Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXI - Numero 30 APRILE 2013
LEGISLAZIONE
PESATURA DEI CONTENITORI: COMPRESSIONE O TENSIONE?
La domanda rappresenta un buon modo di pensare a dove nella
filiera della distribuzione in contenitori i pesi dovrebbero essere
verificati in preparazione della riunione finalizzata alle modifiche
da apportare alla convenzione SOLAS ai sensi della delibera n. 18
della DSC (Sottocommissione dell'IMO per le merci pericolose ed i
carichi in rinfuse solide).
La pesatura per compressione significa ponti a bilico per la
pesatura, tappeti per la pesatura portatili o celle di carico sul
telaio od il semirimorchio.
Idealmente, i contenitori dovrebbero essere pesati presso o
nelle vicinanze dei locali del caricatore o consolidatore, dal
momento che il peso viene verificato ai fini del trasporto marittimo
(probabilmente non i contenitori da 20 piedi abbinati per ponti a
bilico e tappeti) e perché in tal modo può essere
determinata l'osservanza delle norme in materia di carichi di
autotrasporto in termini di massa lorda e carichi per asse.
La pesatura per compressione rappresenta la soluzione
complessiva per la filiera della distribuzione.
Sfortunatamente, com'è stato chiarito nel corso del
workshop finale dell'ICHCA prima della DSC/18 a Londra alla metà
del mese di aprile, la filiera della distribuzione non rientra nelle
competenze dell'IMO, dal momento che la sua giurisdizione è
relativa la trasporto marittimo ed al tragitto fra terminal
portuali.
Ai fini di una soluzione complessiva inerente alla filiera della
distribuzione per i problemi indotti dalla non corretta
dichiarazione di pesi dei contenitori, dovrebbero essere coinvolti
assieme all'IMO altri organismi intergovernativi quali l'ILO e
l'UN-ECE.
Comunque, chiaramente in questo caso esiste un'opportunità
commerciale per le imprese di autotrasporto contenitori di fornire
un servizio di pesatura alla linea di navigazione, al caricatore od
allo spedizioniere, quale che sia la sua parte contrattuale per il
trasporto stradale sino al porto.
Esiste una soluzione complessiva per la filiera della
distribuzione nell'ambito delle competenze nell'IMO, vale a dire la
pesatura mediante calcolo (come proposto dalla Germania in occasione
della DSC/17).
Essa probabilmente potrebbe essere accettabile per le linee di
navigazione e gli amministratori marittimi nazionali per i carichi
omogenei spediti nel contesto di traffici regolari, ma la
metodologia di calcolo avrà probabilmente bisogno di essere
accreditata ai sensi degli standard nazionali pertinenti e/o della
valutazione dell'assicurazione della qualità.
Nessuno sa quale percentuale dei traffici containerizzati
mondiali sarà coperta dalla pesatura mediante calcolo: 10%?,
50%?.
Tuttavia, le singole linee di navigazione avranno un'idea
abbastanza chiara dei loro traffici basata su profili dei loro
clienti.
La pesatura per tensione significa l'adozione di equipaggiamento
di sollevamento di contenitori sospesi che utilizza attrezzature
calibrate e certificate; ciò in genere significa la presenza
di un porto (marittimo, interno, fluviale o terminal ferroviario)
dov'è situata gran parte dell'attrezzatura di movimentazione
dei contenitori a livello mondiale e dove il contenitore viene
trasferito dal veicolo stradale.
Questa è la soluzione portuale.
Essa non è esaustiva come la soluzione complessiva per la
filiera della distribuzione, ma costituirà probabilmente il
modo più comune di verifica dei pesi dei container.
La clausola 14 della bozza dell'Allegato 2 Rivisto del SOLAS
VI/2 statuisce che “le infrastrutture per la lavorazione dei
contenitori presso i terminal portuali dovrebbero disporre dei mezzi
per verificare la massa lorda dei contenitori pieni”.
Gli operatori portuali non saranno obbligati a fornire questo
servizio: la responsabilità di assicurare che “la massa
lorda verificata venga dichiarata nel documento di trasporto
marittimo” resta in capo al caricatore.
Tuttavia, molti operatori portuali ravviseranno in questa
disposizione l'opportunità commerciale di stipulare un
contratto CWV (di verifica del peso del contenitore) con le linee di
navigazione.
L'Allegato I della bozza di modifica del SOLAS VI/2 statuisce:
“Se il documento di trasporto marittimo relativo al container
pieno non fornisce la verifica della massa lorda ed il proprietario
od il suo rappresentante ed il rappresentante del terminal non hanno
ottenuto la verifica della massa lorda del contenitore pieno,
quest'ultimo non verrà caricato sulla nave”.
La PEMA (Associazione dei Produttori di Attrezzature Portuali)
fra breve pubblicherà le linee-guida per gli operatori
portuali sugli equipaggiamenti CWV.
Si ritiene che esse comprenderanno le seguenti informazioni:
gru a cavaliere STS: celle di carico con accuratezza di +/- 5%
della scala completa; soggette a carichi dinamici (4-5 secondi per
pesi “fissi”); problema dei 20 piedi abbinati;
RTG/RMG: celle di carico con accuratezza del 3-5% della scala
completa; soggette a carichi dinamici (2 secondi per pesi “fissi”);
problema dei 20 piedi abbinati;
MHC: celle di carico o misurazione della pressione idraulica con
accuratezza del 3-5% della scala completa; problema dei 20 piedi
abbinati;
straddle carrier: misurazione attuale delle celle di carico o
del motore del
paranco con accuratezza di +/- 5% della scala completa; problema
dei 20 piedi abbinati;
impilatrici; misurazione delle celle di carico (nei perni di
montaggio dei rotori) o della pressione idraulica del cilindro con
accuratezza di +/- 5% della scala completa; problema dei 20
piedi abbinati (sebbene le impilatrici in genere non siano
equipaggiate con spreader per 20 piedi abbinati);
perni di aggancio degli spreader: diaframma attorno al perno od
estensimetro al suo interno, accuratezza sino a 0,5-1% della scala
completa; nessun problema dei 20 piedi abbinati dal momento che
tutti i perni di aggancio sono dotati di sensori.
Ufficiosamente, la PEMA stima che la popolazione mondiale degli
spreader per contenitori sia di circa 35.000 unità, circa
12.000 delle quali passibili di dotazione con equipaggiamento CWV
(di solito, l'equipaggiamento principale di movimentazione per
l'impilaggio nel piazzale).
La dotazione di tali congegni su una tale scala è assai
improbabile.
Tuttavia, gli operatori portuali che vogliano assicurare un
servizio CWV alle linee di navigazione proprie clienti hanno
cominciato a richiedere specificamente in misura sempre maggiore la
dotazione di spreader equipaggiati con CWV per le nuove attrezzature
di movimentazione.
L'equipaggiamento CWV già in servizio viene già
utilizzato per raccogliere i dati sull'eccentricità dei
carichi.
Essi possono essere trasmessi ai caricatori attraverso le linee
di navigazione per incoraggiarli a caricare i container in maniera
più uniforme, il che migliorerebbe di molto la sicurezza
dell'autotrasporto.
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