La crise économique continuera à avoir à un impact sur les trafics maritimes de ligne Asie-Europe


L'opinion de inforMARE La première chose venue à l'esprit quelque an fait à quel, comme nous, il est habitué à observer et commenter les comportements des opérateurs du secteur du transport maritime de ligne est que ceux-ci s'étaient trompés les prévisions. La course à augmenter le nombre des bateaux et la capacité des flottes, en acte lorsque déjà étaient décelable et évident les signaux d'un décidé virement en négatif du marché, était un risque et tel s'est révélée. Ces ordres aux chantiers navals pas seulement ont été émis peu avant les alertes de la crise commencée en 2008 et dans mois immédiatement suivants, mais même lorsque la tempête était déjà pleinement déchaînée. Toutes les principales compagnies ont continué à programmer l'introduction dans ses services de nouvelles portacontainer de grande capacité, non exclue Maersk Line que l'an passé a placé ordonnateurs pour des bateaux de 18.000 teu. Certes, la crise est plus virulente de ce qu'il nous pouvait s'attendre et, en équilibre instable entre pessimisme et optimisme, beaucoup ils sont toujours incertains vers quelle encre de Chine on tournera ce secteur de shipping. Le même Gijsbrechts d'un coté affirme que le problème n'est pas celui de la question et de l'autre il affirme que la difficulté consiste dans remplir les bateaux. La faute est de la crise ou des armateurs qui ne l'ont pas pressentie ? D'une chose cependant il est certain Gijsbrechts, et sur ceci nous établissons : que depuis quelques années les opérateurs du secteur se sont comportés en mode pas du tout habile et aperçue. B.B.
L'opinion de

La première chose venue à l'esprit quelque an fait à quel, comme nous, il est habitué à observer et commenter les comportements des opérateurs du secteur du transport maritime de ligne est que ceux-ci s'étaient trompés les prévisions. La course à augmenter le nombre des bateaux et la capacité des flottes, en acte lorsque déjà étaient décelable et évident les signaux d'un décidé virement en négatif du marché, était un risque et tel s'est révélée.

Ces ordres aux chantiers navals pas seulement ont été émis peu avant les alertes de la crise commencée en 2008 et dans mois immédiatement suivants, mais même lorsque la tempête était déjà pleinement déchaînée. Toutes les principales compagnies ont continué à programmer l'introduction dans ses services de nouvelles portacontainer de grande capacité, non exclue Maersk Line que l'an passé a placé ordonnateurs pour des bateaux de 18.000 teu.

Certes, la crise est plus virulente de ce qu'il nous pouvait s'attendre et, en équilibre instable entre pessimisme et optimisme, beaucoup ils sont toujours incertains vers quelle encre de Chine on tournera ce secteur de shipping. Le même Gijsbrechts d'un coté affirme que le problème n'est pas celui de la question et de l'autre il affirme que la difficulté consiste dans remplir les bateaux. La faute est de la crise ou des armateurs qui ne l'ont pas pressentie ? D'une chose cependant il est certain Gijsbrechts, et sur ceci nous établissons : que depuis quelques années les opérateurs du secteur se sont comportés en mode pas du tout habile et aperçue.

B.B.
On ne peut pas manquer à une rencontre dans laquelle à faire le point sur l'industrie du transport maritime de ligne et sur ses perspectives il est Maersk Line, l'premier opérateur du secteur avec une flotte de portacontainer qu'il a une capacité d'au-delà de 2.5 millions de teu, pair à plus du 15% du total mondial. Aujourd'hui à Gênes, en effet, la Salle du Capitaine de Palazzo San George, siège de l'Autorité Portuaire, était pleine de participants, entre des clients de la compagnie danoise et des représentants des institutions et des opérateurs, invités à « 1^st executive workshop about shipping scenarios » organisé de Maersk Line quelle occasion de comparaison sur le futur du secteur.

