Hupac, des seuls adaptations visées des infrastructures ferroviaires permettront de réduire les subventions



En présentant aujourd'hui le budget 2011, le suisse Hupac a sollicité la réalisation d'interventions sur les infrastructures qui permettraient de réduire les subventions pour le transfert du trafic de la route au rail. En effet - il a expliqué la société helvétique de transport combiné - des « conditions de production concurrentielles sont la mode plus sûre pour abattre les subventions au transport combiné transalpin » et des « adaptations visées des infrastructures peuvent rendre plus efficace le trafic combiné et déterminer une épargne de contributions fédérales ».

« Lorsque dans le 2017 il entrera en exercise la galerie de base du San Gottardo et dans le 2019 cette de Monte Ceneri - il a expliqué le président de Hupac, Hans-Jörg Bertschi - les trains intermodaux devront continuer à transiter sur le couloir nord-sud à travers la Suisse à des conditions economiquement défavorables ». Décisive - il a mis en évidence - elle est la productivité : le transport combiné est gagnant et rentable lorsque des longs trains sont en mesure de parcourir loin traites avec peu de pente dans un temps de je transite raisonnable et de transporter les volumineuses unités de chargement de j'emploie courant. Des paramètres concrets ont déjà été fixés en 1991 dans l'« Accord européen sur les principales lignes internationales de transport combiné », où on contemple une longueur des trains de 750 mètres, le profil de quatre mètres et une pente la plus grande du 12 ‰. Les lignes méridionales d'accès à la galerie de base du San Gottardo, par contre, présentent des paramètres beaucoup plus limés : en moyenne 575 mètres de longueur, de profil de 3.80 mètres et d'une pente jusqu'au 21 ‰ sur la ligne Tapage, qu'il continuera à demander l'emploi de deux locomotives avec un conséquent levage des coûts. « La politique - il a affirmé Bertschi - ne doit pas se contenter de ces conditions s'il est sérieusement intentionné à poursuivre l'objectif du transfert du trafic ».

En se rappellant de que le transport intermodal voyage sans subventions dans tous les Pays européens qui ont des efficaces couloirs pour le trafic marchandises, Bertschi a spécifié que « un agrandissement infrastructural comme trains longs 750 mètres avec un profil de quatre mètres augmente la productivité du transport combiné du 30% ». « La politique - il a conclu - devrait avoir chaque intérêt à investir les insuffisants fonds publics en infrastructures durables plutôt que en mesures de soutien de brève période ».

« Le chemin de fer de plaine Gottardo - il a confirmé le directeur de Hupac, Bernhard Kunz - représente une énorme opportunité pour le trafic combiné. Nous ne devons pas la lui jouer en négligeant le renforcement des lignes d'accès ». En se rappellant de qu'après l'ouverture de la galerie de base du San Gottardo elle est prévue une consistant réduction des subsides d'exercise, Kunz a souligné que si dans cette donnée on ne réussira pas à compenser la productivité du trafic combiné avec des trains plus longs, plus lourds et plus hauts, on nous devra attendre un ritrasferimento du camionnage sur route : « cela - il a observé - préjugera la mobilité sur nos routes, déjà aujourd'hui surchargées : un problème qui nous concerne tous ».

