Federagenti si chiede se i soldi investiti dallo Stato nei porti nazionali siano risorse ben spese. Un dubbio che sino a ieri appariva un'eresia se formulato ad alta voce da esponenti delle aziende marittimo-portuali. I denari impiegati nei porti, sino a poche ore fa, erano anzi, per gli imprenditori, troppo pochi rispetto a quelli che i porti immettevano nelle casse statali. Fino a ieri la perplessità manifestata per alcuni investimenti nei porti era espressa da rappresentanti delle comunità portuali più che altro per il timore che questi determinassero un'indebita concorrenza a danno di attività, magari le loro, già ben consolidate.

A scagliare oggi la prima pietra è l'apostata Paolo Pessina, presidente della federazione degli agenti marittimi italiani, che ha chiesto la creazione di «un database dei terminal non solo container, progettati o in costruzione nei vari porti italiani, e quindi una mappa che evidenzi, da un lato, le tipologie di traffico e, dall'altro, la domanda effettiva del mercato per tali tipologie di merci e servizi in determinate aree del Paese».

Sui porti, recentemente, è scrosciata una pioggia di soldi. Un rapporto del 2022 realizzato dalla Struttura Tecnica di missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, dall'Unità di Missione PNRR Infrastrutture e dalla Direzione generale per la vigilanza sulle Autorità di sistema portuale, il trasporto marittimo e per le vie d'acqua dello stesso dicastero in collaborazione con Assoporti quantificava in oltre dieci miliardi di euro il fabbisogno complessivo a copertura della pianificazione programmata per il settore portuale, di cui oltre nove miliardi già resi disponibili, risorse in gran parte derivanti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), dal Piano Nazionale Complementare (PNC) e da altri programmi.

Una ingente massa di acqua piovana che, in parte più o meno consistente, confluisce in rivoli destinati ad essiccarsi e a non irrigare colture che potrebbero dare frutti. Parlando di una revisione del PNRR «che appare inevitabile alla luce dei ritardi che incombono sulla maggioranza delle opere finanziate attraverso questo strumento straordinario», Pessina ha rilevato che, «per alcune tipologie di traffico, l'offerta portuale italiana, dopo l'ultimazione dei lavori previsti nel PNRR, potrebbe risultare più che doppia rispetto alla crescita attesa del mercato, senza contare il fatto - ha evidenziato il presidente di Federagenti evocando la locuzione “cattedrali nel deserto” - che potrebbero finire sotto i riflettori le decisioni di edificare infrastrutture portuali in territori dove questi terminal e queste banchine non hanno senso, se non quello di soddisfare campanilismi e clientele».

Ricordando che oggi il PNRR stanzia nei soli porti 3,8 miliardi di euro, ai quali sommare gli stanziamenti specifici per gli scali del Sud (2,6 miliardi), quelli alle ferrovie (più di dieci miliardi fra alta velocità e linee ferroviarie nel Mezzogiorno) più finanziamenti per il comparto logistico, Pessina ha osservato che «molti hanno dimenticato che quelli che sono oggi i principali terminal container del Paese, quello di Gioia Tauro e quello di Genova-Prà, erano stati progettati (sulla base di scelte e valutazioni errate del mercato) come hub per l'importazione del carbone ed erano diventate cattedrali nel deserto salvate per un'intuizione imprenditoriale o manageriale». A quanto dice oggi il presidente di Federagenti, sembrerebbero allora ben spesi i soldi in queste due opere portuali che anni fa sembravano cattedrali nel nulla. E qui sembra svaporare la necessità di creare un database come quello richiesto da Pessina.

Ma quello che forse Pessina intende è che la stagione delle piogge sta per finire e che i prossimi governi nazionali e le prossime governance portuali dovranno fare i conti con terreni imbevuti d'acqua ma, ieri come in futuro, improduttivi. Per il presidente di Federagenti, «oggi è indispensabile che il Paese si interroghi con serietà su quello che gli è necessario e su quello che invece non è frutto di valutazioni economiche attente». Evidentemente, per Pessina oggi è imprescindibile fare quello che sicuramente era meglio fare ieri.

«Ci rendiamo conto - ha concluso Pessina - quanto sia complesso applicare criteri di buon governo a opere pubbliche, ma siamo disposti a nostra volta a rimboccarci le maniche e aiutare i decisori pubblici a spendere bene e in modo non avventato risorse che, anche nei territori beneficiari di progettazione non basata sulla domanda del mercato, potrebbero essere dirottate su reali necessità».

Ma la progettazione è in gran parte ormai alle spalle e le precipitazioni atmosferiche stanno diminuendo. La prima pietra di Pessina sembra scagliata nel vuoto. Se nessuno dice quali sono le opere pubbliche portuali che non incontrano la domanda del mercato, e non lo fanno neppure gli agenti marittimi che pure avrebbero le competenze per esprimersi in tal senso, figuriamoci attendersi che lo facciano politici che, a differenza degli imprenditori, hanno a che fare con l'elettorato.

Bruno Bellio