Le secteur a été fortement frappé de l'impact des récessions économique qui on est abattu sur beaucoup de marchés mondiaux et en particulier sur l'Europe. À souffrir davantage - ils ont confirmé Graham Slack, chief economist d'A.P. Møller-Mærsk, groupe auquel fait à chefx Maersk Line, et Claudio Ferrari, professeur d'Économie des transports à l'Université de Gênes - elles ont été vraiment les lignes qui servent l'Europe et particulièrement la partie méridionale du continent. La conséquence - il a remarqué Ferrari - a été par exemple un véritable écroulement du nombre des services de ligne qui relient l'Asie avec la Méditerranée, descendu des 32 du quatrième trimestre de 2008 aux 18 du troisième trimestre de cet an.

Le scènario pour l'Europe apparaît toujours sombre : dans le meilleur des cas - il a expliqué Slack - l'an prochain en Europe il n'y aura pas croissance. Les opérateurs du secteur, en outre, naviguent à vue : formuler des prévisions - il a confirmé le représentant d'A.P. Møller-Mærsk - il est toujours plus difficile : la dynamique de je développe de l'économie est extrêmement instable et les perspectives changent avec extrême rapidité.

Claudio Ferrari a mis en évidence comme l'industrie du transport maritime de ligne soit arrivé à affronter la crise dans la pire des conditions : les consistant ordres aux chantiers navals emis depuis quelques années ont produit à l'instant de la crise et de la conséquente diminution de la question un considérable excès de la capacité offerte, compensé de ne cote pas de flotte poste en dèsarmement ou en démolition.

Parmi les mesures pour réduire les coûts, comme le slow steaming, c'est-à-dire la réduction de la vitesse des bateaux pour diminuer la consommation de fouel, il y a même - il a observé Ferrari - une reprise du phénomène de la concentration, mis en évidence parmi l'autre de se multiplier des formes de coopération parmi les compagnies de navigation. Cela - il a remarqué le professeur - ne se produit pas par contre sur le front des ports, en particulier en Italie, où la concentration des escales - il a précisé en se référant au débat sur la réduction du nombre des Autorités Portuaires - ne semble pas être programmée ou promue du dessin de loi de révision de la réglementation portuaire à l'examen du Parlement.

Le secrétaire général de l'Autorité Portuaire de Gênes, de Giambattista D'Aste, s'est rappellé de la difficulté que les institutions portuaires ont dans répondre aux exigences des sociétés armatoriali et à la demande du marché. Difficulté que, selon le président de l'organisme portuaire génois, Luigi Merlo, qui est même président de l'Association de Porti Italiens (Assoporti), peut et doit être dépassée en adoptant un nouveau modèle d'organisation portuaire en Italie, qui n'est pas celui - il a spécifié - préfigurée de la loi de réforme. Merle a dénoncé comme la discussion en acte soit « très provincial » : « il n'est pas en pensant de sauver Manfredonia et Trapani - il a expliqué en faisant allusion à la confirmation des deux escales quels sièges d'Autorités Portuaires - qu'on sauve la portualità italienne ». Selon Merle, elles sont des indispensables « interventions plus radicales ».

En revenant au point de vue des armateurs, il n'a pas campé d'éxcuses l'administrateur délégué de Maersk Line pour l'aire de la Méditerranée, Marc Gijsbrechts. Le problème - il a admis - n'est pas la question, mais celui d'offerte. Même Gijsbrechts a remarqué l'excès de capacité de la flotte mise en champ de l'industrie avec la construction portacontainer toujours plus grande avec l'objectif de réduire du coût pour individuel slot. Le problème - il a reconnu - est qu'il faut remplir ces bateaux. Gijsbrechts a énuméré quelques facteurs qui aiguisent les difficultés d'une industrie que - il a constaté ironiquement - on est pour beaucoup de temps estimée « smart » : les locations - il a expliqué - sont encore lointaines d'un niveau qui permette de programmer une croissance, pendant que l'inflation n'arrête pas sa course et le coût du fouel subit des hausses vertigineuses. En outre - il a poursuivi - l'industrie est trop fragmentée : aux épaules des trois leaders du secteur - Maersk Line, MSC et CMA CGM - ils figurent une série de compagnies qui présentent une capacité paire au 2-3% du marché.