Le linee ferroviarie: spina nel fianco del trasporto intermodale

Inaugurando mercoledì scorso i lavori di Intermodal 2000, mostra convegno sull'intermodalità che si conclude oggi alla Fiera di Genova, il ministro dei Trasporti e della Navigazione, Pierluigi Bersani, ha detto che «l'Italia deve diventare una grande piattaforma intermodale» e che «l'accento non va posto solo sulle infrastrutture da realizzare, ma anche sulle imprese in grado di integrare le modalità». Perciò sono necessarie nuove regole che sostengano e incentivino le imprese, ed è in quest'ottica che si sta portando avanti il processo di liberalizzazione dei trasporti. «Ad esempio - ha ricordato Bersani - dal 1° gennaio 2001 sarà completata la liberalizzazione dell'autotrasporto, seguita da quella del trasporto su ferro. Ci auguriamo che questo incoraggi nuovi soggetti anche internazionali a intervenire nell'iniziativa».

In merito al progetto per la realizzazione del terzo valico ferroviario appenninico, per il collegamento tra il porto di Genova e l'entroterra, il ministro ha detto che il governo nel settore ferroviario «sta cercando di accelerare tutta l'operazione "alta capacità"». «Apriremo la Conferenza dei servizi sul terzo valico entro l'anno» ha comunque dichiarato il ministro, affermando di sperare che in quella sede possano essere risolti i problemi che ancora sussistono con alcune amministrazioni locali contrarie alla realizzazione dell'opera.

Alla cerimonia di inaugurazione della tredicesima edizione di Intermodal, organizzata da Informa Group in associazione con l'ente fieristico genovese, ha partecipato anche l'assessore ai Porti, Trasporti e Infrastrutture della Regione Liguria, Vittorio Adolfo, che ha ribadito l'interesse e l'impegno per realizzare un programma di portualità integrata tra Genova, Savona e La Spezia. «La Liguria è capofila nella creazione del progetto PortNetMed, una rete di porti del Mediterraneo occidentale, finanziato dalla Comunità Europea. Ma - ha aggiunto Adolfo ribadendo l'importanza dei collegamenti ferroviari - per essere all'altezza della sfida che attende la nostra regione è necessario che vengano realizzati il terzo valico, la Pontremolese e il raddoppio delle linea del Ponente».

Di infrastrutture ha parlato anche il presidente dell'Autorità Portuale di Genova, Giuliano Gallanti, che ha sottolineato come alla crescita esponenziale del porto genovese, che quest'anno supererà 1.500.000 di teu movimentati, non corrisponda un adeguamento delle infrastrutture di smaltimento. «Dal punto di vista portuale - ha spiegato - l'intermodalità è ciò che fa veramente la differenza nella competizione tra i diversi scali europei».

La parte convegnistica di Intermodal si è aperta con una conferenza plenaria moderata da Rune Svensonn, vice presidente da European Freight & Logistic Leaders Club, e dedicata alle sfide che attendono il trasporto intermodale nel XXI secolo. «Probabilmente - ha detto Svensonn - si creeranno nuove figure, degli "architetti dei trasporti". L'intermodalità è questione cruciale per molti aspetti».

Brian Moulton, direttore del trasporto marittimo della Michelin, e Garth Thorn, direttore dei trasporti internazionali di Marks & Spencer, hanno illustrato le posizioni dei fruitori dei servizi di trasporto integrato, le loro richieste e le politiche delle rispettive aziende. «Utilizzeremmo maggiormente il trasporto su ferro - si è lamentato Moulton - se lo standard qualitativo fosse migliore. La nostra esigenza primaria è quella di consegnare senza problemi e in tempo». «La globalizzazione - ha però spiegato - deve comunque tener conto dei differenti gradi di sviluppo dei Paesi: non ci si può aspettare la stessa efficienza».

Ken Soerensen, presidente di APL Europe con sede in Gran Bretagna, ha sostenuto che «dovremo concentrarci di meno sui porti e di più sulle regioni di cui provengono le merci e a cui sono destinate. In Europa il principale problema sono le infrastrutture ferroviarie ancora carenti, ma devo ammettere che per quanto riguarda le esportazioni anche le compagnie di trasporto marittimo sono effettivamente un anello debole della catena: siamo in molti e tutti facilmente intercambiabili».

