CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 30 APRILE 2019 TRASPORTO FERROVIARIO OBIETTIVO PUNTATO SULLA NECESSITÀ DELLA DECARBONIZZAZIONE L'iniziativa Rail Freight Forward ed il quadro normativo europeo potrebbero offrire lezioni per aiutare le ferrovie ed i responsabili delle decisioni di tutto il mondo a conseguire gli obiettivi relativi al cambiamento climatico concordati nel recente summit COP24 di Katowice, ritiene Jürgen Maier, responsabile degli affari e progetti internazionali alla BLS AG ed alla BLS Cargo. Maier è anche il coordinatore dei lavori su "prioritizzazione, strumenti di finanziamento e monitoraggio dei parametri TEN-T" nell'ambito del Gruppo di Lavoro per le Decisioni di Settore che si occupa dei miglioramenti nel settore del trasporto merci ferroviario europeo. Si riporta di seguito un suo contributo sul tema, pubblicato in precedenza sulla Railway Gazette. Rail Freight Forward Oltre un decennio fa, quattro operatori concorrenti nel trasporto merci ferroviario - DBCargo, TX Logistik, SBB Cargo e BLS Cargo - decisero di varare un documento di sintesi comune che indicasse la necessità di migliori condizioni generali per supportare lo sviluppo del trasporto merci ferroviario. I principali problemi individuati a quel tempo erano stati la mancanza di attenzione della clientela e la presenza di regole di gioco sbilanciate rispetto sia alle operazioni ferroviarie di trasporto persone sia al trasporto stradale. Saltando ad oggi, con l'iniziativa RFF (Rail Freight Forward) varata con l'invio del Treno Noah nnello scorso mese di dicembre si sostiene che molti di quei medesimi ostacoli stanno ancora intralciando l'effettivo sviluppo del trasporto merci ferroviario. La RFF mette assieme più operatori ferroviari, così come caricatori e rappresentanti del settore logistico come "compagni di allenamento". Lo scopo e le ambizioni della campagna sono molto più ampi. L'ambizioso obiettivo consiste nel fatto che il 30% dei traffici di trasporto merci internazionali in Europa dovrebbe essere movimentato per ferrovia nel 2030, rispetto all'attuale media del 16-17%. Il fatto che il varo della RFF si sia svolto a Katowice non è stata una coincidenza. Esso è stato programmato per coincidere con la conferenza sul clima COP24 condotta dall'ONU, al fine di contrassegnare il ruolo decisivo che il trasporto merci ferroviario ha bisogno di svolgere per contribuire alla battaglia contro il cambiamento climatico ed i passi che occorre fare per conseguire l'obiettivo. Obiettivi climatici globali Nel coso della COP24, i partecipanti hanno formalmente adottato il cosiddetto "manuale" di Parigi che codifica gli obiettivi stabiliti in occasione della conferenza COP21 di Parigi a dicembre del 2015, quando 195 paesi hanno concordato il primo patto sul clima di sempre universale e giuridicamente vincolante. Esso ha fissato una meta a lungo termine consistente nel mantenere l'incremento delle temperature medie globali a meno di 2°C rispetto al livello preindustriale, puntando se possibile nel contempo a limitare l'incremento a meno di 1,5°C per minimizzare l'impatto del cambiamento climatico. Per quanto riguarda l'Europa, il "contributo determinato a livello nazionale" dell'Unione Europea è quello di ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 40% entro il 2030 rispetto al 1990. Tutta quanta la normativa essenziale per la messa in atto di questo obiettivo è stata adottata entro la fine del 2018. Il trasporto merci ferroviario potrebbe essere parte della risposta non solo in alcuni paesi ma proprio in tutto il mondo. Grazie alla migliore efficienza energetica della ferrovia ed alle molto inferiori emissioni per tonnellata-km, lo spostamento modale costituisce un fattore chiave per la riduzione dell'impatto del trasporto merci, nel contesto di un quadro multimodale in incremento. Quadro normativo Malgrado