Uiltrasporti fragt die sofortige Eröffnung von einem Tisch, der Kanal von Cagliari die Krisensituation von dem Hafen in angriff nimmt



Uiltrasporti hat klagt andie sofortige Eröffnung von einem von den politischen, datoriali und gewerkschaftlichen Institutionen bildet Tisch von der Krise gefragt, die problematische und können, radikal gehofft haben, die Terminals von Cagliari von dem Container in angriff nehmen, dass es einzeln Kanal von Cagliari literal mit einem Nettoverlust von dem Verkehr von dem -72% Hafen in drei Jahren zu Bergspitze durchseiht, dass der Minister von den Infrastrukturen und von Trasporti, Danilo Toninelli kann, in den folgenden Wochen die dramatische Situation von dem sardischen Hafen in angriff nehmen. Wenn es Kanal von der sardischen Hauptstadt im 2015 Verkehr von den von dem Hafen bewegen Containern gleich zu 686.000 Teu gewesen ist,- hat es den Gewerkschaftsapparat gezeigt -, hat sich eine Beugung zu 420.000 in 2017 registriert, und bestätigen sich die Vorsorgen für das 190,000 laufende Jahr zu einzeln teu, mit -55% in einem Jahr.

Definiert die Haltung von Contship Italien "unverständlich", die Gesellschaft, als -, der durch die Filiale Cagliari International Container Terminal (CICT) leitet den Container Terminal von dem Hafen, hat es attestiert scheint" zu "wollen," hat betont "Cagliaritano", der Generalsekretär von dem Uiltrasporti Sardinien, William Zonca, "absichtlich die Zwischenlandung affossare" ,"als nicht kann der Schauplatz von dem Terminal von Cagliari, ein langes Leben haben. Sicher,- hat es präzisiert -, bezahlen wir drei Jahre und Mittel von dem Commissariamento von dem zu der Fortschrittfeindlichkeit von der Region Sardinien muss Hafen der es schaffen nicht, die mögliche Hafen Palästinensische Nationale Autorität zu bezeichnen. Vergleichen wir heute aus der ferne von jenseits eines Jahres von der Nominierung von dem Präsidenten von dem AdSP von dem Meer von Sardinien nicht Initiativen aber, die es schaffen, die gegenwärtige Situation zu mutieren,- hat Zonca hinzugefügt -, dass es immer mehr beunruhigend ist. Folglich hoffen wir, dass sie so bald wie möglich unternommen werden, von den Initiativen, kaputte die sie operieren heute in dieser Realität machen, um die Arbeiter zu schützen, zu dem Terminal von Cagliari zu verändern: 220 Angestellter von bestimmt CICT und von ungefähr 300 verleitet. Wir würden schlecht noch nicht wollen erfordert, die Betriebe sich zu fortsetzen zu müssen wieder finden von den neuen sozialen Abfederungen oder den Entlassungen von all zu leiten, die innen von dem Terminal operieren, für Schuld von einer Fortschrittfeindlichkeit, und von wer es die Pflicht hat" die Zukünftig und die Entwicklung von dem Portualità zu leiten, zu nehmen Entscheidungen im Verdienst.

Uiltrasporti klagt in an ein dementiert, dass die Krise von dem Terminal "Cagliaritano und/export importieren, zu der Unmöglichkeit leiten Verkehr von dem Import für die Abwesenheit von den Eisenbahnen und der knappen lokalen Wirtschaft kann, Schuld zu der Insellage sein. "ist es ausreichend zu gehen (das von der Hafen Autorität von Gioia Tauro veröffentlichen Dati anschauen, welch Container Terminal Teil auch von dem Network von Contship Italien, es macht, ndr ist er) für zu evincere mühelos in den Begriffen Prozentsatz, die in der absoluten Menge,- hat Zonca erhoben -, dass Cagliari ober ist. Gioia Tauro hat einen Prozentsatz von dem unteren Import zu 2% auf dem Ergebnis von den in einem Jahr bewegen Containern/export, mit einem Volumen von ungefähr 35.000 Teu in einem Jahr bewegt. Cagliari hat, anstatt in den vergangenen in den vergangenen ein Volumen von dem nie unteren Import zu 14% ungefähr 17% gezeigt fünf Jahre/export, im Wachstum zwei Jahre bis, mit einem Volumen von 80.000 teu (die von der Website AdSP Cagliari sammelt Quelle). Es ist folglich offensichtlich, dass quantitatives von dem Import/export und nicht können, Fahrzeug von der Anziehungskraft von Traffici für Freude nicht für Cagliari sein. Es erreicht von, dass die Volumen Importe von dem Verkehr/export terminalista und nicht können", zitiert von dem welch Fahrzeug von der Anziehungskraft von Traffici für Gioia Tauro nicht für Cagliari sein.