David Edmonds, vice presidente della società americana di consegne espresso FedEx Corporation, ha illustrato il modus operandi della sua società: superare le aspettative dei clienti. «Per arrivare a questo obiettivo però - ha detto Edmonds - occorre un nuovo tipo di collaborazione tra fornitore di trasporto e cliente. Siamo in grado di garantire creatività, esperienza, strumenti efficaci e...una 'visione', ma occorre che ci siano anche un rapporto umano interpersonale, fiducia ed apertura». In particolare, Edmonds ha parlato della futura logistica a ciclo veloce, conseguenza della crescita dell'e-commerce e del commercio ad alto valore, quale ad esempio il commercio di apparecchiature tecnologiche.

Si sono poi confrontate le esperienze di Robert Krebs, della Burlington Northern Santa Fe, azienda ferroviaria con sede in Texas, e di Zeno Baggio, direttore commerciale di Divisione Cargo di Trenitalia Spa, del gruppo Ferrovie dello Stato. «Abbiamo investito 11 miliardi di dollari in infrastrutture e attrezzature - ha detto Krebs - ma abbiamo una resa del 99,5 per cento del capitale investito, con un utile di 9 miliardi di dollari all'anno. Certo, le condizioni nel Nord America sono molto diverse rispetto all'Europa. Tuttavia da noi un grande incentivo è stato dato dalla deregolamentazioone, che si conferma unica strada per incentivare le imprese a investire nel trasporto su ferro». Zeno Baggio ha sottolineato il record storico dei 91 milioni di tonnellate di carico movimentate dalle ferrovie italiane quest'anno, ma ha ammesso le carenze in termini di infrastrutture. Per il futuro «aumenterà il numero dei treni: in tre anni contiamo di arrivare a 400 treni al giorno per il traffico intermodale, con realizzazione di vagoni specializzati, e si ridurranno i tempi di trasporto. Ci saranno interventi per la creazione di itinerari alternativi e cercheremo forme di cooperazione con il trasporto su strada e alleanze con altre ferrovie europee. Il tutto cercando di mantenere prezzi competitivi. Ma - ha concluso Baggio - la redditività rimane critica, a meno che non intervenga il governo a compensare. Dovremo seguire il modello di Svizzera ed Austria che hanno brillantemente risolto il problema».

Nel pomeriggio di mercoledì si è parlato delle tendenze in atto nel trasporto intermodale, in un incontro moderato da Chris Welsh, segretario generale dello European Shippers Council. John Reeve, presidente della società di consulenza Reeve & Associates, ha illustrato gli effetti della rivoluzione digitale sulla catena di rifornimento. «Il commercio elettronico - ha spiegato - ha trasformato la tradizionale catena lineare in una rete, guidata dalla scelta del cliente. Grazie all'integrazione senza soluzione di continuità tra produzione e distribuzione dei prodotti, si possono eliminare le eccedenze, sfruttare meglio le sinergie tra partners e creare un modello flessibile e agile». Si risparmia così sulle scorte di magazzino, che vengono ridotte e sono meno a rischio di obsolescenza, sulla produzione stessa, sul trasporto e sull'amministrazione. «I confini tra un trasporto e l'altro - ha affermato Reeve - stanno scomparendo. Rispetto ai vettori tradizionali si affermeranno con ogni probabilità gli integratori, che propongono soluzioni standardizzate, hanno un più stretto controllo di tutti gli elementi del servizio e lavorano in stretta collaborazione con il cliente».

«I vettori - ha dichiarato invece Giovanni Leonida, direttore di Malpensa Logistica Europa - possono ancora essere protagonisti, e non solo semplici subfornitori. Il "vincitore del gioco" deve avere una strategia solida, copertura globale, alta competenza nello warehousing e nel trasporto, una forte rete distributiva locale e una solida base finanziaria. Soprattutto, non è necessario che effettui nessun trasporto direttamente».

Claude Lebel, direttore di OCCL Ltd., che si occupa di commercio Asia-Europa (una linea di traffico di oltre 7 milioni di teu secondo le previsioni per il 2001) , ha descritto il profondo e rapido mutamento della Cina e le enormi potenzialità del commercio con quel Paese. «L'efficacia della catena di rifornimento - ha detto - richiederà informazioni da dividere, e per differenziarsi, vettori e provider di soluzioni logistiche dovranno rispondere a queste esigenze».