l'imperativo generale, i governi nazionali raramente hanno dato molta priorità del trasporto merci ferroviario. Il supporto finanziario potrà anche essere stato assicurato in alcuni casi, ma un corretto trattamento normativo e fiscale fra le modalità, a semplificazione delle regole tecniche ed operative ovvero un modello finanziario sostenibile per gli investimenti di rado appaiono all'ordine del giorno della politica. Nondimeno, due elementi chiave della normativa europea hanno contribuito a stabilire le fondamenta per la futura crescita del trasporto merci ferroviario. Il primo di loro è stato il Regolamento EU913/2010, "Una Rete Ferroviaria Europea per un Trasporto Merci Competitivo", che è entrato in vigore a novembre del 2010. Esso ha istituito una rete di corridoi di trasporto merci ferroviario transeuropei, nel tentativo di trovare un equilibrio fra il traffico merci e quello passeggeri nell'offerta di capacità e priorità in linea con le esigenze del mercato e facendo sì che gli obiettivi di puntualità dei treni merci potessero essere raggiunti. Il regolamento ha richiesto una più stretta collaborazione fra i gestori delle infrastrutture riguardo all'assegnazione delle tracce, allo sviluppo infrastrutturale ed all'impiego della segnalazione interoperabile e dei sistemi di controllo dei treni. I nove (ora 11) corridoi di trasporto merci ferroviario approvati dalla Commissione Europea e dai ministeri dei trasporti degli stati membri intendevano riflettere gli attuali e futuri flussi logistici. Ognuno ha un Comitato Esecutivo che mette assieme i ministri nazionali ed i gestori delle infrastrutture a livello di presa di decisioni strategiche ed un Consiglio di Amministrazione che si occupa delle questioni operative. L'integrazione delle imprese ferroviarie e degli operatori terminalistici nella gestione e nel processo di sviluppo dei corridoi è stato un ulteriore passo per promuovere il pensiero intermodale. La politica dell'Unione Europea sulle Reti Transeuropee risale ai piani di azione del 1990, ma fino al 2013 gran parte del quadro non è stato attuato. L'idea è quella di supportare il funzionamento del mercato internazionale collegando le regioni e connettendo l'Europa con altre parti del mondo. Lo scopo ultimo di questa strategia - che copre altri settori al di là dei trasporti - è quella di collegare le reti infrastrutturali nazionali e di assicurare l'interoperabilità mediante l'istituzione di standard comuni e la rimozione delle barriere tecniche. In termini di trasporto, un approccio davvero intermodale farebbe sì che ogni modalità dia il meglio di sé e che la rete di trasporto operi nel modo più economico ed ecocompatibile. Pertanto, è importate connettere i corridoi ferroviari con le strade, i porti e gli aeroporti, ad esempio. Gli ampliamenti dell'Unione Europea del 2004 e 2007 hanno sollecitato una approfondita revisione della Rete di Trasporto Transeuropea, inducendo l'adozione nel 2013 di nove corridoi strategici come Rete Primaria TEN-T. Essi dovrebbero essere potenziati nl corso dl tempo da una più ampia Rete Completa. I parametri fondamentali per le reti TEN-T comprendono una lunghezza standard di 740 metri per i treni merci, un carico per assale di 22,5 tonnellate ed ETCS (sistema europeo di controllo dei treni) interoperabili. Un profilo di sagoma limite di 4 metri per agevolare le operazioni intermodali sarà un altro parametro in alcuni corridoi. Ciascuno dei nove corridoi primari ha un Coordinatore nominato dalla Commissione Europea per stabilire le priorità e sovrintedere ai progressi. Un altro passo positivo all'orizzonte è la concessione di ultriori poteri all'Agenzia per le Ferrovie dell'Unione Europea allo scopo di mettere in atto Una Zona Ferroviaria Unica Europea mediante la riduzione delle prescrizioni e della normativa nazionali. La politica TEN-T è supportata dal CEF (Strumento