Die Gewerkschaft nimmt auch im Dossier in der Prüfung die Kosten von der Steuerung von den Diensten von dem Schleppen und beachtet, als die Typologien von den Diensten, zu Parität von den Tarifen (festlegt bundesweit), ober zu Gioia Tauro in Bezug auf Cagliari sind die Kosten für beid. Die Akte zeigt außerdem, dass wenn es und und ein, und die Schlepper zu Cagliari angewendet einen Piloten im Eintritt in Ausgang erfordert sind sogar fakultativ wird, ist ein mindestens Schlepper zu Gioia Tauro immer obligatorisch, und die Piloten im Eintritt und müssen zu der Kanal, mit das erst bezahlt zu 100% Sekunde zu 50% und dem Tarif von im Ausgang zwei sein. Außerdem werden sie die Schiffe macht nicht unerheblich, verpflichtet, mit dementsprechendem Aggravio von den Kosten, den Piloten an bord zu nehmen, die in die Meerenge von Messina durchreisen,- präzisiert die Akte noch -.

Sind" sie "Natürlich als die Kosten von der Steuerung und den Schleppern immer ober zu Gioia Tauro," ,"- hat Zonca "hervorgehoben -" ,"aber ist dies obgleich das Problem von den Kosten von dem Ankerplatz auch von immer ein von den Elementen auf Gioia Tauro und" ,"die angebliche von dem Terminalista zitiert werden" ,um "den wenigen Concorrenzialità von Cagliari auf anderen Zwischenlandungen" zu "rechtfertigen".

Uiltrasporti hat auch in der Prüfung die Lage von zwei genommen steigt erhebt wie aufhafen, ist bezüglich des Abstands von den großen Kursen von der Navigation sehr mehr Zentrale in Bezug auf Gioia Tauro, die Lage von Cagliari: der Hafen wird Cagliaritano tatsächlich zu ungefähr 45 Miglia von der imaginären Linie von dem kaputten Vorgesetzter Gibraltar gelegt, während Gioia Tauro ungefähr 160 Miglia von dieser Linie entfernt ist und von dem Mittel die Meerenge von Messina mit hat dem relativen Verkehr und den Kosten von der Steuerung.

Gemäss Uiltrasporti, auch der Rapport abhängig/teu die sehr günstige Ära für "solchen" Cagliari bewegt und "folglich schlank als Kosten von dem Personal, dank auch zu dem" sehr "guten Gebrauch von den Instrumenten von der Flexibilität Frucht von dem gewerkschaftlichen Abkommen und die parallele Ausschreibung von einigen hafen Operationen" ,um "die Stimme" zu "machen". "würde Dieser Fatto auch dank können, zu den sehr guten Gewinnen von den mehreren jährlichen Ausübungen zu der Gruppe Contship eine meist Gelassenheit in der Hypothese von den Investitionen garantieren,- beachtet Uiltrasporti -. Tatsächlich ist es bekannt mit ausnahme von anderen Terminals von der Gruppe, dass Cagliari und von immer virtuos in den nützlichen Kosten ist. Jedoch wird ein Investitionsplan zu einem guten Bild nicht entsprochen als Referenz, der als Rückkehr als Ausstellung konnte", plant mit guten Hypothesen und mit wenigen Risiken sein.

Die Akte hält sich folglich auf den Investitionen von Contship Italien erhebt an, dass "bis zum heutigen tag, obgleich ein berät von dem CIPE von, der 2002 Unterzeichnung von einem Mietvertrag von 2006 für 60,6 Millionen Euro zu dem Kauf von den neuen Kränen und ("ausrichtet), der Terminalista nicht hat noch einige strukturelle Investition "abgeschlossen klass, während es "und parallel auf dem Mietvertrag gefragt zwei Verlängerungen erhält hat: prima hat Data von dem Verschluss von dem Vertrag von dem 31 2010 zu dem 31 2013 und zweite von 2013 zu dem 31 Dicembre2018 Dezember Dezember verschoben, 31dicembre. Vertrauensquellen,- stützt sich Uiltrasporti noch -, sprechen sie von einer zusätzlichen Anfrage von der Verlängerung bis den 31 2019 Dezember, das welch Annahme von dem Ministerium ist nicht bekannt".

