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28 avril 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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Nouvelles originales
filt-Cgil, Fit Cisl et Uiltrasporti, le ddl sur la portualità est encore incomplet et pas adéquat aux exigences du secteur
l'audition des syndicats prés de la VIII Commission du Sénat
16 Oktober 2013

Hier les représentants de filt-Cgil, de Fit Cisl et d'Uiltrasporti ont été écoutés en audition prés de la Huitième Commission du Sénat sur le dessin de loi de réforme du 84/94 en matière portuaire actuellement en discussion à Palazzo Madama qui - en second lieu les trois syndicats - « a la qualité de réunir dans un corpus normatif les nombreuses mesures contenues dans les décrets Salvaitalia, Crescitalia et Sviluppo, en comprenant quelques sollicitations du syndicat, tendues à augmenter la compétitivité de système je traverse des ultérieurs moyens de gestion et de la planification des infrastructures portuaires et à travers le perfectionnement de la régulation du marché des entreprises qui actionnent à l'intérieur des ports, en réduisant la fregmentation dele cycle portuaire ».

Dans l'intervention prés de la Commission Tu travailles publics, communications du Sénat, que nous publions de suite, filt-Cgil, Fit Cisl et Uiltrasporti ont précisé que « le texte, toutefois, est encore incomplet et pas adéquat à des renouvelées des exigences du secteur et par rapport aux thématiques du travail elles ne trouvent pas de solutions quelques problématiques et manquent précises des moyens de réglementation de l'ensemble des entreprises qui interagissent dans l'entier système des transports et pour ceci - ils ont annoncé - nous présentons quelques amendements ».





FILT CGIL


FIT-CISL


UILTRASPORTI


SECRÉTARIATS NATIONAUX

Audition sur les dessins de loi nn. 120 et 370 de réforme de la législation en matière portuaire
Rome, 15 octobre 2013

Nous remercions le Président et les Composantes la VIII Commission du Sénat pour avoir procédé à cette audition pendant laquelle nous vous soumettrons des observations que, à nos j'avertis, se rendent nécessaires pour relance de la portualità italienne, place que les ports représentent volent pour développe du Pays.

Nous reconfirmons le jugement exprimé dans le cours de l'audition du 10 octobre 2012 à la IX Commission Transportes, Posées et des Télécommunications de la Chambre des Députés sur le texte qui réunit dans un corpus normatif organique nombreuses mesures en matière portuaire contenues dans les décrets Salvaitalia, Crescitalia et Sviluppo comprennent quelques « sollicitations » politiques, quoique en manière insuffisante, mouvements de nos Organisations tendues à augmenter la « compétitivité de système » de la portualità italienne à travers l'introduction d'ultérieurs moyens de gestion, planification et réalisation des infrastructures portuaires et à travers le perfectionnement de la réglementation du marché des entreprises qui actionnent à l'intérieur des ports.

Le d.d.l ajoute en effet l'article 11 bis (ranges logistique - portuaires) qu'il devrait rendre plus efficace le procès que planification et réalisation des infrastructures logistiques et portuaires, cristallise les premiers éléments d'autonomie financière des Autorités Portuaires contenus dans le décret Développe, successivement complétés dans le décret De Fare, et introduit la prévision d'un fond pour le financement des connexions intermodales ferroviaires et routières.

Dans le texte ils ont été en outre compris quelques éléments présentés de nos Organisations que, en configurant en manière plus nette les marchés que référence des entreprises portuaires (on voie en intention art. 16 c. 4 et art. 18 c. 13) contribuent à réduire la fregmentation du cycle portuaire et les connues conséquences de par sa nature social qui en atteignent en confirmant comme le recours à des formes d'adjudication doive concerner les seuls services portuaires, ou bien les « prestations spécialisées, complémentaires et accessoires au cycle des opérations portuaires » et donc pas coïncidantes avec elles.

En ce sens nous apprécions le travail tourne au Sénat au sujet des services technique nautiques, et donc l'art. 14, qu'en étant des services d'intérêt général et extrêmement spécialisés ne peuvent pas certainement ressentir d'une concurrence sauvage « dans le marché » ou très pire « pour le marché ».