Hupac a réaffirmé sa proposition pour une meilleure utilisation des infrastructures ferroviaires transalpines, qui prévoit l'indispensable adaptation des lignes d'accès de façon à pouvoir exploiter pleinement le potentiel du chemin de fer de plaine long l'entier couloir. Dans une première phase - il a expliqué l'entreprise helvétique - sur le versant alpin méridional devrait donner priorité absolue à la traite Luino, en se traitant d'une planche qui couvre environ le 80% du trafic combiné Gottardo et qu'il sert l'actuel terminal dans l'aire de Busto Arsizio/Novare. En outre il est parallèlement nécessaire de mettre main au couloir Tapage, qu'il demande la réalisation d'une nouvelle ligne pour le trafic marchandises entre Seregno et Bergame, mais même de terminal de je transborde puisque le noeud de Milan, métropole avec au-delà d'un million d'habitants, n'offre pour l'instant pas de capacités adéquates. Pour la réalisation de ce projet - il a remarqué Hupac - on doit mettre en devis quelque décennie, un intervalle qui va d'urgence dépassé à travers la valorisation de l'actuelle ligne de trafic marchandises Luino. Cette ligne relativement méconnue - il a souligné l'entreprise - est un élément portant du couloir rotterdam-Gênes et un modéré investissement permettrait de l'adapter aux standards internationaux. En outre telle ligne rend possible une pente du 12 ‰. En spécifiant que même l'Italie bénéficierait du branchement avec des efficaces infrastructures ferroviaires pour l'exportation de marchandises et que, dans la longue période, le trafic combiné devrait être distribué en mode équilibrée parmi les trois lignes Luino, Chiasso et Domodossola, Kunz il a réaffirmé que « du point de vue économique, sociale et ambiante, elle est sans autre la solution plus soutenable ».

_un autre front sur lequel actionner - avoir ajouter Hupac - être même cela le interoperabilità, avec le objectif de obtenir considérable accroissement productivité même un espace ferroviaire unique niveau européen, ainsi comme poursuivre le EU. Actuellement - il s'est rappellé de la société suisse - ils existent en Europe au-delà de vingt ranges nationaux de signalisation et contrôle de la vitesse des trains, qui toutefois ne sont pas compatible entre eux, et semblables manque d'efficacités techniques constituent un des majeurs empêchements pour le marché du transport marchandises sur rail. Hupac a souligné que l'introduction du système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS, qui permettrait de résoudre le problème, est différée de nombreux Pays EU. À telle intention Hupac, en qualité de membre j'active de l'European Rail Platform guidée de Siim Kallas, de vice-président et commissaire aux Transports EU, a proposé un plan de réalisation basé sur les couloirs : le couloir rotterdam-Gênes qui, avec le chemin de fer de plaine Gottardo et l'déjà programmée adoption du système de la part de la Suisse - il a expliqué la société - pourrait devenir le premier couloir européen complètement interoperabile.

Entre temps Hupac a archivé l'exercise économique 2011 avec un bénéfice net de 2.7 millions de francs suisses sur un chiffre d'affaires de 493.1 millions de francs suisses respect à un bénéfice net de 3.2 millions de francs suisses sur des produits pour 504.5 millions de francs suisses dans le 2010 (à échange constant, le chiffre d'affaires a enregistré un accroissement du 7,3% du 2010 au 2011). Le résultat avant les positions financières est monté à 14.0 millions de francs suisses par rapport à 24.6 millions dans l'exercise précédent. Nous nous rappellons de que dans le 2011 Hupac a mouvementé 723.894 expéditions, avec un accroissement du 6,6% par rapport à 679.066 dans le 2010 ( du 31 janvier 2012).

Dans les 2011 les investissements de Hupac ils sont montés à 59.3 millions de francs suisses, dont 40 millions en biens patrimoniaux (principalement l'achat de chariots ferroviaires, l'achèvement du terminal de Buste arsizio-Gallarate et l'agrandissement du siège central de Tapage).

Au sujet des perspectives pour le 2012, Hupac a constaté que la faiblesse conjoncturelle en acte de l'automne 2011 se repousse dans le 2012 et dans le premier trimestre il a déterminé une flexion du 7,2%in le volume de transports par rapport à l'elevé volume totalisé dans le correspondant période de l'an passé. En outre l'instabilié économique freine les échanges commerciaux et en pénalisant la question de services de transport. « Pour le 2012 - il a affirmé Kunz - nous prévoyons une modeste croissance avec une forte tendance à la volatilité. Nous exploitons cette pause pour améliorer nos procès et nous préparer, ensemble à nos partenaires, à nouvelles conditions productives qui suivront à l'ouverure de la galerie de base du San Gottardo ».