"residieren die Gründe von diesen Anfragen von den Verlängerungen in vermutet und dauern die weltweite Krise von Traffici fort, der allein offenbar die folglich langen Effekte zu Cagliari gehabt hat,- klagt der Uiltrasporti an -. Es macht sich ahnt,- erhebt die Gewerkschaft - als in der Periode 2010-2017 all hauptsächliches Terminal von Mittelmeer haben schwer auf der Erneuerung von den Mitteln von dem Aufstand im Kai angelegt, zu dem Ausschluss von CICT. Diese Investitionen sind auch in anderen Terminals von der Gruppe Contship geschehen. Obgleich hat diese vermutet Krise, CICT zehn geschlossen letzt tauscht mit den starken Aktivposten ein, quantifizierbar (zu Ausschluss von 2008, Jahr von dem Arbeitslosengeld, Bild zwischen 4 und 6 million annui), das können würde, auf den Infrastrukturen anzulegen die Idee erleichtern. Parallel, während Contship die Investitionen zu Cagliari verschob, werden vier Kräne im noch großen 2007 und fünf Kran in 2009 zu Gioia Tauro erworben super. Neun Kräne empfangen die großen Schiffe, die nicht können, aufgenommen zu Cagliari sein, die jetzt acht Jahre geben. Die ähnlichen Käufe sind aber von der unteren Entität zu La Spezia geschehen, (reicht ndr), in welch Contship Italien durch La Spezia Container Terminal operiert, und hat Contship langfristig auch parallel das Terminal von Tangeri in Marokko begonnen, mit Investitionen in Menschenmaterial von Italien. Kürzlich haben sich die Aufmerksamkeiten und von verbindet "der Mutter" Eurogate, in Iran und zu Zypern konzentriert, von Contship, wo Kran mit den klassischen Farben von der Gruppe rossoblu in der Ankunft das erst Megabyte sie sind. Es fragt sich folglich uns, als möglich ist es, dass, während sie, dick sich zu Cagliari gewinnen machten, die fehlen Investitionen im namen das Krise von dem Transhipment, obgleich sich „vermutet“ machten weniger von der Betrachtungsweise von den Gewinnen rechtfertigten“, anstelle von in anderen Terminals von der Gruppe legte sich schwer an.

„Heute aussagen der ununterbrochen Contship Italien,- setzt Uiltrasporti fort -, dass die Kräne das Problem von der Krise von dem Terminal nicht sind. Dies in Widerspruch öffnet war der Kauf von den neuen Kränen mit wievielem Espresso von der gleichen Gesellschaft in den Übergängen, die zu dem Mietvertrag von 2006 trugen, sagte es wo aus, dass sie mehr Investition dringend sind: bereits 12 Jahre waren vor unzureichend! Mit Ausnahme von wie viel aussagt, vielfache direkte Quellen und, zuverlässig haben mehr Wiederaufnahmen ausgesagt zu, die der fehlende Wille mindestens zwei Jahre war bekanntgeben zu Cagliari von Contship anzulegen. Investitionen, die,- erhebt Uiltrasporti noch -, notwendig und nicht vermeidbar zukünftig immer ausgesagt sie werden, um zu dem Terminal zu garantieren. Außerdem stützt sich der Terminalista heute, dass 80% von den Schiffen Container von der Welt teu (Grenze von der Arbeit von den Kränen von dem Kai eine untere Fähigkeit zu 8,000 hat). Er ist falscher Dato,- klagt die Gewerkschaft an-, und, wenn es auch echt war, würde es falsch im Kontext von dem Transhipment sein operiert in welch Cagliari. Im Transhipment ist die Mittelgröße von den Schiffen enorm in den letzten jahren gewachsen, mit einer medialen Fähigkeit von dem Stauen, das jetzt zu den Grenzen von Lavorabilità uns sieht. Aufmerksamkeit aber: das Problem sind die allein Kräne, während Kulissen, küssen von der Entwicklung, den Kais, den Räumen von der Lagerung zu Platz, sind in der lage das Megabyte zu empfangen Schiffe, die in diesen letzten Jahren die Meere furchen. Noch einmal zeigt sich es, folglich, dass das Problem von dem Ausgang von der Bühne von Cagliari ist, von zu der Unmöglichkeit zu beschuldigen“, hauptsächlich auf den großen Schiffen zu operieren.