Toutefois le d.d.l apparaît à nos avertis encore incomplet surtout dans une situation aggravée de la défavorable conjoncture économique et caractérisée du changement des équilibres geo économiques et des scènarios de la compétition qui aujourd'hui on joue toujours davantage parmi des systèmes logistiques ouverts et articulés et où le procès de pénétration des compagnies de shipping dans la filière terrestre du transport, à travers l'achat de terminal, a engendré des mécanismes de distorsion du marché dangereuse pour la tenue occupationnelle.

Cela est confirmé des notes pratiques au cas où les compagnies de shipping, en suivant logiques ses décident de dérouter des trafics sur autres escales en produisant des effets sociaux brisants.

Par rapport thématiques à des étroitement connexes au travail ils ne trouvent pas par conséquent solution quelques problèmes et restent inaltérés les conditions qui ont engendré discrezionalità et ouverture de contentieux, et manquent précises des moyens de réglementation de l'ensemble des entreprises qui interagissent dans l'entier système trasportistico.

Il va en effet réaffirmé que la prestation de travail temporaire prévue de l'article 17 (loi 84/94), unique sujet qui peut se servir des somministrazione de main-d'oeuvre dans les opérations et services portuaires, elle complète l'activité de l'entreprise terminalista. Il est celui-ci un passage essentielle parce que porte avec si deux implications importantes pour les services qui le port offrent.

La première prévoit que le travail temporaire, pour un meilleur et correct fonctionnement du port, puisse être fourni, au-delà de que pour des individuels démarrage, même en mode aménagée et organisée pour équipes avec des contrats de durée, qu'elles permettent des interventions plus structurées plus flexibles et fiables. De fait ce critère a été déjà introduit de la loi 84/94 qui, pas à cas, parle de prestation de travail temporaire et pas de main-d'oeuvre, en établissant donc, que l'entreprise ou l'agence, n'est pas un recruteur de main-d'oeuvre pour l'entreprise qui de fait l'utilise, mais un fournisseur de travail sur lequel il a une partie de pouvoir d'organisation lorsque il complète l'organisation de l'utilisateur.

La loi 84/94 ne pose en outre pas de limites de temporaneità dans la fourniture de travail. Si toutefois, à notre avis, ces éléments sont déjà contenus dans la loi 84/94, vont mieux précisés dans un nouveau texte législatif, en évitant, de cette façon sophismes interprétatifs, dérogations et violations des règles.

La deuxième concerne la possibilité de l'utilisation de moyens et d'équipements auxiliaires au travail portuaire qui n'est pas empêché de la loi 84/94, mais va mieux défini : le travail portuaire n'est pas exclusivement un travail manuel mais, pour sa nature, il demande le secours d'outillages en rendant, donc, toujours plus nécessaire la rationalisation des demis présents dans un port et toujours plus décisifs pour l'entier système portuaire règles fonctionnelles, en réalité, aux mêmes entreprises.

Il ne doit pas, ensuite, être négligé les compositions des organiques. En effet, pour garantir le dû flexibilité nécessaire au correct fonctionnement des ports, la force de travail globale doit avoir un juste équilibre fonctionnel à la sauvegarde des niveaux occupationnels globaux existants.

Les entreprises ou les agences art. 17 (loi 84/94) ne répondent pas seulement à lui même, celui pas seulement pour les liens (tarifaires, d'organisation, sociaux, de marché etc) auquel ils sont des subordonnés, mais puisqu'ils sont au même temps entreprise et fournisseur d'un service général, un élément d'équilibre à garantie de tous les opérateurs et de la dynamique des trafics. Vraiment pour cette raison ils constituent un élément essentiel et de qualification pour les ports spécialement dans l'actuelle phase de contraction des trafics et de limitation des tarifs mais qu'elle a déterminé une consistante réduction de la demande de travail de la part d'i

Terminal Operators à l'entreprise fournisseuse de travail temporaire, en engendrant un déséquilibre qui mine aux bases l'existence même de tel sujet.