Il trasporto marittimo tra l'Asia e la costa orientale degli Stati Uniti via Suez e via Panama è stato l'oggetto dell'intervento di Lillian Borrone, direttore marketing dell'Autorità Portuale di New York e New Jersey. «Nei primi sei mesi del 2000 - ha ricordato - la capacità delle linee di navigazione di questa tratta sono aumentate del 28 per cento, ma questi dati non ci sorprendono, riteniamo che vi siano ulteriori margini di crescita. Ciò implica un cambiamento anche nelle infrastrutture: in una recente analisi degli investimenti per il porto di New York abbiamo rilevato che i nostri volumi portuali raddoppieranno nell'arco di dieci anni e quadruplicheranno per il 2040. Il nostro obiettivo è quello di raggiungere una produttività di 3.500 container per acro all'anno».

Alberto Zubieta, amministratore della Panama Canal Authority ha parlato dei programmi che mirano a fare del Canale un'impresa di prima classe, un esempio di eccellenza di servizio. «Ci sarà - ha detto - un investimento di un miliardo di dollari, ma alla fine ci sarà un incremento del 20 per cento in capacità e miglioreranno anche i livelli di sicurezza».

Yigal Maor della Zim Israel Navigation Co. ha illustrato il modello "Fleur des Lys", un sistema operativo che propone una soluzione efficace ed economica per il sistema internazionale di trasporto di containers. «"Fleur de Lys" - ha spiegato - è costituito dalla rotta tra Asia e Mediterraneo e viceversa. L'arteria principale è costituita da alcune navi post Panamax che caricano merci dall'Asia dirette verso Mediterraneo, Nord Europa, Nord America, Sud America e Africa occidentale. Passate attraverso Suez esse depositano l'intero carico in un nodo mediterraneo dove verrà smistato per rotte successive, e dopo aver caricato merci dirette ad Oriente ritornano in Asia».

Nel corso della seconda giornata della manifestazione si è svolta la conferenza dedicata a "Politica e performance dell'intermodalità", moderata da lord Tony Berkeley, presidente di Rail Freight Group, organo rappresentativo delle ferrovie merci in Gran Bretagna, che ha tra l'altro annunciato la creazione di una nuova Railway Authority nel Regno Unito.

«C'è una scarsa sensibilità politica rispetto al problema del trasporto merci su ferrovia» ha detto nel suo intervento Yves Laufer, amministratore delegato della francese European Combined Transport Group, che promuove l'utilizzo del trasporto combinato in tutta Europa. «Ma i volumi di traffico su strada stanno diventando insostenibili, e i governi dovranno tenerne conto. L'Europa ha bisogno di una nuova dorsale ferroviaria, con priorità alla linea Lione-Torino/Milano, entro il 2015».

Critico sulle modalità di sviluppo del trasporto ferroviario è stato anche Eugenio Muzio, direttore di Cemat, operatore ferroviario-terminalistico ora in procinto di presentare richiesta per diventare esso stesso impresa ferroviaria privata. «Il traffico combinato - ha detto - in Europa è cresciuto moltissimo dall'87 al '98, ma il '99 ha segnato una fase di flessione, causata principalmente dal progressivo degrado del servizio ferroviario». Nell'ultimo decennio l'evoluzione delle ferrovie è stata molto lenta, ostacolata soprattutto dalla resistenza al cambiamento delle compagnie istituzionali ex monopoliste ma anche dalla mancanza di un quadro europeo di regole e tariffe omogeneo. «Devono intervenire i governi - a sostenuto Muzio - anche a sostegno delle nuove compagnie private. La concorrenza sarà tra compagnie che offriranno servizio completo "porta a porta" e compagnie che si dedicheranno solo alla trazione ferroviaria». Sulla stessa linea René Hellinghausen, presidente e direttore esecutivo di Intercontainer-Interfrigo, con sede in Svizzera, che ha invitato le istituzioni nazionali e internazionali a mettere finalmente in pratica la legislazione (in particolare la direttiva 91/440 relativa alla liberalizzazione del trasporto merci su ferro), a introdurre le regole mancanti e ad assicurare alle "terze parti" un accesso non discriminato alla rete. «Il trasporto combinato - ha detto Hellinghausen - deve poter continuare a godere di un supporto finanziario, perché i margini finanziari degli operatori sono quasi nulli. In Svizzera, ad esempio, gli operatori che forniscono servizi di traffico di transito ricevono un sostegno economico».

