Il porto di Genova prevede un ritorno ai tassi di crescita antecedenti la crisi asiatica e sudamericana

Il Comitato Portuale del porto di Genova ha approvato oggi alcuni provvedimenti, riportati di seguito in una sintesi comunicata dall'ente portuale:

Un progetto di accatastamento dei beni demaniali che consentirà una migliore gestione di tutte le concessioni demaniali, avuto particolare riguardo alla gestione degli aspetti tecnico-amministrativi e contabili delle concessioni. Si ritiene che il progetto avrà importanti effetti anche rispetto al ridimensionamento dei livelli di contenzioso.

In tema di sicurezza il Comitato ha esaminato i primi risultati dell'attività svolta a seguito dell'accordo tra enti e parti sociali dello scorso gennaio. E' stato predisposto un manuale pratico in materia di prevenzione antinfortunistica che verrà distribuito per accessi in porto. E' stato varato un corso teorico pratico indispensabile per l'accesso al lavoro portuale. In collaborazione con la Rai sono stati ultimati filmati che verranno utilizzati quali supporti didattici ai corsi e come materiale divulgativo sulle reti televisive. Da gennaio tutti questi strumenti saranno resi definitivamente operativi.

E' stata avviata in Comitato la discussione per la costituzione di un'apposita società partecipata da Amiu e Servizi Ecologici Porto di Genova per il riassetto della fornitura dei servizi di igiene urbana in ambito portuale. Il riassetto dei servizi ecologici sarà completato anche per il settore mare attraverso un'ulteriore forma di collaborazione con l'Amga per la gestione integrata di alcuni servizi relativi al controllo della qualità delle acque e alla depurazione.

E' prevista anche una integrazione tra la Filse (Finanziaria Ligure per lo Sviluppo Economico) e la finanziaria dell'Autorità Portuale. Tale operazione dovrebbe concretizzarsi attraverso un ingresso nelle relative compagini societarie. Tale operazione è funzionale ai comuni obiettivi di pianificazione e sviluppo che l'Autorità Portuale sta portando avanti unitamente agli altri enti.

E' stato approvato l'assestamento di bilancio dell'esercizio in corso.

In sede di approvazione del bilancio di previsione per il 2000 è ancora una volta emerso il tema dell'autonomia finanziaria del porto di Genova e il presidente della Regione Liguria Mori e gli altri rappresentanti di comune e Provincia presenti in Comitato hanno ribadito l'impegno ad operare affinché sia concretamente avviata la questione. Inizialmente si tratta di lavorare sulla legge finanziaria in corso per trattenere a Genova almeno una quota parte dei vari diritti marittimi.

E' stata approvata l'intesa con il Comune di Genova ed Università per la riconversione del compendio di Ponte Parodi. Le intese prevedono che l'Università (ingegneria) si insedi nel Silos Hennebique mentre sul ponte Parodi, previa approvazione di un progetto che sarà oggetto di concorso internazionale verranno insediate, come è noto, attività urbane di alto profilo.
Restano ovviamente ferme le funzioni crocieristiche da svilupparsi nell'ambito.
Con il provvedimento odierno, è stata avviata la procedura per la liberazione delle aree da parte di Ceres, attuale concessionaria delle aree per la successiva definizione dei rapporti concessori con l'Università e Porto Antico spa individuata dal Comune per le attività tecniche e gestionali connesse agli interventi previsti.

E' stato deciso che una delle prossime sedute del Comitato sarà dedicata ad una riflessione monografica sulla questione ferroviaria al fine di definire un orientamento generale del Comitato sulla complessa materia.

Per gli ulteriori provvedimenti all'ordine del giorno la seduta è stata aggiornata in quanto al momento della discussione della pratica "Richiesta di concessione demaniale in Molo Giano per rimessaggio e manutenzione imbarcazioni da diporto. Provvedimenti conseguenti" è venuto a mancare il numero legale.
RELAZIONE AL BILANCIO DI PREVISIONE 2000

Le previsioni dell'Autorità Portuale identificano, sotto molti aspetti, l'anno 2000 come un periodo di sostanziale continuità rispetto a quanto registrato nel corso degli ultimi anni '90.

In particolare, l'anno 2000 sarà ancora caratterizzato da una sensibile crescita dei traffici che, nel settore dei contenitori, potranno riprendere a svilupparsi secondo i tassi (+10%) antecedenti la crisi asiatica e sud americana, fattori che hanno determinato un rallentamento delle attività di sbarco ed imbarco nei primi mesi del 1999.