En raison de cela malgré les strutturalizzazione de IMA produite par L. 92/12 à travers l'étendue aux entreprises ex art. 17 de l'obligation contributive dont à l'article 9 de L. 407/90 il est intérêt commun à assurer leur présence même je traverse des mesures tournées defiscalizzare aux coûts d'entreprise des entreprises qui se servent en manière considérable du travail temporaire et/ou à travers l'institution, de la part des Autorités Portuaires, d'une sovrattassa sur les marchandises embarquées et débarquées tourne à soutenir précises des procès de réorganisation des entreprises ex art. 17 et de la formation et de la rédéfinition des organiques.

Elle vous est en outre une ultérieure et grave question en chef aux entreprises qui se sont transformées aux sens de l'art. 21 Co. b de L. 84/94 qui conforme à la sphère des responsabilités jointes à l'exposition à l'amiante des travailleurs. Considéré que la transformation s'est produite pour obligation de loi il faut intervenir pour que les actuels artt. 17 par conséquent ne soient pas forcés à répondre aux responsabilités en chef à alors artt. 21 b, chose qui les causerait fortes répercussions de caractère financières.

Nous remarquons en outre que, malgré les pluriannuelles observations, à ce jour le texte de loi ne prévoit pas la présence en comité portuaire du représentant des entreprises autorisées aux sens de l'ex art. 17.

En ce qui concerne, ensuite, les autorisations particulières pour l'exercise d'opérations portuaires à s'effectuer au départ ou à l'arrivée des bateaux, ou bien les soi-disantes autoproduzione, celle-ci doit être autorisées seulement dans les ports où il n'est pas possible se servir des travailleurs portuaires, comme déjà réaffirmé dans les contrats de travail internationaux du secteur maritime, et de toute façon il peut être autorisé exclusivement lorsque les bateaux sont doués de moyens adaptés aux opérations à dérouler, avec personnel exclusivement dédié à l'exercise de telles opérations, pas fongible, de thèse avec livret de navigation et ajouté en tableau d'armement.

Toujours dans il craint de retombées en termes occupationnels et économiques il faut dépasser la controversée et non motivée application aux employés de AP, le rapport duquel de travail est de par sa nature privé ainsi comme clairement sanctionné dans la loi 84/94, des règles de limitation de la dépense publique afférents au public emploi quel le D.L. 78/2010 qui le d.d.l tente d'éclaircir, en sanctionnant l'pas applicabilità des dispositions dont aux Lois n. 70/75 et n. 165/01 à. P., sans à nos j'avertis de réussir dirimere à cette « aeterna quaestio ».

En ce qui concerne la totale assimilation des Autorités Portuaires aux Organismes publics pas économiques, en plus de réduire des droits et des tutelles des travailleurs du point de vue contractuelle, sur la base dont nous exprimons la plus totale contrariété, il rend vain chaque opportunité de garantir les spécificités de ces Organismes. Il est absolument nécessaire de donner une solution définitive à ce vieux problème dans la direction chez nous plusieurs fois indiqué.

Il apparaît de toute façon dans l'ensemble renforcé le rôle de l'A.P., dans un secteur quel celui portuaire, d'une importance stratégique pour le système productif et distributif national, qui doit pouvoir se qualifier surtout pour adresser et accompagner positivement les changements qui caractérisent le secteur de shipping et des transports.

Dans le texte ils restent toutefois des criticités liées à la limitation des tâches et des fonctions attribuées au comité Portuaire. Donner plus à de pouvoirs aux présidents pour les sburocratizzazione de quelques actes et procédures est une chose positive. Accélérer les temps de réalisation de beaucoup de pratiques en évitant de noyer les travaux du Comité Portuaire esclaves à donner plus à de fluidité le travail de l'A.P. Malgré cela, diminuer les compétences des comités portuaires, en attribuant aux présidents des tâches aujourd'hui du comité portuaire, n'aide pas la portualità et nous nous référons à la délibération de relâchement des concessions domaniales maritimes et de à l'exercise d'entreprises portuaires pour une durée inférieure à quatre ans. Nous considerons approprié que pour les autorisations et les concessions relatives au travail portuaire et donc aux art.16 et à 18, le comité il soit préventivement senti comme prévu de l'actuelle loi.