Il sostegno europeo allo sviluppo della modalità di trasporto meno inquinanti è stato illustrato da Kerstin Sterner, del settore Energia e Trasporto della Commissione Europea. Dopo aver ricordato che dal 1990 il trasporto merci su strada è cresciuto del 3 per cento (dal 42 al 45), mentre quello su ferro è diminuito del 2 per cento (da 11 a 9), Sterner ha ribadito l'improrogabile esigenza di invertire la tendenza per evidenti motivi ambientali e ha citato la risoluzione raggiunta lo scorso 22 novembre da Consiglio, Comitato e Commissione Servizi Europea, risoluzione denominata "Pacchetto di Infrastrutture": «è un passo fondamentale per trasformare le ferrovie europee in un sistema di trasporto coerente e davvero alternativo rispetto al trasporto su strada». Sterner ha poi ricordato il sistema di vie d'acqua, in grado di fornire un importante contributo al trasporto merci intermodale, a partire dal cabotaggio.

Di vie d'acqua ha parlato anche Jos Denis, direttore di Combined Container Service, che si occupa di trasporto di container per via fluviale. Denis ha illustrato la diversa prospettiva e le difficoltà incontrate, nonché le sue esigenze di operatore rispetto ad altri mezzi.

Duncan Moss, direttore della immobiliare inglese Burford Holding plc, ha invece fornito suggerimenti di carattere concreto per rendere economicamente produttivi i terminal intermodali , ma non ha mancato di ricordare che prima di tutto «c'è bisogno di una struttura legale dettata dai governi per creare veramente un mercato libero».

Infine Chris Whitaker, manager di Melbourne Port Corporation, ha parlato del "rinascimento" del trasporto merci ferroviario in Australia, che ha una quota di mercato del 78 per cento. «E' un rinascimento guidato dalla stessa industria ferroviaria - ha spiegato - ed ha coinciso con la nascita di una politica di concorrenza. Ma c'è ancora molto da fare, sarà necessario sviluppare strategie locali, regionali e nazionali con relative infrastrutture e servizi».

L'altra conferenza della mattinata è stata dedicata all'e-commerce e alla rivoluzione determinata dalla tecnologia informatica nel settore dei trasporti. Moderato da Alan Waller, socio della britannica Pricewaterhouse Coopers, l'incontro ha tracciato una panoramica del nuovo scenario creato dal commercio elettronico.

Joe Critchley, direttore marketing di Freight Traders Ltd, società che utilizza Internet per mettere in contatto gli shipper con i vettori, ha affermato che «la Rete porta benefici ad entrambe le parti: i vettori potranno risparmiare usando meglio le proprie risorse e gli shipper potranno spuntare migliori prezzi».

Le nuove e-marketplace sono state l'oggetto dell'intervento di Denis O'Sullivan, manager di B2B Alliances della IBM UK : i compratori possono contare su costi di transazione ridotti e maggiore trasparenza, oltre a identificare più facilmente nuovi fornitori, mentre i fornitori hanno una maggiore visibilità e penetrazione del mercato. «Se condotte correttamente, queste iniziative ridurranno i costi, aumenteranno la competitività e miglioreranno le relazioni con acquirenti e fornitori», ha concluso O' Sullivan.

Peter Scott, direttore commerciale di Bolero.Net ha illustrato il modo con cui funziona appunto Bolero, sistema informatico che crea una piattaforma globale neutrale per il commercio oltre frontiera.

Peter Damas, editore di American Shipper Magazine, ha individuato le conseguenze, effettive e potenziali, dell'utilizzo di Internet per le compagnie di navigazione, mentre Massimo Berti, manager del settore Sviluppo dell'italiana TNT, ha descritto l'esperienza della sua compagnia e del suo sistema di e-fulfillment.

Infine Chris Hackett, vice presidente vendite di TradeOut ha parlato di commercio mobile, ovvero della capacità di condurre transazioni commerciali elettroniche su una piattaforma mobile, indicando come le imprese di trasporto tradizionali possono o potranno beneficiare della nuova tecnologia a disposizione.