Qualità e sicurezza consentiranno all'industria navale europea di aumentare la propria competitività

L'High Level Advisory Group del progetto LeaderSHIP 2015 ha presentato oggi uno studio che ha come obiettivo l'individuazione delle misure per incrementare la competitività dei cantieri navali europei. Il gruppo è stato istituito all'inizio di quest'anno e lo studio, dal titolo "LeaderSHIP 2015 Defining The Future of the European Shipbuilding and Ship Repair Industry", rappresenta il risultato dei primi mesi d'attività del progetto (inforMARE del 24 gennaio 2003).

Il documento, che pubblichiamo di seguito, contiene 30 raccomandazioni che, se tradotte in pratica - ha spiegato l'High Level Advisory Group - assicureranno un prospero futuro ai cantieri navali e ai fornitori navali europei.

LeaderSHIP 2015

Definire il futuro dell'industria europea delle costruzioni e riparazioni navali - La competitività attraverso l'eccellenza

Introduzione

Con LeaderSHIP 2015 l'industria cantieristica europea ha dato l'avvio a un ambizioso programma finalizzato ad assicurarne la prosperità a lungo termine in un mercato dinamico in crescita. L'industria cantieristica europea è costituita da una folta schiera di imprese e organismi - cantieri navali, fabbricanti di attrezzature, servizi d'ingegneria e altri fornitori di conoscenze - impegnati in una grande varietà di attività marittime, dalla costruzione di navi alle riparazioni e conversioni, all'ingegneria meccanica e a un vasto assortimento di servizi specializzati, comprese le tecnologie offshore. Molte di queste imprese sono PMI.

Nei settori industriali ad alto contenuto tecnologico come la cantieristica il successo è basato in primo luogo sulle conoscenze. Soltanto in Europa esiste una così folta rete di cantieri navali, fornitori di attrezzature, centri di ricerca e altri fornitori di tecnologie avanzate e di servizi d'ingegneria. Questo particolare vantaggio costituisce per l'industria cantieristica europea un buon motivo per guardare con fiducia all'avvenire. Con riferimento alle attività economiche basate sulle conoscenze, LeaderSHIP 2015 fornisce una risposta specifica in campo navale alla strategia a lungo termine dell'UE per il rinnovamento economico, sociale e ambientale promosso dal Consiglio di Lisbona nel marzo 2000. La strategia di Lisbona getta le fondamenta per una maggiore competitività, nuove opportunità di lavoro e un equilibrato sviluppo economico, attraverso investimenti più cospicui e più mirati nelle conoscenze e nell'innovazione e una più stretta interazione tra l'industria e gli istituti di ricerca. Gli elementi basilari di tale strategia - ribadita nelle conclusioni del Consiglio di Salonicco del giugno 2003 e nella recentissima iniziativa della Commissione finalizzata a favorire la crescita e gli investimenti - sono costituiti, tra gli altri, dall'aumento degli investimenti nella R&S per conseguire l'obiettivo del 3% del PIL, da un migliore accesso ai finanziamenti per le imprese, da minori vincoli normativi e dal risveglio dell'interesse dei giovani per le attività industriali in un'Europa allargata. Su tutti questi punti LeaderSHIP 2015 formula raccomandazioni concrete.

Nel documento che delineava il ruolino di marcia per LeaderSHIP 2015, presentato alla Commissione europea nell'ottobre 2002, l'industria esprimeva le proprie considerazioni sul lungo periodo e presentava una solida strategia nell'intento di raccogliere le sfide essenziali e di garantire la leadership nella cantieristica mondiale entro il 2015. Il presidente Prodi ha apprezzato tale iniziativa, cui ha assicurato il suo incondizionato sostegno. LeaderSHIP 2015 è ora riconosciuta dal commissario Liikanen come una delle iniziative prioritarie per l'attuazione settoriale della politica industriale riveduta della Commissione, politica che è finalizzata a migliorare il contesto in cui operano le imprese e a facilitare i necessari processi di adeguamento.