Laisser la décision au seul Président sans au moins avoir senti le comité sur des matières particulières, qui peuvent intéresser retombées occupationnels et souvent avec des répercussions de caractère social, nous ne croyons pas qu'il puisse favoriser un procès de modernisation des ports. En outre nous retenons indispensable dans la gestion des Autorités Portuaires, que les qualités minimums pour dérouler un rôle ainsi de la qualifiée importance, restent ceux prévus de l'actuelle loi, sans quelque modification.

En outre la modification apportée à l'art. 9 de la loi 84/94, nous ne la partageons pas. Nous retenons injuste limiter les mandats des représentants des travailleurs.

Parmi les autres importantes criticités ils sont l'pas facile interprétation des nouvelles dispositions inhérentes au Plan régulateur portuaire et la pas clarté environ les distinctes attributions à l'Autorité Maritime et A.P de fonctions de contrôle et réglementation technique aux fins de la sécurité des activités portuaires.

Dans évaluer positivement qu'après dix ans de débat finalement on entrevoie l'opportunité d'en venir à une réforme de la législation en matière portuaire, il retient de toute façon que la longue « gestation » du parcours législatif aurait pu produire un texte plus actuel, qui donnait à majeur organicità et compétitivité au système, et donc plus répondant aux exigences de la portualità.

Pour répondre aux exigences manifestées du secteur portuaire, peine la définitive marginalisation dans le panorama européen, ils fallent à nos avertis des choix précis de politique infrastructurale à niveau national (encadrées dans le plus vaste scènario de développe à niveau européen) auquel ils correspondent des cohérents moyens et à modèles de gestion des ports.

La dimension globale des marchés et des opérateurs rend toujours plus complexe pour le sujet public gouverner les choix de politique portuaire, soit en phase de « sélection » des futurs concessionnaires, soit dans développe des activités d'entreprise qui s'étendent dans un horizon temporel de le long de période.

Les actuels mécanismes de révoque ou décadence des concessions, en effet, semblent inadéquate dans une situation dans laquelle le sujet public ne dispose pas d'éléments « objectifs » pour évaluer la responsabilité du concessionnaire (sauf des cas extrêmes) ainsi comme de moyens pour interpréter agir stratégique de l'entreprise terminalista, d'autant plus lorsque elle s'insère dans un network global dont il représente seulement un des possibles centres de profit.

La compétitivité en effet est jouée parmi des « systèmes logistiques ouverts et articulés » pour lesquels les ressources à activer et les sujets à impliquer dépassent les frontières locales vers les macros régions économiques de référence. Le « système je porte » doit pouvoir représenter un élément détérminant pour pouvoir adresser les procès. Ces dernières années, même pour effet de la crise qui a poussé un considérable baisse de trafics le long du directeur Est-Ouest, la compétition on par contre a souvent joué en suivant les mécanismes pervers de la contraction des coûts du travail à détriment des tutelles sociales et de la sécurité du travail portuaire.

Les très récents faits qu'ils ont investi les escales de transhipment du sud Italie représentent sans aucun doute un exemple comme des choix infrastructuraux en matière de transports à niveau national et de l'inadéquation des moyens (même normatifs) de gouvernement des ports, du ticket de caisse avec un « marché » en profonde et rapide évolution où la concurrence sur le coût du travail et sur le système des « règles » déconcerte rapidement des entiers segments de notre portualità.

Ces facteurs « extérieurs », destinés à conditionner lourdement la compétitivité des trafics de transhipment, se combinent avec les stratégies des grands opérateurs internationaux qui, si d'un coté ils peuvent déterminer développe d'un port, de l'autre en poussent une immédiate « crise » lorsque les avantages productifs se déplacent d'une aire à l'autre. Les mesures jusqu'à par heure assumées du Gouvernement ne sont pas résolutives du problème, ouvrent des ultérieures contradictions dans un secteur déjà durement éprouvé de la crise. Elle est par contre évidente la necessité d'introduire un detail normatif de caractère fiscal pour les trafics de transhipment à front de particulières garanties, de la part des entreprises, en termes du maintien des volumes et de l'occupation dans les ports italiens.

