L’ESPO, y compris les ports de transbordement proches de l’UE dans le champ d’application du SCEQE, n’est qu’une solution partielle au problème de la perte de compétitivité des ports européens
D’Agostino: Les compagnies maritimes se préparent, dans la mesure du possible, à sortir de l’ETS maritime de l’UE
Bruxelles
20 Septembre 2023
Insérer des ports de transbordement proches de l’Union européenne, tels que
celle marocaine de Tanger Med ou celle égyptienne de Port-Saïd,
ne représente qu’une solution partielle au problème de la perte de
la compétitivité des ports européens, en particulier ceux de
transbordement, après l’entrée en vigueur du premier
Janvier de la directive prévoyant l’inclusion des transports
maritime dans le système d’échange de quotas d’émission (SEQE)
de l’UE. Cela a été souligné par ESPO, l’association des ports européens,
dans sa réponse à la consultation publique de quatre semaines
lancé le 21 août par la Commission européenne lors de
dont ils ont pu être envoyés d’ici lundi dernier
des observations sur l’article 3 octies, paragraphe 2, de la directive no 87 de 2003 selon lesquelles
établit le SEQE qui, dans le cadre de la
Définition du champ d’application de la norme - établit la
liste des ports de transbordement de conteneurs proches de l’UE qui
sont situés à moins de 300 milles marins d’un port relevant de
relevant de la juridiction d’un État de l’UE et dans lequel la part de
Les conteneurs transbordés dépassent 65 % de l’ensemble du trafic
conteneurisé manutentionné à partir du port. Ces ports non européens
relèvent de la « clause de transbordement » qui
a été introduit dans la directive précisément pour :
limiter les risques de fuite de carbone, et
des entreprises avec l’entrée en vigueur de l’inclusion du secteur
du transport maritime dans le cadre du SEQE de l’UE.
Selon l’Organisation européenne des ports maritimes, « le
principe de ne pas considérer comme un « port d’escale »,
dans le cadre du calcul des tarifs ETS, escales vers certains
les ports de transbordement limitrophes de l’UE ne représentent qu’un seul
solution partielle du problème ». Pour l’association des ports
« Cela ne suffira pas à garantir que
Le contournement ne peut pas avoir lieu. Si seulement quelques ports à proximité - a
ESPO détecté - atteignent des volumes très élevés
des transbordements requis par la législation (65 %), de nombreux ports et
terminaux à travers l’Europe ont développé, ou sont en train de développer,
capacité de transbordement. Il convient dès lors que la Commission
prendre en compte non seulement les volumes actuels, mais aussi
tenir compte de la capacité de transbordement dans les différents ports
proche de l’UE ».
« De plus - l’association a observé - selon
la législation actuelle, même si le port d’escale de transbordement
non-UE est soumis au régime spécial, il est cependant plus
favorable pour les navires de faire escale dans un port non membre de l’UE plutôt que
dans un port de transbordement de l’UE. Lorsque les navires font escale à
un port de transbordement de l’UE, dernière étape entre le port de
transbordement et tout autre port de l’UE est soumis à:
ETS tarifs pour 100% du voyage. Si, par contre, les navires font escale à
dans un port de transbordement non communautaire, seul le
50% du voyage. »
L’ESPO a averti que nous voyons déjà les premiers signes que
prévoir que, dès l’entrée en vigueur de la norme, le
Les fuites d’émissions et les entreprises deviendront
réalité. « Nous aidons - a expliqué le président
de l’association, Zeno D’Agostino - à une augmentation effective de
Investissements dans des capacités supplémentaires en termes d’EVP en
ports et nouveaux terminaux dans les pays voisins, y compris
les investissements réalisés dans ces ports par les principales entreprises
de navigation, et nous entendons aussi parler des premières initiatives de
rediriger en dehors de l’Europe. Cela renforce le
la conviction que les compagnies maritimes se préparent,
dans la mesure du possible, pour sortir du SEQE maritime de l’UE. Nous reconnaissons - a
a précisé D’Agostino - l’importance de la directive SEQE de l’UE et
Nous soutenons l’objectif, mais - a-t-il souligné - nous continuons à
se plaignent que ce cadre législatif désavantage les ports de l’UE
par rapport aux ports de pays tiers, sans l’avantage escompté en termes de
réduction des émissions ».
L’ESPO a de nouveau souligné que le suivi de l'
Les mesures possibles pour contourner l’application de la norme devraient :
être lancée avant son entrée en vigueur, étant donné que de telles initiatives
sont déjà à l’étape de la planification ou l’ont déjà été;
mis en œuvre, suivi qui a également - réitéré l’association,
« Cela devrait être fait en continu et pas seulement avec un
faire rapport tous les deux ans ». « Vous devez réaliser - a-t-il dit
a affirmé Isabelle Ryckbost, Secrétaire Générale de l’ESPO - qu’un
Une fois que le contournement et la modification des routes commerciales auront été mis en œuvre, il sera
Il est très difficile d’inverser les évolutions négatives. »
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