La cantieristica riveste un'importanza strategica sotto molti aspetti: sviluppa tecnologie avanzate con notevoli ricadute in altri settori, fornisce mezzi di trasporto capitali per il commercio internazionale e rifornisce le moderne marine militari di unità marittime avanzate, essenziali per operazioni militari efficaci. Per questo motivo tutti i paesi considerano la cantieristica un settore industriale particolarmente sensibile, meritevole di continuare a ricevere sostegno politico.

Sfortunatamente non tutti gli operatori rispettano i principi della leale concorrenza. L'Unione europea sta facendo ricorso a tutte le misure di politica commerciale disponibili per assicurare una leale concorrenza nel mercato globale. Ciò va tuttavia integrato con iniziative concrete e con un risoluto supporto politico per garantire la competitività a livello mondiale. La Commissione europea ha apprezzato il fatto che tutti i partecipanti al gruppo consultivo di LeaderSHIP 2015 si pongano l'obiettivo di elaborare iniziative concrete e di formulare proposte politiche appropriate nel quadro di un dialogo costruttivo.

La presente relazione sintetizza i risultati di tale fattivo processo sulla base di otto settori chiave individuati dal gruppo consultivo, in cui si rendono necessarie altre iniziative mirate. La relazione si richiama direttamente ai temi e agli obiettivi indicati nella tabella di marcia di LeaderSHIP 2015:

mantenere e sviluppare ulteriormente una forte posizione in determinati segmenti del mercato a valore più elevato;
garantire la leadership mondiale nell'innovazione di prodotto e di processo;
promuovere la focalizzazione sulle esigenze dei clienti;
migliorare ulteriormente la struttura industriale in rete;
ottimizzare i processi di produzione privilegiando sempre più i prodotti basati sulle conoscenze.

L'iniziativa LeaderSHIP 2015 si è rivelata un efficiente approccio ai fini dell'individuazione delle linee d'azione, sforzandosi di accrescere il dinamismo dell'industria e la competitività a livello mondiale, garantendo in tal modo la crescita sostenibile. Con LeaderSHIP 2015 sono prese in considerazione le condizioni specifiche che derivano dalle caratteristiche peculiari del settore della cantieristica. Lanciata in un momento cruciale, l'iniziativa LeaderSHIP 2015 offre raccomandazioni per rispondere alle attuali sfide, la cui attuazione dovrebbe avvenire rapidamente. LeaderSHIP 2015 costituisce pertanto un buon esempio di un'efficace politica industriale europea a livello settoriale.

Dati fondamentali dell'industria cantieristica europea

Fatturato annuo di circa 34 miliardi di euro, costituito per più della metà da esportazioni

Una rete industriale di più di 9.000 imprese

Più di 350.000 occupati

Un importante motore dell'eccellenza marittima con il 10% del fatturato destinato alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione attraverso un alto numero di prototipi e la realizzazione in prevalenza di prodotti unici

Una solida posizione sul mercato globale per quanto riguarda le navi complesse e le riparazioni navali

Instaurare una parità di condizioni nella cantieristica mondiale

Le attività di costruzioni e riparazioni navali in campo commerciale si sono sempre svolte in un mercato realmente globale, con i cantieri in concorrenza tra loro per aggiudicarsi commesse all'interno e al di fuori dei propri paesi. Questa esposizione, così ampia e di lunga data, alle forze della globalizzazione e la mancanza di una disciplina antidumping rendono la cantieristica una industria notevolmente diversa dalla maggior parte delle altre industrie manifatturiere.

Gli investimenti strategici realizzati con il sostegno statale in Asia hanno prodotto uno squilibrio tra domanda e offerta. Se non eliminata in tempo, la sovraccapacità è destinata a costituire un grosso problema per l'industria, influenzando negativamente il contesto aperto che caratterizza il mercato estremamente ciclico della cantieristica mondiale. Particolarmente tangibile è il suo impatto sui prezzi di mercato. L'eccedenza di capacità di produzione, creata per ragioni strategiche, costituisce pertanto il problema fondamentale della cantieristica mondiale.