Aujourd'hui, vue l'évolution qui a intéressé le texte prévu de la Commission du Sénat, et rappelés les très récents faits qu'ils ont intéressé la portualità nationale, il est important synthétiser quelques points qui doivent se retenir indispensables pour entamer une réelle comparaison et un ouvert débat sur la réforme du secteur.

Le premier craint important est celui des moyens pour gérer dans la mode plus efficace possible le procès de planification et la réalisation des infrastructures portuaires.

Le rôle de coordination d'Autorité Portuaire va en effet même apprécié par rapport à la capacité de représenter un élément de velocizzazione des interventions infrastructurales.

Un changement, celui contenu dans le d.d.l., qu'il favorise la réalisation des oeuvres, publiques et privées, à réaliser en domaine portuaire et qu'il va accompagné avec une effective possibilité, pour les Autorités Portuaires, de représenter un élément d'impulsion et je stimule pour les moyens de concertazione parmi les différents sujets impliqués dans la réalisation des interventions prévues des Plans des Régulateurs Portuaires, pour lesquels ils servent des temps certains d'approbation.

À ce propos, il craint est cela du « gouvernement » du rapport public-privé qui devient particulièrement délicat lorsque il s'agit d'investissements de vaste souffle et de considérable valence stratégique comme ceux en nouvelles infrastructures routiers, ferroviaires, portuaires ou logistiques.

Mieux elle serait une « Autorité de Système », participée plus de sujets institutionnels qui soient en degré d'un coté d'activer les ressources financières nécessaires pour développe et, pas moins important, augmenter le poids des choix de politique infrastructurale en mode tel à dépasser les dimensions locales. Une sorte de graine-fédéralisme avec centralisation des décisions et des choix au niveau de macro régions économiques. Dans ce cadre nous souhaitons que la révision du Titre V de la Constitution assigne aux compétences législatives exclusives de l'État la discipline portuaire.

Peut-être ce modèle pourrait en partie résoudre le problème de la fregmentation des décisions et favoriser les nécessaires concentrations sur des projets d'importance internationale. Dans ce modèle les sujets bailleurs de fonds et les entreprises intéressées pourraient sûrement entrer mais dans une logique de « concertazione ».

En synthèse il faut repenser des nouveaux moyens pour aménager et réaliser les infrastructures portuaires et le relatif système logistique et du transport, sans lequel un port ne peut plus se considérer compétitif.

Autre j'argue à affronter est sans autre cela relatif à la qualification de la présence publique en domaine portuaire ; pas seulement sous le profil des Governance de l'Autorité Portuaire mais même avec en ce qui concerne les Governance de l'entier « système je porte ».

Les réflexions qui jusqu'à aujourd'hui se sont développées en effet n'ont pas dédié le dû attention à conteste « public des ports » dans lequel l'Autorité Portuaire oeuvre.