A questo proposito giova sottolineare come i dati di traffico relativi all'ultimo bimestre (+11%) disponibile abbiano fatto registrare tassi di crescita di assoluto rilievo a testimonianza dell'ormai avvenuto superamento della fase di flessione.

Nell'ambito dei lavori di aggiornamento del Piano Operativo Triennale, di prossima presentazione a questo Comitato, verranno ulteriormente approfondite le prospettive di sviluppo attese per il periodo 2000-2002, avuto particolare riguardo ai piani elaborati dai terminalisti del porto di Genova, piani attualmente in fase di perfezionamento.

Per quanto concerne il comparto delle merci varie, il porto di Genova punta a realizzare nuovi incrementi di traffico, sia nei settori specializzati, sia nel convenzionale puro, pur nella consapevolezza delle difficoltà di ripetere in termini di tassi di sviluppo la straordinaria performance del 1999 (+27% nei primi 9 mesi con esclusione dei ro-ro), anche in considerazione delle caratteristiche proprie del mercato in questione, non particolarmente brillante nel suo complesso come dimostrano gli andamenti registrati negli scali concorrenti.

Infine, nel settore passeggeri l'anno 2000 sarà dedicato al consolidamento di parte del traffico crocieristico recentemente acquisito dovendo scontare un ritorno fisiologico verso i porti adriatici di parte dei servizi deviati a causa del conflitto nella ex Jugoslavia, nonché al mantenimento della quota di mercato detenuta nel settore traghetti, anch'essa caratterizzata nel corso del 1999 da un vero e proprio salto di continuità (+14% nei primi nove mesi), determinato sia dalla crescita delle linee tradizionali, sia dall'istituzione di nuovi collegamenti.

Parimenti all'andamento atteso per i traffici, si prevede che per l'anno 2000 il porto di Genova possa ulteriormente rafforzare il proprio impatto occupazionale a livello locale. In questo senso è comunque opportuno segnalare la prossima conclusione di una specifica analisi affidata al Censis, volta ad approfondire le valutazioni ad oggi disponibili circa l'apporto occupazionale diretto ed indotto dello scalo genovese sia sull'economia cittadina e regionale, sia al di fuori di suddetti confini.

Andamento dell'occupazione nel porto di Genova (1993-98)
principali componenti dirette

Dettaglio dell'occupazione diretta e indotta nel porto di Genova (1998) - numero di addetti
	1998
Autorità Portuale	246
Imprese portuali (Compagnie Portuali + Società Commerciali)	2.583
Società Servizio	469
Servizi Nautici	249
Aut. Funzionali	300
Totale Porto Commerciale	3.601
Costruzione e riparazione navale	3.350
Totale Diretti	7.197
Indotto (settore trasporti - porto)	16.050
Indotto Allargato (altri settori)	15.550
Totale Diretti e Indotto	38.797

Passando dalle considerazioni concernenti le prospettive di traffico ed occupazionali al tema degli investimenti, quel carattere di continuità, citato in sede di premessa fra anno 2000 e seconda metà degli anni '90 viene meno.

Infatti, il prossimo esercizio, considerando che esso si inserisce in un più ampio orizzonte temporale in cui si prevede di poter mantenere elevati tassi di sviluppo così come è emerso dalle analisi effettuate in sedi di Piano Regolatore, sarà caratterizzato dall'avvio di una serie di importanti opere infrastrutturali volte ad ampliare le potenzialità di movimentazione del porto commerciale, nonché a razionalizzare ed estendere gli spazi dedicati alle lavorazioni industriali.

In questo senso il 2000 può rappresentare, anche per il porto di Genova, una scadenza particolarmente ricca di significati, quasi simbolica, posto che essa rappresenta l'inizio di una vasta opera di ampliamento e modernizzazione delle infrastrutture portuali su cui si fonda l'ambiziosa - e tuttavia realistica - strategia di leadership sud europea del porto di Genova.

Più in dettaglio il bilancio di previsione del 2000 prevede l'impegno di lire 120 miliardi in opere finanziate dallo stato, 107 miliardi riconducibili alla legge 413/98 e 13 miliardi alla legge 426 dello stesso anno.

Come si evince dal prospetto di seguito proposto, tali investimenti si riferiscono sia ad opere marittime sia ad interventi "a terra" e riguardano i diversi poli del porto commerciale, da Voltri a Multedo, da Sampierdarena all'area passeggeri.

