Intertanko, l'associazione internazionale degli armatori di flotte cisterniere, ritiene che le iniziative condotte a livello europeo per ridurre le emissioni di zolfo nell'atmosfera possano creare difficoltà agli armatori e determinare rischi per la sicurezza delle navi.

L'associazione sottolinea la sua piena consapevolezza circa a necessità di ridurre le emissioni prodotte dalle navi ed afferma il suo sostegno alle normative internazionali che hanno questo obiettivo, ma ritiene che le iniziative europee sulle emissioni di zolfo «siano controproducenti rispetto ad una più rapida implementazione dell'annesso VI della MARPOL e vadano contro ciò che gli operatori di tanker possono fare ragionevolmente e in sicurezza»

«La Commissione Europa - ricorda Intertanko - ha proposto emendamenti alla direttiva sul contenuto di zolfo nei combustibili marini (1999/32), inclusa una clausola che impone l'utilizzo obbligatorio del combustibile con un contenuto di zolfo massimo dello 0,2% per le navi all'ormeggio». Il managing director di Intertanko, Peter Swift, sottolinea la necessità di modificare la direttiva e ammonisce riguardo le possibili conseguenze negative sull'industria marittima se la direttiva verrà adottata così com'è. Secondo l'associazione è infatti assolutamente necessario cancellare la clausola che prevede il tetto massimo dello 0,2% per il contenuto di zolfo.

Una clausola di questo tipo - secondo Intertanko - introdurrebbe ostacoli insormontabili per l'industria marittima. In primo luogo il combustibile con un contenuto di zolfo come quello proposto non è un combustibile marino standard e non sarebbe pertanto disponibile in quantità sufficienti per l'uso di tutta la flotta. Inoltre la proposta, se approvata, imporrebbe notevoli modifiche delle sale macchine di molte navi. «L'annesso VI della MARPOL - puntualizza Intertanko - stabilisce già l'utilizzo di combustibile con un tasso di zolfo dell'1,5% nelle Sulphur Emissions Control Areas (SECAs). Questo combustibile deve essere trasportato separatamente dal combustibile standard (che mediamente ha un tasso di zolfo del 2,6%) utilizzato dalle navi nei traffici internazionali. L'uso obbligatorio del combustibile con un contenuto di zolfo dello 0,2% mentre le navi sono all'ormeggio significa che un terzo tipo di combustibile dovrebbe essere trasportato separatamente; ciò richiederebbe un aumento del numero delle cisterne per il combustibile sulle navi, modifiche nella capacità delle navi di imbarcare combustibili di tipo diverso (e oli lubrificanti compatibili con quei combustibili) e modifiche al sistema di condutture della sala macchine, alcune delle quali richiederebbero di essere effettuate mentre la nave è in bacino. Inoltre i motori non hanno bisogno di modifiche per soddisfare i requisiti dell'annesso VI della MARPOL, mentre richiederebbero modifiche per soddisfare quelli della proposta dell'UE».

«Ciò - sostiene il direttore tecnico di Intertanko - Dragos Rauta - comporterebbe una situazione inaccettabile ed iniqua, particolarmente riguardo ai nuovi motori installati a bordo delle navi dopo il 1' gennaio del 2000. Tutti questi motori sono certificati dalle amministrazioni degli Stati di bandiera come conformi ai requisiti dell'annesso VI della MARPOL per le emissioni di zolfo. Secondo l'annesso VI, qualsiasi modifica di questi motori comporterebbe una nuova certificazione che potrebbe essere fatta solo attraverso prove lunghe e complesse».

Intertanko osserva inoltre come la proposta non dia il tempo necessario per effettuare tali modifiche. L'associazione ritiene quindi che, se l'esecutivo europeo insisterà nella sua proposta, sarà allora indispensabile che la sua applicazione avvenga quando una nave entra per la prima volta in un bacino dopo l'entrata in vigore della nuova normativa.

Un altro problema è costituito dalle navi che giungono dai porti extraeuropei che non hanno a bordo combustibile con un tasso di zolfo massimo dello 0,2%. «Né - precisa Intertanko - si tiene in alcun conto del tempo necessario per prendere a bordo il combustibile idoneo per una toccata in un porto europeo. Intertanko suggerisce la concessione di almeno sei ore, che potrebbe essere ridotta se questo combustibile fosse fornito direttamente da cisterne costiere».

L'associazione sottolinea inoltre come non venga dato il tempo necessario per il raffreddamento delle componenti del motore tra l'impiego del combustibile pesante e quello con tasso di zolfo allo 0,2%. «La sicurezza - osserva Intertanko - potrebbe essere compromessa se il cambio di combustibile avvenisse rapidamente, fatto che potrebbe comportare il possibile mancato afflusso di combustibile al motore e il blackout della nave». Anche in questo caso Intertanko suggerisce un lasso di tempo di sei ore.

Intertanko ritiene inoltre che l'uso di combustibile allo 0,2% di zolfo in caldaie progettate per bruciare fuel a più elevata viscosità possa creare malfunzionamenti, in particolare quando la caldaia è piena e la camera di combustione è surriscaldata.

L'associazione teme infine che possano insorgere difficoltà determinate dalla tempistica dell'entrata in vigore della nuova direttiva europea dell'applicazione dell'annesso VI della MARPOL e sottolinea che comunque, da un punto di vista giuridico, sarà probabilmente necessario che le modifiche alle strutture delle navi previste dalla proposta comunitaria siano imposte emendando i trattati internazionali che regolano la progettazione, la costruzione e l'equipaggiamento delle navi.