En d'autres termes, elle n'est pas proposable une réorganisation du système qui ne regarde pas même au rôle tourne de l'Autorité Maritime, de la même Agence des Douanes et des différents Instituts qui, à différent titre, concourent à définir la globale organisation du procès productif portuaire. De ce point de vue une efficace coordination des différentes administrations publiques présentes en domaine portuaire peut assurer une majeure capacité du système de répondre aux exigences d'efficientamento et organisation et sécurité du cycle du transport.
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Approches d'arrivée virtuelle et d'arrivée juste à temps proposées
Au premier trimestre de cette année, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +15,5%
Joie Taureau
La construction de la « Maison du Docker » a commencé
GNV a pris livraison du deuxième de quatre nouveaux navires ro-pax en Chine
Gênes
Le « GNV Orion » pourra accueillir 1 700 passagers et transporter jusqu'à 3 080 mètres linéaires de fret
Après dix trimestres de baisse, le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong renoue avec la croissance
Hong Kong
Au cours des trois premiers mois de cette année, 3,39 millions d'EVP ont été traités (+2,1%).
Fincantieri entre au capital de WSense
Rome
La neuvième unité FREMM « Spartaco Schergat » livrée à la marine italienne
La nouvelle édition du Manuel pratique du trafic maritime a été présentée
Gênes
Écrit par Assagenti, il fête ses cinquante ans
Le trafic de conteneurs dans les ports de Long Beach et de Los Angeles a augmenté de 26,6 % et de 5,2 % au premier trimestre
Long Beach/Los Angeles
L'impact des tarifs douaniers de Trump est imminent
Au cours des trois premiers mois de 2025, le port de Singapour a traité 10,5 millions de conteneurs (+5,8%)
Singapour
En poids, le trafic conteneurisé a enregistré une baisse de -1,4%
Signature d'un règlement pour le soutage de GNL au chantier naval Fincantieri de Gênes
Gênes
Définir les méthodes de transfert de carburant d'un navire à l'autre
Les marques historiques de construction navale Uljanik et 3.Maj au bord de l'extinction
Zagreb
L'État confirme son intention de vendre les activités de construction navale sur les deux sites de Pula et de Rijeka
Cambiaso Risso a finalisé l'acquisition du français Somecassur
Gênes
La compagnie transalpine est spécialisée dans l'assurance des super et méga yachts
Nouveau service ferroviaire hebdomadaire entre le port de Gioia Tauro et Vérone
Joie Taureau/Vérone
Exploité par Medlog pour le transport de marchandises réfrigérées
La BERD recherche un partenaire stratégique pour le développement du port fluvial moldave de Giurgiulesti
Londres
Lancement d'un concours international
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
Les ports turcs établissent un nouveau record de trafic de fret au premier trimestre
Ankara
Pic historique des importations de marchandises de l'étranger
Au premier trimestre 2025, le trafic de fret dans le port de Tarente a augmenté de +37,6%
Tarente
Augmentation de 854 mille tonnes de vrac solide et de 265 mille tonnes de marchandises conventionnelles
DEME rachète Havfram, une entreprise qui installe des parcs éoliens offshore
Deuxième à droite/Washington
Transaction d'une valeur d'environ 900 millions d'euros
Le transport ferroviaire des convois du métro de Rome a commencé à partir de Reggio de Calabre
Rome
Contrat attribué par Hitachi Rail à Mercitalia Rail
En 2024, les volumes traités par Magli Intermodal Service ont diminué de -2%
Rezzato
Chiffre d'affaires stable
Yang Ming enregistre sa première baisse de chiffre d'affaires en mars après 14 mois de croissance
Keelung/Taipei
La croissance des revenus d'Evergreen et de la WHL se poursuit
La Commission européenne a approuvé l'acquisition de l'allemand Schenker par le danois DSV
Bruxelles
L’impact sur la concurrence sur les marchés sur lesquels les deux sociétés opèrent est considéré comme limité
Accord Fincantieri-Kayo pour promouvoir le développement de la construction navale et de l'industrie navale en Albanie
Trieste
Création éventuelle d'un pôle de construction et de réaménagement naval dans la région
Légère réduction récente des coûts logistiques pour les nouveaux véhicules d'usine
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) récompensé par l'« Oscar du Port »
Miami
L'événement a atteint sa dix-huitième édition
Au cours des trois premiers mois de 2025, les conteneurs transportés par les navires OOCL ont augmenté de +9,3%
Hong Kong
Chiffre d'affaires en hausse de +16,8%
L'AdSP des mers Tyrrhénienne et Ionienne du Sud gagne en appel contre Zen Yacht
Joie Taureau
Une entreprise condamnée à payer son loyer
Une importante cargaison de cocaïne a été saisie dans le port de Livourne
Livourne
Deux tonnes de drogue identifiées par les agents des douanes et de la police financière