PROSPETTO

opere	Valore
Banchinamento e piazzali sesto modulo di Voltri	45.000 mlni
Nuovo assetto banchine e pontili porto petroli	36.000 mlni
Consolidamento banchine e testate Ponti Ronco e Canepa - approfondimento fondale	11.000 mlni
Sopraelevata portuale nuovo varco San Benigno	13.000 mlni
Banchinamento e risagomatura Ponti ex Idroscalo e San Giorgio	6.000 mlni
Attracchi di Calata Chiappella per fast ferries	9.000 mlni

Accanto alle opere oggetto di finanziamento dello Stato, il bilancio 2000 prevede una quota di investimenti autofinanziati per 4.9000 mlni, valore che, peraltro, può fungere da moltiplicatore nel momento in cui sarà definito da parte della Regione Liguria il nuovo programma "Obiettivo 2" per il periodo 2000-2007.

In tal caso, infatti, la quota di autofinanziamento prevista a bilancio potrà innescare i meccanismi dei contributi comunitari, attirando risorse quattro volte superiori a quelle messe a disposizione direttamente dall'Autorità Portuale.

In un contesto pur caratterizzato da un significativo sforzo finanziario a sostegno delle sviluppo portuale, occorre tuttavia rimarcare come permangano notevoli incertezze ed inefficienze nel processo di allocazione delle risorse pubbliche dedicate alla portualità.

Se è vero infatti che le leggi sopra richiamate ed i relativi regolamenti hanno stanziato a favore del porto di Genova 120 mlni a valere sull'anno 2000, è altrettanto vero che nel corso del 1999 è stato finanziato uno solo degli interventi a suo tempo inseriti nel Piano Operativo Triennale, per un valore pari a 3,5 miliardi a fronte dei 76 miliardi complessivi. In effetti, gli ulteriori 26 miliardi inseriti nelle previsioni definitive dell'esercizio 1999, si riferiscono ad interventi connessi al futuro recupero delle aree di Cornigliano e finanziati con la legge 426/98. Tali interventi pertanto non rientrano nel complesso degli investimenti originariamente valorizzati in lire 76 miliardi.

In altri termini gran parte dei finanziamenti riconosciuti per l'anno 2000 coprono interventi già previsti e non finanziati nel bilancio preventivo del precedente esercizio.

D'altra parte è opportuno segnalare che, nonostante le sensibili riduzioni nella disponibilità delle risorse messe a preventivo, nel corso dell'ultimo triennio l'Autorità Portuale ha portato a termine lavori per 22,8 miliardi ed ha avviato ulteriori opere il cui valore finale complessivo ammonta a lire 203 miliardi.

Ancora, si rileva che i 120 miliardi dell'anno 2000 rappresentano soltanto una quota complessiva delle opere previste dal Piano Regolatore Portuale, valore stimato in circa 1.000 miliardi e rispetto al quale l'attuale prassi che presiede allo stanziamento dei fondi per le opere portuali non consente di effettuare alcuna previsione circa tempi ed ammontare dei finanziamenti che si renderanno effettivamente disponibili nei prossimi anni.

Come già più volte richiamato tale incertezza contrasta con le esigenze di un settore in cui, viceversa, la certezza e la tempestività nella realizzazione delle infrastrutture di base costituiscono due fattori competitivi di assoluto rilievo che, fra l'altro, rappresentano uno dei principali punti di forza dei maggiori concorrenti del porto di Genova.

Da quanto sopra discende, ancora una volta, il richiamo alla necessità di dotare le Autorità Portuali di una reale autonomia finanziaria che, se non può essere direttamente relazionata al gettito generato a vantaggio dell'Amministrazione centrale sotto forma di tasse e diritti doganali, dovrà almeno coincidere con la permanenza in sede locale dei vari diritti marittimi.

Tale richiamo, che potrà apparire ripetitivo nei documento dell'Autorità Portuale, merita di essere riproposto con forza in questa sede sia per il significato che esso sottende, a maggiore ragione alla data di avvio di un piano di grandi opere, sia perché la discussione attualmente in corso circa la legge finanziaria dello Stato per l'anno 2000 rappresenta una concreta occasione per introdurre quelle innovazioni da tempo richieste.

Nell'ambito della stessa discussione si segnala, inoltre, che è all'esame la proposta di rifinanziamento della legge 413/98 dalla quale si attendono adeguate risorse finalizzate al sostegno delle opere portuali che saranno inserite nel prossimo Piano Operativo Triennale e che sono stimabili in lire 125 miliardi per il 2001 e in lire 120 miliardi per il 2002. Per una più puntuale descrizione degli investimenti previsti si rimanda alla prossima presentazione del Piano Operativo Triennale, con la sola anticipazione che gran parte di suddetti interventi sono riferiti allo sviluppo infrastrutturale del bacino di Sampierdarena e del settore industriale.

