L'Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), associazione che rappresenta oltre 40 compagnie petrolifere mondiali, ha reso noti ieri i risultati di un suo studio sull'impatto delle proposte di legge dell'Unione Europea sull'accelerazione della messa al bando delle petroliere a scafo singolo e sulla proibizione del trasporto di olio combustibile pesante con navi cisterna a scafo singolo.

Le conclusioni dello studio indicano come queste proposte di legge comunitarie non pongano generalmente significativi ostacoli alle forniture di greggio. Lo scenario - ha ammonito l'OCIMF - non è però così roseo. Esistono infatti concrete possibilità che due eccezioni a questa situazione positiva determinino interruzioni del traffico di prodotti petroliferi.

«La Commissione - ha ricordato l'OCIMF - propone che il divieto di utilizzo di navi a scafo singolo per il trasporto di olio combustibile pesante sia applicato anche alle piccole petroliere di portata lorda compresa tra 600 e 5.000 tonnellate. Ciò avrà un effetto dirompente, che causerà molto probabilmente un blocco delle attività e l'impossibilità di garantire le forniture alle località che, per il loro greggio, dipendono dal trasporto via mare».
«Non c'è alcun obbligo per le navi sotto le 5.000 tonnellate di portata lorda di avere doppio scafo - ha precisato l'OCIMF - sebbene le navi costruite dopo il 1993 debbano avere almeno un doppio fondo. Ciò si riflette sulla composizione della flotta. Uno studio dell'OCIMF evidenzia come la flotta mondiale sia costituita da 4.300 navi di portata lorda uguale o inferiore a 5.000 tonnellate. Di queste, solo 181 sono a doppio scafo (incluse otto unità in consegna nel 2003-2004), mentre altre 223 sono dotate di doppio fondo o di doppio fianco. La ricerca dell'OCIMF mostra come in Europa ci siano solo cinque navi a doppio scafo che trasportano greggio, di cui due sono nuove costruzioni. Inoltre le piccole navi di tutti i tipi tendono a restare nell'ambito delle loro aree geografiche, alcune delle quali sono soggette alle normative sul cabotaggio. Se già impiegate rimunerativamente in traffici locali al di fuori dell'Europa, è improbabile che queste navi vengano trasferite nell'area europea».
«La supposizione della Commissione secondo la quale c'è un numero sufficiente di petroliere a doppio scafo tale da assicurare che le proposte di legge non determineranno alcuna disfunzione nelle forniture di greggio - ha rilevato l'OCIMF - non è riferibile a queste piccole navi».
«Inoltre - ha aggiunto l'associazione - le navi cisterna di cabotaggio sovente battono la bandiera della nazione in cui operano e sono di proprietà e vengono gestite da armatori identificabili. Fatto ancor più importante, esse sono spesso in porto e sono quindi più accessibili alle ispezioni di bandiera, o di Port State Control se la nave è in un porto di un'altra amministrazione, e/o dagli ispettori delle società di classificazione».
«Se c'è una riconosciuta necessità di incrementare gli standard delle piccole navi a livello europeo - ha sottolineato l'associazione - allora l'OCIMF ne deduce che ciò può essere ottenuto in maniera migliore attraverso un regime di ispezioni più severo piuttosto che ponendo limitazioni ai carichi che una nave può trasportare senza alcun riferimento alla qualità della nave o al tipo di attività che la riguarda».

La seconda possibilità che le nuove normative determinino ostacoli alle forniture di greggio - ha spiegato l'OCIMF - è legata alla proposta della Commissione Europea «di bandire gli oli combustibili pesanti sulle navi a scafo singolo». Bruxelles - ha ricordato l'associazione - «definisce questi oli come qualsiasi greggio che abbia un API inferiore a 30°». L'OCIMF ritiene che la proposta della commissione di utilizzare una gravità API (American Petroleum Institute) di 30° quale limite superiore per la definizione di olio combustibile "pesante" «sia arbitraria ed inutilmente onerosa». «Se l'intenzione è di includere il greggio che ha proprietà simili all'olio combustibile pesante (ad esempio ha una limitata reazione ai disperdenti nel caso di inquinamento), allora - ha precisato l'OCIMF - un limite superiore di API 17,5° è più appropriato. Ciò è in accordo con la classificazione dei petroli greggi e dei combustibili dell'International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF)».
«Uno studio dell'OCIMF - ha ricordato l'associazione - ha identificato 39 tipi di petrolio greggio di uso comune che hanno un API maggiore di 17,5° ma inferiore a 30°, inclusi 10 tipi del Mare del Nord. Un gruppo di membri dell'OCIMF ritiene che tra il 10% e il 20% dell'attuale alimentazione delle loro raffinerie europee possa essere interessata da queste proposte di legge. Classificare questi petroli greggi come "pesanti" senza alcuna necessità nell'ambito della messa al bando delle unità a scafo singolo avrà un impatto negativo sulle loro forniture e potrà determinare a breve termine una riduzione della produzione delle raffinerie».
Inoltre - ha osservato l'OCIMF - non è dato sapere quanti governi non europei, a seguito di queste proposte di legge, introdurranno misure analoghe e unilaterali. «Se lo faranno - ha ammonito l'associazione - le implicazioni per l'Europa in termini di interruzione delle forniture di greggio saranno di maggior portata e di maggior gravità».