Navantia renouvelle son accord avec le groupe de croisières américain Royal Caribbean
Miami
À ce jour, le chantier naval de Cadix a réalisé des travaux de maintenance, de réparation et de rénovation sur 45 navires du groupe.
Un trafic de croisière record attendu dans les ports italiens cette année
Miami
Cemar estime que la croissance ne s'arrêtera pas même en 2026
Accord HII-HHI pour accélérer la production navale américaine et sud-coréenne
Port national
L’objectif est de renforcer la base industrielle navale des deux nations.
Une société portuaire panaméenne accusée d'avoir violé les termes d'un accord de concession
Panama
Le vérificateur général du Panama a annoncé le dépôt d'accusations pénales
Le terminal international de Colombo Ouest est devenu opérationnel
Ahmedabad
Sa capacité de trafic est de 3,2 millions d'EVP
La conférence « Nouveaux carburants marins durables - Décarboner le transport maritime » se tiendra à Gênes lundi
Gênes
La nouvelle structure multifonctionnelle de contrôle des frontières PCF - PED/PDI Point achevée dans le port de Gioia Tauro
Joie Taureau
Conférence « L'intelligence artificielle arrive au port » à Rome vendredi
Rome
Il est promu par l'Union nationale des entreprises portuaires
Inauguration du nouveau terminal de croisière du groupe MSC à Miami
Miami
Il peut accueillir trois grands navires en même temps
En février, le trafic dans le port de Ravenne a augmenté de +2,1%
Ravenne
Les cargaisons en vrac augmentent, tandis que les cargaisons diverses diminuent
En 2024, les Ferrovie dello Stato Italiane ont enregistré une perte nette de -208 millions d'euros
Rome
Chiffre d'affaires en hausse de +11,7%. Les volumes de fret du groupe augmentent grâce à l'acquisition d'Exploris
Port de Gênes, Ente Bacini demande de nouveaux espaces et le renouvellement de la concession
Gênes
Conférence pour célébrer le centenaire de l'entreprise
La réunion publique de l'Association italienne des opérateurs de terminaux portuaires se tiendra à Rome le 19 juin
Gênes
VARD va construire un navire de plongée offshore pour Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Le contrat s'élève à 113,5 millions d'euros
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
La conférence « Nouveaux carburants marins durables - Décarboner le transport maritime » se tiendra à Gênes lundi
Gênes
L'événement aura lieu au siège de l'Autorité Portuaire de Gênes
Conférence « L'intelligence artificielle arrive au port » à Rome vendredi
Rome
Il est promu par l'Union nationale des entreprises portuaires
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REVUE DE LA PRESSE
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archives
La semaine prochaine, les ports italiens participeront à Seatrade Cruise Global
Rome
Marque de l'initiative : « CruiseItaly – Un pays, plusieurs destinations »
Inauguration officielle du terminal de croisière du groupe MSC dans le port de Barcelone
Barcelone
En 2027, il sera équipé d'une usine de repassage à froid
Marcegaglia et Nova Marine Carriers forment une coentreprise NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo des Hippolytes
Un cargo général transportera les matières premières vers les usines du groupe sidérurgique
Liebherr réalise un chiffre d'affaires annuel record dans le segment des grues maritimes et portuaires
Taureaux
Forte demande d'équipements offshore et de manutention de conteneurs
La conférence annuelle « Programmation, exploitation et gestion des réseaux de transport » à Gênes
Gênes
Il est dédié au secteur des transports et de la mobilité
L'année dernière, 656 navires ont subi des travaux de réparation en Grèce
Le Pirée
Augmentation de cinq unités par rapport à 2023
Port de La Spezia, simulations d'accostage de navires de croisière terminées au quai Garibaldi Ouest
L'épice
Conférence Assagenti sur l'avenir de la profession d'agent et de courtier maritime
Gênes
Il aura lieu demain à Gênes
Stena Line présente un projet de navire roulier capable de réduire la consommation d'énergie d'au moins 20 %
Göteborg
Présentation de la plupart des technologies innovantes actuellement disponibles
Francesco Beltrano est le nouveau secrétaire général d'Uniport
Rome
Il succède à Paolo Ferrandino, qui continuera à collaborer en tant que consultant
Saipem remporte de nouveaux contrats au Moyen-Orient et en Guyane
Milan
La valeur totale des commandes s’élève à environ 720 millions de dollars.
Conférence à Gênes pour le centenaire de l'Ente Bacini
Gênes
La société a été créée le 19 février 1925
Renouvellement du conseil d'administration d'Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro est nommé président. Perte de 1,7 million d'euros en 2024
NYK investit 76 milliards de yens dans NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La nouvelle société a repris les activités d'ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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