In ogni caso, al di là dell'auspicato rifinanziamento della legge 413, risulta essenziale addivenire a quelle riforme che permettano all'Autorità Portuale di poter contare su una quota significativa di risorse generate dai traffici movimentati e su una struttura di bilancio allineata nella sua composizione con quella dei maggiori scali europei (40% delle entrate da tasse e diritti, 35% da canoni di concessione e 25% da prestazioni di servizi e altri redditi) al fine di disporre di un flusso finanziario coerente con l'esigenza di dare continuità e certezza ad una cospicua parte dei piani di sviluppo delle opere e delle strutture del porto.

Naturalmente i contenuti dell'autonomia finanziaria di cui da tempo di discute, sintetizzabili in un incremento degli introiti dell'Autorità Portuale nell'ordine dei 30-35 miliardi annui, non consentono di delineare un'autorità Portuale in grado di soddisfare tutte le esigenze che si possono presentare ad uno scalo quale quello genovese, soprattutto in una fase di profonda ristrutturazione dell'assetto infrastrutturale.

Anche in questo caso la strategia da seguire non può che essere quella tracciata dalle organizzazioni portuali più evolute, laddove lo sforzo di rinnovamento e di adeguamento infrastrutturale viene perseguito unitamente da Port Autority, Governo centrale, imprenditoria portuale e sistema bancario. E se per quanto riguarda gli interventi dello Stato non rimane che invocare una maggiore chiarezza circa la procedura di stanziamento ed assegnazione delle risorse, per ciò che concerne il coinvolgimento del capitale privato si tratta di intraprendere un percorso ancora scarsamente esplorato a livello nazionale nel campo della realizzazione di infrastrutture e del tutto nuovo nel settore della portualità.

Circa le prospettive di questo nuovo approccio al tema del finanziamento delle opere è confortante ricordare come gli investimenti privati nel porto di Genova abbiano concretamente contribuito ai recenti successi commerciali: ad oggi tali investimenti in opere ed attrezzature ammontano a circa 400 mldi (valore storico degli acquisti dal 1994), mentre le previsioni per il triennio 2000-2002 superano i 200 miliardi.

In prospettiva, quindi, l'Autorità Portuale intende promuovere, di concerto con le imprese ed il mondo bancario, lo sviluppo di formule quali il "project finance" per la realizzazione di nuove opere, svolgendo a tale scopo sia il ruolo di garante per tutto ciò che attiene l'aspetto pubblicistico connesso agli investimenti in infrastrutture portuali, sia il ruolo di promotore, contribuendo, qualora necessario, al cofinanziamento delle diverse iniziative.

Risulta chiaro che l'affermazione di simili meccanismi finanziari non potrà che rendere sempre più autonoma e flessibile la politica di sviluppo del porto di Genova, caratterizzando la stessa per affidabilità e contenimento dei tempi intercorrenti fra la fase pianificatoria e quella realizzativa.

Inoltre, coerentemente con i principi stabiliti a livello nazionale in materia di programmazione dei lavori pubblici, il coinvolgimento del capitale privato nella costruzione di nuove opere qualifica i relativi interventi come interventi prioritari, rendendone di fatto più agevole il reperimento delle quote di finanziamento a carico del soggetto pubblico.

In definitiva, per fare fronte alle oggettive esigenze di crescita che si prospettano nell'immediato futuro occorre dotarsi di strumenti innovativi che vedano il coinvolgimento dell'intera comunità portuale.

Pensare di poter procedere con gli attuali metodi e strumenti non potrà che condurre ad ampliare il divario con i concorrenti nord europei ed a rafforzare i concorrenti mediterranei, determinando una progressiva marginalizzazione del porto di Genova.

L'organizzazione interna all'Autorità Portuale

Nella consapevolezza che l'Autorità Portuale dovrà, per prima, procedere sul percorso del rinnovamento, alcune importanti novità organizzative sono già intervenute nel corso degli ultimi mesi e potranno dispiegare pienamente i loro effetti già a partire dal prossimo esercizio come, d'altra parte, si evince da alcune voci di bilancio.

