Ad oltre due anni e mezzo dall'invito del presidente Joe Biden a verificare se la posizione dominante dei carrier marittimi containerizzati negli approvvigionamenti di beni per i consumatori americani danneggia l'import-export nazionale ( del 9 e 21 luglio 2021), oggi l'agenzia federale statunitense Federal Maritime Commission (FMC) ha emesso una nuova legge sulle modalità con cui i vettori marittimi e le imprese terminaliste devono fatturare i costi di controstallia per la sosta dei container nei porti USA.

Il provvedimento chiarisce a chi debbono essere addebitate le spese ed entro quale periodo ciò può essere effettuato, nonché la procedura per contestare tali addebiti. In particolare, la norma stabilisce che le fatture relative alle demurrage e detention possono essere emesse o nei confronti della persona per conto della quale chi fattura fornisce il trasporto marittimo o lo stoccaggio e che ha stipulato un contratto con la parte che emette la fattura per il trasporto marittimo o lo stoccaggio del carico, oppure nei confronti del ricevitore, ovvero del destinatario finale del carico, la persona alla quale vede essere effettuata la consegna finale della merce. Inoltre tali fatture non possono essere emesse contemporaneamente nei confronti di più parti.

La norma impone anche ai vessel operating common carrier e ai terminalisti di emettere fatture di demurrage e detention entro 30 giorni dall'ultima volta in cui sono state sostenute le spese. Alla parte che riceve la fattura sono concessi almeno 30 giorni per presentare richieste di riduzione, rimborso o deroga rispetto a questi oneri e, se viene presentata una richiesta tempestiva, la controparte deve tentare di risolvere la controversia entro 30 giorni a meno che le parti non concordino un periodo più lungo.

La Federal Maritime Commission ha reso noto che la maggio parte delle disposizioni previste dalla nuova legge entreranno in vigore il prossimo 26 maggio.

Specificando di aver votato a favore dell'approvazione della Final Rule, il commissario Carl W. Bentzel, ha spiegato perché si è deciso infine di includere nella nuova norma, oltre che i carrier marittimi, anche le imprese terminaliste: «rinunciare al coinvolgimento dei marine terminal operator - ha chiarito - avrebbe creato un'ampia esenzione tale da snaturare l'intento di tutela della norma, e non sarebbe stato un buon precedente. Inoltre i caricatori, ed ora la FMC, si aspettano che i common carrier e gli MTO collaborino nella pratica sulle questioni relative alla fatturazione delle demurrage e detention. Quindi non cambia farlo sotto gli auspici di questa norma».