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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXIII - Numero 31 GENNAIO 2015
TRASPORTO MARITTIMO
NESSUNA CONSEGUENZA PER LA CONCORRENZA CON L'AVVIO DELLE
MEGA-ALLEANZE
Secondo la Drewry Maritime Research, l'avvio delle operazioni
delle mega-alleanze nell'ambito dei traffici containerizzati
est-ovest nel mese in corso non sta riducendo la concorrenza o la
diversificazione dei servizi.
Le quattro mega-alleanze (2M, CKYHE, G6 ed Ocean Three)
detengono attualmente ciascuna fra il 21% ed il 31% dei traffici
Asia-Nord Europa.
A detta della società di analisi, peraltro, anche se le
quattro alleanze adesso rappresentano quasi tutta la capacità
sulla direttrice, questo non significa che i caricatori non riescano
ad ottenere accordi corretti rispetto alle opzioni di servizio.
“La ristrutturazione dei traffici Asia-Nord Europa
avvenuta in seguito alla costituzione delle alleanze è
generalmente ben bilanciata in termini di copertura geografica, con
una forte concorrenza nelle direttrici chiave” afferma la
Drewry.
“L'ampia gamma di opzioni messe a disposizione dei
caricatori significa che le accuse secondo cui il settore è
diventato completamente omogeneo non sono corrette”.
Secondo la Drewry, il numero complessivo dei servizi settimanali
Asia-Nord Europa è stato ridotto da 22 a 21 rispetto a
dicembre 2014 ed il numero delle navi impiegate in un modello
settimanale a giorno fisso è di conseguenza sceso da 245 del
mese scorso a 232, dal momento che le navi più piccole sono
state trasferite altrove da questo traffico.
Ma a dispetto di questi cambiamenti, la capacità
disponibile è stata in gran parte mantenuta, dato che gli
slot in direzione ovest sono diminuiti di appena l'1% a dicembre a
causa dell'impiego di un numero maggiore di navi portacontainer di
grandissime dimensioni.
La formazione delle mega-alleanze non ha neanche comportato la
temuta standardizzazione dei servizi, avendo assoggettato la
concorrenza ai soli prezzi.
Tutte quante le quattro alleanze sono ben rappresentate negli
importanti mercati della Germania, dei Paesi Bassi, del Regno Unito,
della Francia e del Belgio, e la 2M offre altresì alcuni
scali speciali in Scandinavia (Århus e Göteborg) e
Polonia (Danzica).
Servizi delle alleanze nei traffici Asia-Nord Europa, fine
Gennaio 2015 Gruppo vettori N° servizi Dimensioni medie delle
navi (TEU) Capacità effettiva settimanale stimata (migliaia
di TEU) Quota di mercato 2M 6 14.000 67 31% CKYHE Alliance 6 10.800
52 24% G6 Alliance 5 13.400 47 21% Ocean Three 4 13.400 47 21%
TOTALE 21 12.600 219 100% Nota: Non comprende gli accordi di
noleggio slot; la capacità effettiva è la capacità
nominale meno le deduzioni di zavorra e limitazioni per gli
high-cube, fuori ambito e carichi con fermate intermedie Fonte:
Drewry Maritime Research
“Un'osservazione accurata degli orari rivela che le
alleanze sono lungi dall'essere uniformi e che fra loro hanno
realizzato una rete assai ben bilanciata con ampia copertura dei
porti ad entrambi i capi del traffico” conclude la Drewry.
“Gli importatori e gli esportatori non possono lamentarsi
circa la gamma di opzioni disponibili.
Ad esempio, ci sono 14 servizi settimanali da Shanghai a
Rotterdam, i due porti più attivi in questo traffico.
Ciò significa che i caricatori possono invitare ad
effettuare scali fino a 16 vettori - per non parlare dei
noleggiatori di slot non appartenenti ad alleanze - al fine di
ottenere le quotazioni di tariffe di nolo più competitive.
Per i caricatori più attenti al fattore tempo, le
alleanze forniranno inoltre una vasta gamma di tempi di viaggio per
adattarsi alle loro esigenze.
Guardando di nuovo alla tratta Shanghai-Rotterdam, i tempi di
viaggio spaziano da quelli più veloci di 28 giorni a quelli
più lenti di 36 giorni”.
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