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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXIII - Numero 15 NOVEMBRE 2015
PROGRESSO E TECNOLOGIA
PORTACONTAINER RICAVA 300 SLOT RIMUOVENDO LA SALA MACCHINE
GTT, CMA CGM e DNV GL hanno pubblicato uno studio di fattibilità
tecnica per una nuova nave portacontainer da 20.000 TEU che non ha
una sala macchine.
La nave è alimentata a gas naturale liquido ed è
spinta da una turbina combinata a gas e vapore (COGAS).
Poiché le turbine a gas ed a vapore sono integrate a
livello del ponte all'interno della stessa tuga che contiene le
cisterne del gas naturale liquido, lo spazio normalmente occupato da
una sala macchine convenzionale può essere utilizzato per
incrementare la capacità di carico di approssimativamente 300
slot per contenitori rispetto a quella di una nave alimentata con
carburante a gasolio.
Il risultato in questione viene conseguito malgrado il gas
naturale liquido richieda più spazio delle tradizionali
cisterne del gasolio.
Le due cisterne del carburante a gas naturale liquido da 10.960
m3 sono situate al di sotto della tuga, dando così alla nave
abbastanza capacità di carburante per un viaggio Asia/Europa
andata e ritorno.
A detta della DNV GL, la concezione navale PERFECt - Piston
Engine Room Free Efficient Containership (nave portacontainer
efficiente priva di sala macchine a pistoni) genera pertanto
maggiori entrate e riduce i tempi di ammortamento delle necessarie
spese aggiuntive per il capitale.
Si afferma che il modello progettuale ha una maggiore efficienza
e flessibilità potenziale rispetto alle attuali navi
portacontainer ultra-grandi da 20.000 TEU spinte da motori diesel a
due tempi.
La dissociazione della generazione di corrente elettrica dalla
propulsione elettrica consente la rimozione della centrale elettrica
dal sistema propulsivo principale, fornendo così molta
flessibilità progettuale.
I tre motori elettrici principali, che sono sistemati su un
albero comune, possono funzionare ognuno in maniera del tutto
indipendente degli altri assicurando un aumento delle possibilità
e dell'affidabilità ed un elevato livello di sicurezza per le
persone.
Data la produzione di corrente da parte delle turbine a gas e la
propulsione elettrica, i sistemi delle macchine della nave saranno
semplificati ed assai più robusti.
Ci si aspetta inoltre che questo approccio induca nuove
strategie di manutenzione che sono già una prassi comune nel
settore aeronautico.
Tali strategie metterebbero le compagnie di navigazione in grado
di ridurre in modo significativo il personale di macchina della nave
e di risparmiare sui costi.
Gerd Würsig, direttore tecnico per le navi alimentate a gas
naturale liquido alla DNV GL - Maritime, afferma che una moderna
centrale elettrica a ciclo combinato alimentata a gas naturale
liquido potrà raggiungere una percentuale di efficienza
carburante/potenza sino al 60%, che è più alta di
quella dei motori diesel convenzionali, i quali possono arrivare
sino al 52%.
Inoltre, la densità di potenza per volume e peso è
molto più alta per un sistema COGAS.
Lo studio suggerisce che l'ottimizzazione della centrale
elettrica mediante la minimizzazione delle dimensioni della turbina
a vapore, riducendo la capacità di potenza, raffreddando il
condensatore ed utilizzando una turbina a vapore a salto di
pressione nonché un generatore di vapore incrementerà
ulteriormente l'efficienza del sistema.
"Le turbine a gas associate a quelle a vapore in modalità
di cogenerazione sono ideali ai fini di una efficiente utilizzazione
del gas naturale liquido come carburante" dichiara Arthur
Barret, direttore programma bunkeraggio gas naturale liquido presso
la GTT.
"Questo nuovo modello progettuale combina l'eccezionale
efficienza volumetrica della tecnologia a membrana di contenimento
con la flessibile propulsione elettrica per risparmiare ancora più
spazio di carico rispetto ad un modello convenzionale".
La prossima fase del procedimento progettuale mira ad
ottimizzare il sistema propulsivo e la progettazione navale per
conseguire un'efficienza ancora maggiore ed un incremento della
capacità di carico.
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