Le navi portarinfuse a doppio scafo sono più sicure di quelle a scafo singolo ben progettate e mantenute in buono stato? La secca risposta del presidente e amministratore delegato di American Bureau of Shipping (ABS), Robert Somerville, è «no». Somerville ha espresso le sue perplessità sulle costruzioni a doppio scafo intervenendo nei giorni scorsi alla Seatrade International Maritime Convention di Londra.

Il manager di ABS è però convinto che il doppio scafo caratterizzerà, oltre che le nuove costruzioni di petroliere, anche quelle di portarinfuse. A volerlo - secondo Somerville - è la politica. «Negli ultimi dieci anni - ha spiegato - abbiamo assistito ad un costante aumento di nuove normative che riguardano la progettazione, la costruzione, la gestione e la manutenzione di rinfusiere, a partire dall'Enhanced Survey Program e finendo con la possibile obbligatorietà del doppio scafo. E penso che sia possibile scommettere che il processo sia lungi dal concludersi nonostante ci sia una chiara evidenza statistica che l'ESP sta funzionando e che la perdita di bulkcarrier sta diminuendo».

Secondo Somerville per alcuni non ha importanza se le innovazioni normative o tecniche hanno, o meno, successo. «La tecnicità dei doppi scafi per le petroliere - ha sottolineato - era totalmente irrilevante nell'ambito del contesto politico. Quando si percepisce un'esigenza di azione, nessun legislatore che si rispetti può resistere alla tentazione di colmare il vuoto. Sarà così che l'armatore di bulkcarrier del futuro molto probabilmente dovrà costruire navi con doppio scafo, piaccia o meno».

«Sono le rinfusiere vecchie e maltenute - ha detto - che soffrono danni allo scafo ed affondano, portando con loro l'equipaggio. Bisogna essere realisti su questo fatto. I legislatori sovente cercano di stabilire norme che soddisfino gli scenari peggiori e questi scenari sono spesso attribuibili ad una piccola minoranza di armatori che non si preoccupano degli standard. Mentre le persone che sostengono i costi principali di queste azioni sono gli operatori responsabili. Ciò che non ho compreso e non posso capire è la riluttanza dei armatori responsabili ad accettare il fatto che, a lungo termine, è meno costoso e più semplice sostenere e accettare standard più elevati che rendano difficile per l'operatore substandard continuare l'attività. Il modo migliore per protrarre normative paralizzanti e costose è mantenere i minimi comuni denominatori screditati e dannosi del passato. Ogni membro della catena della safety, inclusa la classificazione, ha una certa responsabilità nel migliorare gli standard».

L'analisi del mondo dello shipping di Somerville è impietosa: «tuttavia - ha detto - le società di classificazione, ad esempio, continuano a subire le pressioni dei cantieri navali che cercano di tagliare i loro costi ottimizzando la quantità di acciaio che va nelle nuove bulkcarrier. Solo un paio di anni fa un primario cantiere navale aveva proposto un nuovo progetto a ciascuno dei membri principali dell'IACS con il chiaro intento di scegliere come società di classificazione per una serie di navi in costruzione quella che avrebbe approvato il progetto con il minor quantitativo di acciaio. Un cantiere è in grado di influenzare notevolmente la scelta di un armatore semplicemente accrescendo i costi della nave di un milione di dollari se questa è costruita con i requisiti di una società di classificazione alternativa. Non importa se l'armatore cambia classe alla consegna, l'intrinseca predisposizione di quel progetto è già costruita nella nave».

Elencando altri tipi di pressione a cui sono sottoposte le società di classificazione, Somerville ha menzionato un episodio riguardante delle ispezioni condotte da un addetto di ABS su una cisterna di una nave classificata dalla stessa società americana. «Egli - ha ricordato - ha notato una sezione del fasciame sottocoperta apparentemente molto corrosa e ha chiesto all'armatore di preparare la cisterna per permettere una ispezione più accurata. La risposta dell'armatore è stata il trasferimento immediato di classe della nave e di tutte le altre unità della sua flotta classificate da ABS. Aggiungendo la beffa al danno, l'armatore ha fatturato ad ABS il caffè che era stato offerto all'ispettore».