per Collegare l'Europa), uno strumento finanziario dell'Unione Europea messo a punto per agevolare i progetti infrastrutturali "d'interesse comune" come la rimozione dei colli di bottiglia ed il completamento dei collegamenti mancanti. Il budget del CEF per il 2014-20 è stato di 24 miliardi di euro e ci si aspetta che il budget previsto per il 2021-27 sia di oltre 33 miliardi di euro. Fare i compiti a casa Sfortunatamente, dal punto di vista del trasporto merci ferroviario, questi due strumenti normativi non sono sempre allineati e non affrontano tutte le questioni. Il conseguimento di un significativo spsotamento modale dispenderà dalla attuazione di una chiara strategia che prenda in considerazione i requisiti di tutte le parti e gli ostacoli al progresso. Tuttavia, è importante che i portatori di interessi evitino di intraprendere iniziative isolate per ottimizzare le proprie attività che potrebbero rischiare di indebolire il sistema ferroviario complessivo. Sono quattro i principali gruppi di portatori di interessi del trasporto merci ferroviario e le loro priorità e limitazioni correlate. I clienti hanno bisogno di trasporto ad un costo inferiore e di stime affidabili in ordine ai tempi di arrivo allo scopo di coordinare le consegne con le loro altre attività. Essi necessitano altresì di maggiore flessibilità per movimentare le richieste a breve termine, un'area in cui la ferrovia attualmente perde a vantaggio dell'autotrasporto. Nel contempo, i politici continuano a domandare che la ferrovia procuri migliori prestazioni e migliori risultati finanziari per equilibrare i costi ed i benefici del supporto pubblico. Alle imprese ferroviarie occorrono sufficienti tracce ferroviarie di alta qualità se devono offrire un servizio affidabile ai propri clienti. Esse sono inoltre alla ricerca di una rapida messa in atto delle nuove regole e dei nuovi standard che potrebbero contribuire a ridurre i costi amministrativi ed operativi. Ed a loro occorre che i diversi gestori delle infrastrutture adottino un approccio armonico quanto alla gestione dei lavori di costruzione ed alle perturbazioni. I gestori delle infrastrutture generalmente dipendono dai propri governi nazionali e dalla propria autorità nazionale per la sicurezza. Occorre che vengano loro assicurati finanziamenti sufficienti a coprire le operazioni ordinarie e la manutenzione, così come ogni investimento in capacità in più. Almeno, questo in teoria. Nella realtà, spesso constatiamo che le diverse parti discutono animatamente fra loro in ordine a che cosa dovrebbe avere la priorità. Date le contraddizioni, forse non sorprende il fatto che ciascun gruppo di portatori di interessi tenda a concentrarsi sulla propria domanda prima di fare i propri compiti a casa. Così l'intero settore perde tempo prezioso per convincere i clienti finali riguardo ai generali vantaggi ambientali e sociali del trasporto merci ferroviario. Quattro priorità del contesto Guardando avanti, occorre mettere in atto un certo numero di condizioni di contesto "estese". La prima di loro, senza dubbio, è una struttura finanziaria sostenibile per garantire l'affidabilità, la qualità e la sostenibilità. Per ora, la maggior parte dei paesi non ha messo in atto un modello finanziario a lungo termine, cosa che comporta difficili discussioni ogni anno in ordine a quanti soldi dovrebbero essere assegnati alla ferrovia. Un possibile strumento potrebbe essere il modello svizzero del Fondo per le infrastrutture ferroviarie che prevede fonti di finanziamento garantite al fine di assicurare una ferrovia ben sviluppata per il futuro. Tuttavia, i soldi sono solo una parte del problema. Un sistema di successo ha bisogno di gente colta e di larghe vedute per gestire e sviluppare le attività in modo efficiente. Com'è ben noto, il settore ferroviario deve affrontare un enorme quantitativo di pensionamenti