Ist Cagliari „gegenwärtig nicht in der lage einen nicht einmal Dienst von den großen Gesellschaften von der Navigation (Maersk, MSC, COSCO im Extremen Kurs Mittelmeer/Europa CMA, Hapag Lloyd und UASC zu arbeiten, gemäss Uiltrasporti,). In all Diensten zwischen Europa und Orient operieren (Indie, China, Malesia, Japan und Thailandia,) Schiffe mit Fähigkeit von 10-12.000 Teu anzusteigen,- erklärt die Gewerkschaft -. Wir sind noch in der lage von den Grenzen zu arbeiten selbst wenn mit (den Diensten für den Norden Amerika, dem Süden Amerika) und, aber hat natürlich nicht langes Leben dass ein Terminal von transhipment,- präzisiert Uiltrasporti -, dass es und kann, allein die Kurse in richtung zu Americhe nicht in richtung zu Orient empfangen, und beraubt sich es a priori von der Möglichkeit entnimmt, die numerisch und wirtschaftlich profitablen Behälter von dem Verkehr zu leiten, als es bekannt ist, zu denen der große Teil von den Weltproduktionen von Asien kommt“.

Bezüglich der Krise von den Häfen von transhipment für Uiltrasporti Sardinien, als wo - zu Gioia Tauro und zu dem Hafen Kanal von Cagliari -, werden die Container von einem Schiff zu anderer für in richtung zu den nicht von „der Mutter“ berühren Bestimmungen direkt zu sein übersetzt befördert portacontainer von meist der Fähigkeit, ist es „von die Idee an zweiter stelle abzulehnen das welch Transhipment würde sterben. Mich entnimmt von einer fraktions Bestätigung ausdrückt vermutlich,- für die Gewerkschaft -, als von wer es mehr Willen im Sektor anzulegen nicht hat. Zu denken, dass die vor kurzem, jen Ancora genehmigt großen Schiffe oder können all, aufsteigen, der die Häfen kommen ist reine Fantasie werden,- betont die Gewerkschaft -. Sehr realistisch denken, Beste mit den angemessenen Infrastrukturen wenn sehr organisieren und große Räume, dass sie große Mengen von den Behältern in der Landung und dem an Bord gehen in wenigen Terminals machen zu „flussare“, und hat Cagliari enorme Potenziale insofern als“.

Das klagt es auch an hält sich auf der Insellage von Sardinien und auf seinem begrenzt Binnenmarkt an, der,- bestätigt die Gewerkschaft -, sicher eine Grenze“ sie „sind. „Aber dass dann von dem Mörtel zu sagen, Mitglied wie wir von der Europäischen Gemeinschaft,- erhebt Uiltrasporti -, dass es, als 150 Miglia und dass weniger arbeitet a pieno ritmo mit 3,1 million von teu zu dem Jahr entfernt ist, es 2,5, 21 enorme Kräne die und von dem Kai können kilometriert, Schiffe jenseits von 18.000 Teu dienen verbindet zu 130 Häfen und 62 in Mittelmeer worldwide? Der große Unterschied ist wie viel nicht die geografische Stellungnahme auf dem Wachstum mit CMA CGM sowie zusammenhaltende Strategie, Governance zwischen Hafen mit absolutem Focalizzazione und Zustand und die reeder französische Gruppe stark partnership (, der ndr), ein von dem Top im Shipping five Aktionär von der Gesellschaft ist,- beachtet Uiltrasporti -, der Container von dem Mörtel den Hafen leitet, dass es ein schlagen von den Volumen wird fliegen für zusätzliches Wachstum garantiert“.

Uiltrasporti schließt betont die Notwendigkeit „vor für die Möglichkeit als“ zu „geben“ ab und zeigt sich, „verloren zukünftiges von „zusätzliche Überlegungen“ zu „machen „transhipment“, zu „zu dem Hafen Kanal von reicht Cagliari“ zu „geben“, als „vor allem nicht lohnt“ es ,„den Schwamm“ zu „werfen“ ,um zu „vergessen“ ,„weil die Kosten von dem Verzicht riskieren“ ,„von ober“ ,zu „konkurrieren enorm zu den Kosten von den notwendigen Investitionen“ zu „sein,“ ,um „fortzusetzen“ ,„dass die Gelegenheiten für die eventuellen Waren in einem hypothetischen Zollfreigebiet arbeiten transhipment nicht können“ ,„von den Verbindungen mit Far East von dem Hafen und von dem Kanal „absehen“.