Più in particolare è previsto un significativo rafforzamento delle attività di cooperazione internazionale, svolta anche attraverso la società partecipata Finporto S.p.a., al fine di stringere nuovi rapporti commerciali che possano sfociare tanto nell'acquisizione di nuovi traffici, quanto nella prestazione a terzi di servizi concepiti e forniti dal sistema genovese.

Pur trattandosi di un'attività intrapresa solo recentemente, alcuni primi risultati sono già stati ottenuti. Si pensi a tale proposito agli accordi intervenuti in relazione al commercio di prodotti ortofrutticoli con l'Argentina, nonché alle intese raggiunte per la fornitura di servizi informatico-telematici ai porti cubani.

Una seconda, importante innovazione è costituita dallo sviluppo della funzione dedicata al controllo di gestione all'interno dell'Autorità Portuale.

Il significato di tale funzione va inteso sotto il duplice profilo del controllo strategico e del controllo gestionale vero e proprio, dove il primo aspetto concerne la verifica circa la validità degli obiettivi di medio/lungo periodo e delle politiche per il loro perseguimento, mentre il secondo profilo è strettamente connesso alla verifica degli obiettivi gestionali di orizzonte più breve.

Circa il controllo strategico occorre rilevare come esso sia strettamente correlato al principale strumento di pianificazione di lungo periodo, rappresentato dal Piano Regolatore.

Infatti, ricordato che la flessibilità rappresenta una delle principali caratteristiche attribuite dall'Autorità Portuale al nuovo strumento urbanistico, essa può concretamente esplicarsi solo nel caso di un costante monitoraggio ed eventuale modifica degli obiettivi individuati - in particolare circa la composizione e volumi di traffico previsti - e delle azioni per il loro raggiungimento, quali l'organizzazione degli spazi e la realizzazione di nuove infrastrutture.

Casi quali l'espansione a ponente del terminal di Voltri o l'ampliamento del settore delle riparazioni navali nell'area del porticciolo Duca degli Abruzzi rappresentano i casi più evidenti, ancorché non unici, di suddetto legame fra pianificazione e controllo strategico.

Riguardo alla funzione più strettamente connessa al controllo di gestione vale la pena sottolineare che essa sarà mirata a migliorare il grado di efficacia delle attività svolte all'interno dell'Autorità Portuale, con riferimento sia alle fasi di progettazione e realizzazione delle opere, sia all'amministrazione del territorio, ponendo particolare attenzione in entrambi i casi ai contenuti ed alla tempistica delle procedure che regolano le diverse funzioni.

Inoltre, lo sforzo sarà teso a garantire una precisa e puntuale applicazione dei termini previsti dai diversi atti concessori al fine di evitare qualsiasi scostamento ingiustificato delle entrate rispetto alle previsioni, nonché al fine di avviare nel più breve tempo possibile le azioni di recupero che si rendessero necessarie ovvero di intraprendere iniziative più drastiche mirate al recupero delle aree, soprattutto laddove si configurino occupazioni abusive del territorio demaniale o casi di sub affitto non autorizzato di porzioni dello stesso. In questo contesto si inserisce, fra l'altro, il progetto volto a rendere disponibile un catasto aggiornato dei beni demaniali gestiti dall'Autorità Portuale, progetto che trova adeguato finanziamento tra le voci di bilancio dell'esercizio 2000.

In termini di controllo di efficienza è previsto un attento monitoraggio delle spese correnti per molte delle quali già il bilancio 2000 propone degli obiettivi di notevole rilevanza. Si pensi in questo senso al sensibile contenimento degli oneri da prestazioni straordinarie (-35% rispetto al 1999) ed alla contrazione delle spese incluse nella categoria "acquisto di beni di consumo e servizi" (-3,5 mldi rispetto al 1999).

Infine, nell'esercizio 2000 si produrranno a pieno gli effetti derivanti dall'inserimento delle nuove risorse, avvenuto nel corso del 1999, nei settori avvocatura, pianificazione, controllo di gestione, procedimenti urbanistici e progettazioni opere.

Tali inserimenti, oltre a consentire un innalzamento dei livelli di efficacia dell'attività svolta, permetteranno di ridurre alcune voci di spesa, prima fra tutte quella concernente le consulenze esterne la cui previsione per l'anno 2000 evidenzia, rispetto al precedente esercizio, un'economia di oltre 1.500 milioni.Considerazioni introduttive alle componenti del Bilancio 2000

Il bilancio finanziario 2000 presenta previsioni di entrate per lire/mil. 250.873 e previsioni di spese per lire/mil. 250.519 con un risultato d'esercizio di 154 milioni. L'avanzo finanziario di competenza, in aggiunta agli avanzi dei precedenti esercizi, genera un avanzo di amministrazione complessivo previsto di lire/mil. 1.149.

