La Commissione Europea ha autorizzato la fusione tra i gruppi armatoriali CMA CGM e NOL

La Commissione Europea ha espresso parere favorevole, a determinate condizioni, alla fusione tra il gruppo armatoriale francese CMA CGM e la Neptune Orient Lines (NOL) di Singapore, progetto in base al quale il gruppo transalpino, che ha una flotta di 470 navi, comprerà l'azienda asiatica, che opera una flotta di 94 portacontainer impiegate sotto il marchio APL ( del 7 dicembre 2015). La concentrazione darà vita ad un gruppo che deterrà una quota pari all'11,5% del mercato del trasporto di linea (8,8% CMA CGM e 2,7% NOL) e che movimenterà via mare volumi containerizzati pari a 17,9 milioni di teu all'anno con una flotta della capacità di stiva pari a 2,4 milioni di teu.

L'autorizzazione di Bruxelles è subordinata all'uscita della APL dall'alleanza armatoriale G6 che, oltre alla compagnia di navigazione del gruppo di Singapore, è formata dalla tedesca Hapag-Lloyd, dalla sudcoreana Hyundai Merchant Marine (HMM), dalle giapponesi Mitsui O.S.K. Lines (MOL) e Nippon Yusen Kaisha (NYK) e dalla Orient Overseas Container Line (OOCL) di Hong Kong ed è stata istituita alla fine del 2011 ( del 20 dicembre 2011).

È improbabile che quest'anno l'operazione di fusione comprometta l'attività operativa della G6, come peraltro rassicurato dalle stesse compagnie dell'alleanza ( dell'11 dicembre 2015). È evidente tuttavia che la recente accelerazione della serie di concentrazioni in atto nel settore del trasporto marittimo di linea comporterà inevitabilmente una ridefinizione degli assetti delle principali alleanze armatoriali, se non addirittura una riconsiderazione del loro ruolo nel mercato.

Se l'uscita della APL/NOL dalla G6 determinerà per le altre cinque compagnie dell'alleanza la necessità di valutare se riorganizzare le forze a disposizione o se decidere di imboccare strade diverse, anche il recentissimo annuncio della tedesca Hapag-Lloyd di avere allo studio un progetto la fusione delle attività nel settore dei container con la mediorientale United Arab Shipping Company (UASC) ( del 21 aprile 2016) potrebbe comportare un mutamento di rotta per un'altra alleanza armatoriale, l'Ocean Three (O3), che è stata costituita poco più di due anni fa e vede la UASC a fianco della stessa CMA CGM e della cinese China Shipping Container Lines (CSCL) ( del 9 settembre 2014). Ciò senza valutare gli effetti, ancora in nuce, della fusione tra il gruppo armatoriale China Shipping (Group) Co., a cui fa capo la CSCL, con la connazionale COSCO da cui due mesi fa è nata la China COSCO Shipping Corporation ( del 18 febbraio 2016).

Nell'esaminare il progetto di fusione tra CMA CGM e NOL, la Commissione Europea ha spiegato di aver constatato con preoccupazione che la concentrazione creerà legami tra le alleanze G6 e O3. Questo a dire il vero, considerando l'ulteriore probabile diluizione dei rapporti che tengono assieme questi ed altri consorzi armatoriali, sembra un timore eccessivo se non infondato. Qualunque possa essere il destino di queste alleanze, in questo caso la preoccupazione della Commissione era comunque volta ad appurare che i nuovi potenziali legami tra G6 e Ocean Three non producessero effetti anticoncorrenziali in particolare su due rotte commerciali, quella tra il Nord Europa e il Nord America e quella tra il Nord Europa e il Medio Oriente. Secondo Bruxelles, infatti, la concorrenza su queste rotte marittime da parte di compagnie di navigazione che non hanno legami con la nuova concentrazione o con i suoi partner dell'alleanza è insufficiente e ciò - ha evidenziato la Commissione - avrebbe consentito alla nuova concentrazione, attraverso i consorzi armatoriali che comprendono entrambe le società, di poter influenzare le capacità di stiva impiegata su queste rotte e quindi di influenzare le tariffe di trasporto marittimo.

Per scongiurare questo rischio la Commissione Europea ha ottenuto da CMA CGM e da NOL l'impegno - è da vedere quanto sgradito e gravoso - di evitare che si venisse a stabilire un legame tra l'alleanza O3 e l'alleanza G6. Che tale impegno non sia evidentemente oneroso né per CMA CGM né per la NOL lo ha confermato la stessa Commissione che ha ricordato come la CMA CGM abbia già annunciato pubblicamente l'intenzione di ritirare la NOL dall'alleanza G6 dopo l'acquisizione della compagnia di Singapore, uscita che comunque - ha confermato la Commissione - non avverrà prima del 31 marzo 2017, data di scadenza dell'accordo attualmente in vigore tra i partner, al fine di assicurare un'uscita disciplinata della compagnia dall'alleanza.

La Commissione ha specificato che gli impegni assunti da CMA CGM e Nol prevedono inoltre che un fiduciario assicuri che nessuna informazione che potrebbe avere effetti anticoncorrenziali verrà scambiata tra l'alleanza e la nuova concentrazione nel periodo che precederà l'uscita della APL dalla G6.

Sembra evidente che la Commissione Europea richiederà ad Hapag-Lloyd e a UASC gli stessi impegni se le due compagnie dovessero giungere a notificare il loro progetto di fusione a Bruxelles.

La fusione tra CMA CGM e NOL dovrà essere autorizzata da altre autorità, tra cui una delle principali è la statunitense Federal Maritime Commission (FMC). A tal proposito lo scorso mese il presidente dell'agenzia federale americana, Mario Cordero, in occasione di un'audizione presso la Commissione Trasporti e infrastrutture della Camera dei rappresentanti, aveva rilevato il notevole impatto sul mercato delle concentrazioni CMA CGM-NOL e COSCO-China Shipping: «sia la CMA CGM che la COSCO - aveva osservato - cresceranno come dimensioni, capacità, quota di mercato e verosimilmente anche in termini di potere sul mercato. La FMC - aveva ricordato Cordero - ha la cruciale responsabilità di valutare possibili cambiamenti nel mercato e di analizzarne l'impatto sui caricatori. Le transazioni di CMA CGM e COSCO sono complesse e di vasta portata. Non c'è dubbio - aveva concluso il presidente della Federal Maritime Commission - che se queste due operazioni verranno approvate rappresenteranno cambiamenti rivoluzionari nel mercato del trasporto marittimo containerizzato che richiederanno analisi attente e continue per un certo periodo di tempo».