e la perdita di competenze, non solo di dirigenti e tecnici ma anche di personale operativo, malgrado la marcia inarrestabile dell'automazione. Il mercato del lavoro non è al momento in grado di coprire questa domanda, in parte a causa degli specifici requisiti della ferrovia ma anche perché il settore è affetto da un problema di immagine. Lo sviluppo di un sistema ferroviario sostenibile si può conseguire solo mediante una maggiore cooperazione. Tutti i soggetti interessati devono collaborare allo scopo di gettare solide fondamenta sulle quali costruire un'attività competitiva. Ogni portatore di interessi dovrebbe concentrarsi sui requisiti dei propri clienti e poi lavorare assieme a loro per prioritizzare quelle iniziative che apportano i maggiori vantaggi. Il quarto pilastro è l'innovazione. Tutti quanti parlano di come le tecnologie rivoluzionarie e la digitalizzazione trasformeranno il settore dei trasporti. Le ferrovie hanno sempre vissuto con rivoluzioni ed innovazioni e ai loro tempi sono state tecnologie rivoluzionarie di per se stesse. Le grandi domande senza risposta restano cosa rappresenta un'innovazione e come si possano realizzare concretamente dei prodotti in un lasso di tempo realistico. In che misura tali nuovi prodotti sono compatibili con la tecnologia esistente? Quali sono i costi e chi dovrebbe provvedervi? Vengono perseguite un sacco di buone iniziative, ma in molti casi il livello di coordinamento e di comprensione comune potrebbero essere utilmente migliorati, così come accorerebbe concentrarsi sugli esatti vantaggi. Il mondo esterno Il settore ferroviario può talvolta sembrare come un sistema chiuso con un bel po' di discussioni interne fra la stessa poca gente, che nella maggior parte dei casi capiscono le questioni. Ma è importante non dimenticare l'esigenza di comunicare con il mondo esterno e specialmente con il pubblico in generale così come con i politici. Da un lato è essenziale convincerli in ordine ai vantaggi ambientali, sociali ed economici della ferrovia, e dall'altro ottenere il supporto per misure molto più forti al fine di alleviare il cambiamento climatico. È diventato sempre più chiaro che il settore ferroviario ha bisogno di un forte sostegno politico. È stato confortante il fatto che i ministri dei trasporti nazionali di tutta Europa abbiano siglato la cosiddetta "Dichiarazione di Rotterdam" in occasione dell'evento TEN-T Days a giugno del 2016, sottolineando la necessità di ulteriori miglioramenti nel trasporto merci ferroviario e fornendo una chiara indicazione che i politici debbano supportare le iniziative sia in corso che nuove. La dichiarazione ministeriale è stata accompagnata da una "Dichiarazione di Settore", sottoscritta a tutte le associazioni ferroviarie e dai gruppi di gestione RFC. Essa era del tutto in linea con la dichiarazione ministeriale, ma spiegava alcune delle questioni in modo più dettagliato. Un "gruppo di dichiarazione di settore" facoltativo si è riunito nel corso degli ultimi due anni per discutere le iniziative menzionate in entrambe le dichiarazioni e stendere una lista delle "Prime 10" priorità. Ognuna di loro è guidata da un coordinatore che assembla tutte le informazioni pertinenti e lancia iniziative per conto del settore del trasporto merci ferroviario. Questo lavoro continuerà nel 2019 e 2020. I primi risultati sono stati comunicati in occasione dell'evento Rail Freigt Day a Vienna nello scorso dicembre, unitamente alla "Dichiarazione di Vienna" che ha rinnovato l'impegno ministeriale a rendere il trasporto merci ferroviario una parte integrante dell'agenda sul cambiamento climatico. I lavori del gruppo di dichiarazione di settore hanno contribuito a stabilire gli obiettivi primari dell'iniziativa Rail Freigt Forward. Guardare oltre l'Europa Il cambiamento climatico non è una questione semplicemente europea ed il gruppo di lavoro