Le ENTRATE CORRENTI presentano rispetto al bilancio 1999, previsioni di sostanziale invarianza. Le variazioni degne di nota, su queste partite, sono imputabili quasi unicamente all'adeguamento al tasso inflativo (percentuale ISTAT) dei canoni demaniali e dei canoni di affitto dei beni patrimoniali, oltre ad alcuni ulteriori aggiornamenti tra i quali il più rappresentativo è rappresentato da quello applicato a VTE. Sono state, inoltre, inserite le previsioni di entrata derivanti dal recupero di alcune spese per servizi resi dall'Autorità Portuale di Genova su aree comuni, segnatamente quelle relative al servizio di guardianaggio presso le aree nazionalizzate.

Si rileva ancora che tale concetto di recupero dei costi verrà progressivamente esteso anche agli altri servizi comuni, così come in precedenza comunicato.

Le SPESE CORRENTI, che rappresentano le spese di funzionamento dell'Ente, comprendono i seguenti elementi di rilievo:

Gli Oneri per il Personale in attività previsti sono al lordo degli oneri per il personale distaccato che ammontano a circa 3 miliardi, valore interamente recuperato. La spesa per il personale aumenta di circa 4 miliardi rispetto al 1999: questo incremento è dovuto in primo luogo al costo ipotizzato per il rinnovo contrattuale, nonché alla previsione di una media annua di consistenza del personale superiore rispetto al 1999, in ragione dell'effetto prodotto dalle assunzioni avvenute nel corso del precedente esercizio. In contrapposizione a questa tendenza di aumento, è prevista, all'interno del ricorso al lavoro straordinario a seguito della riorganizzazione in atto dei servizi forniti in ambito portuale.

Le spese per acquisto di beni di consumo e di servizi sono caratterizzate da una drastica riduzione delle previsioni relative a consulenze e prestazioni professionali, determinate soprattutto dall'inserimento in organico delle nuove unità a supporto delle attività di gestione, e in parte dalla riduzione delle spese per utenze e delle spese diverse.

Le previsioni relative alla categoria Spese non classificabili in altre voci presentano una notevole riduzione della voce Liti e risarcimenti in ragione di una prevista minore incidenza dei contenziosi, soprattutto di quelli concernenti i concessionari.

Si segnala, infine, che a seguito di un errore materiale il capitolo U101013 "Emolumenti e Rimborsi ai Revisori" prevede uno stanziamento eccedente le reali esigenze per circa 40 milioni. Tale errore sarà oggetto di correzione in sede di presentazione della prima nota di variazione al bilancio.

Le ENTRATE IN CONTO CAPITALE si riferiscono in gran parte ai valori attribuiti all'Autorità Portuale di Genova, dalla Legge 413/98 e dalla Legge 426/98.

Le entrate previste per Alienazione di Beni Patrimoniali comprendono le previsioni di vendite della partecipazione posseduta dall'Ente nella società Autostrade Milano-Serravalle. Non sono state inserite previsioni di dismissione delle altre partecipazioni possedute. Peraltro nel corso dell'esercizio occorrerà assumere decisioni in ordine all'assetto ed alle parteciazioni dell'Aeroporto di genova, tenuto conto delle indicazioni acquisite dai consulenti e degli orientamenti degli altri soci, avuto riguardo sia alle prospettive di sviluppo dello scalo sia alle posizioni espresse dagli altri soggetti istituzionali.

Le SPESE IN CONTO CAPITALE sono da riferirsi a quanto già esposto per le ENTRATE IN CONTO CAPITALE.

I profili di criticità che ho illustrato in relazione riferiti in particolare alla rigidità della componente delle entrate in assenza di una adeguata autonomia finanziaria dell'Ente, trovano ulteriore conferma nelle proiezioni triennali del bilancio che evidenziano il condizionamento cui è sottoposta l'Autorità Portuale nella sua politica di investimento al cui servizio, tra l'altro, non sarà possibile porre risorse straordinarie.

Si tratta di una evidente contraddizione, posto che le prospettive di sviluppo dell'economia portuale indicano tassi di crescita e potenzialità di alto livello che tuttavia rischiano di essere compromessi dai vincoli economici e finanziari che hanno ritardato e continuano a ritardare il processo di ammodernamento delle strutture portuali.