ha cercato di imparare dalle attuali iniziative portate avanti in tutto il mondo che potrebbero contribuire a segnalare azioni pratiche. Il progetto australiano Inland Rail offre un'opportunità "una sola volta nell'arco di una generazione" di rimodellare le movimentazioni di trasporto merci in tutto il paese. Utilizzando un misto di linee aggiornate e nuove connessioni, esso realizzerà in corridoio nord-sud di 1.700 km fra Melbourne e Brisbane, intersecandosi con il corridoio est-ovest Sydney-Perth nei pressi di Parkes, al fine di completare la "spina dorsale" una rete nazionale di trasporto merci ferroviario da prestazioni elevate. Nel contempo, l'India si è impegnata a realizzare una rete di ferrovie dedicate al trasporto merci al fine di assicurare ulteriore capacità a sei dei più trafficati corridoi ferroviari del paese. L'enorme popolazione del paese pone un vero problema riguardo al far fronte alla necessità di movimentare le merci in modo efficiente e sostenibile. La Western DFC di 1.483 km da Mumbai a Delhi e la Eastern DFC di 1.839 km che collega il Punjab al Bengala Occidentale sono in costruzione da qualche anno e le prime sezioni adesso si avviano all'apertura al traffico. Un'altra importante iniziativa di nota è stata la crescita negli ultimi anni del trasporto merci ferroviario sulla rotta di 11.000 km della "Via della Seta" che collega la Cina all'Europa, quale alternativa sempre maggiore al trasporto merci aereo o marittimo. Peraltro c'è ancora altro lavoro da fare. Resta la necessità di collegare altri paesi nella regione asiatica così come in Cina e qui possiamo notare il lavoro nell'ambito dell'iniziativa Un-escap Trans-Asian Railway. Una questione decisiva è quella della definizione delle giuste priorità per il trasporto merci ferroviario, che contribuiranno a centrare l'investimento. Come per l'Australia e l'India, l'intento dev'essere quello di conseguire un elevato livello di utilizzazione della capacità, facendo sì nel contempo che i flussi ferroviari possano adattarsi all'attuale ed alla futura domanda del mercato. Quattro raccomandazioni fondamentali Sulla base dell'esperienza e del lavoro svolto nell'ambito di vari corridoi, a Maier piacerebbe esprimere quattro raccomandazioni che contribuiranno - si spera - ad assicurare un solido futuro al trasporto merci ferroviario. Agire in modo orientato al cliente. Tutti i soggetti interessati vorrebbero mandare avanti la propria agenda, ma come primo passo occorre che essi riflettano su come soddisfare le necessità dei loro clienti attuali e futuri. Collaborare. Fare un uso efficace di risorse scarse significa seguire un approccio comune, con collaborazione e scambio di conoscenze continui. Tutti hanno bisogno di imparare ad accettare le opinioni ed i compromessi altrui. Comunicare. Tutti coloro che sono all'interno ed all'esterno del settore ferroviario devono divulgare storie di successo, sia grandi che piccole. Dobbiamo inoltre evidenziare gli ostacoli che restano da superare, ma senza avere paura di farlo in modo autocritico. L'innovazione ferroviaria non riguarda solo il fascino dei treni passeggeri ad alta velocità o la generale spinta verso la digitalizzazione. Il trasporto merci ferroviario deve richiamare l'attenzione sul proprio ruolo quale importante priorità nell'affrontare il cambiamento climatico, spiegando al pubblico il più generale contesto in modo più comprensibile. Conseguire. Possiamo parlare ed analizzare all'infinito, ma il successo inizierà solo con l'effettiva attuazione delle promesse, dimostrando che possiamo soddisfare le esigenze dei clienti finali. Ciò migliorerebbe la reputazione del trasporto merci ferroviario ed attirerebbe altri volumi di merci alla ferrovia. Poi, e solo poi, inizieremo davvero a contribuire al raggiungimento di quegli obiettivi sul cambiamento climatico. (da: railfreight.com, 10 aprile 2019)