Il mercato non funziona in maniera ottimale a causa del ricorso a pratiche sleali, compresa l'esistenza di prezzi iniqui e di sussidi in numerosi paesi. Se nell'UE esiste una rigorosa disciplina in materia di aiuti di Stato, a livello internazionale non si applica alcuna disciplina specifica. Viene mantenuta in essere una capacità insostenibile e i cantieri accettano ordini in perdita pur di tenere in attività le strutture. Le perdite che ne derivano determinano un nuovo intervento da parte delle amministrazioni pubbliche per salvare i cantieri dal fallimento, creando così un circolo vizioso.

I prezzi molto bassi e in diminuzione incentivano gli armatori ad effettuare nuove ordinazioni. Tuttavia, l'esiguità dei prezzi di costruzione di navi nuove ha un'incidenza negativa sul valore contabile della flotta di navi esistenti ordinata a prezzi più elevati.

Se la maggior parte delle industrie è efficacemente disciplinata dalle norme esistenti negli scambi multilaterali, tali disposizioni non possono essere facilmente applicate alla cantieristica, a causa delle caratteristiche peculiari di tale industria. Attualmente la cantieristica non è soggetta a una disciplina di antidumping o a dazi doganali. In conclusione il settore della cantieristica è praticamente l'unico senza una efficace protezione di questo tipo contro le pratiche commerciali sleali.

L'industria cantieristica dell'UE si trova confrontata a distorsioni commerciali di vario genere: forme diverse di sussidi diretti e indiretti e altre misure di supporto, adottate in particolare da un paese importante per la costruzione navale, quali la remissione di debiti, la conversione di debiti in azioni e gli abbuoni d'interessi da parte di istituti bancari controllati dalle amministrazioni pubbliche o di proprietà di queste, pratiche sleali in materia di prezzi sotto forma di dumping, aree grigie riguardo al finanziamento della cantieristica, propensione a riservare il mercato interno ai cantieri locali, restrizioni all'accesso al mercato quali le restrizioni generali alle importazioni, le imposte sulle importazioni e la preferenza accordata alle navi di fabbricazione nazionale con riguardo ai servizi nazionali di trasporto, nonché prestiti e garanzie di prestito accordati agli armatori a condizioni più favorevoli rispetto a quelle normali di mercato. In generale, ogni aiuto concesso agli armatori può costituire anche un aiuto ai cantieri navali se è condizionato, esplicitamente o implicitamente, all'acquisto di nuove navi di costruzione nazionale. Qualora un siffatto legame non esista in nessuna forma, tali aiuti di Stato vanno di regola a beneficio soltanto degli armatori nazionali.

L'industria cantieristica dell'UE ritiene che un accordo internazionale sulla cantieristica, da concludere a livello OCSE, dovrebbe disciplinare le sovvenzioni e le pratiche sleali in materia di prezzi. Esso dovrebbe includere disposizioni che consentano la concessione di aiuti alla ristrutturazione soltanto in cambio di una significativa riduzione dell'attività dei cantieri che ne beneficiano, analogamente a quanto avviene correntemente nell'UE. Qualsiasi accordo deve inoltre contemplare un efficace rimedio in caso di mancato rispetto degli obblighi da esso previsti.

Anche l'attuale Intesa settoriale sui crediti all'esportazione relativa alle navi e i connessi accordi OCSE richiedono una chiara e univoca interpretazione al fine di escludere ogni potenziale distorsione del mercato e ogni discriminazione dei costruttori navali dell'UE. Si raccomanda che l'UE s'impegni per giungere a un'applicazione unificata di tali norme in tutti i paesi firmatari e a una estensione delle norme a tutte le regioni impegnate in attività cantieristiche.

Ulteriori elementi suscettibili di instaurare una parità di condizioni nella cantieristica mondiale devono essere sviluppati a livello di OMC con la piena applicazione alla cantieristica dell'Accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative.

Parità di condizioni nella cantieristica mondiale

Problemi

La cantieristica mondiale soffre di un persistente squilibrio tra domanda e offerta.

Pratiche sleali in materia di prezzi contribuiscono a distorcere la concorrenza.

La conseguente compressione dei prezzi provoca perdite e conduce in definitiva a sovvenzioni statali e al protezionismo sotto molteplici forme.

L'applicazione alla cantieristica delle norme internazionali sul commercio si rivela difficile.

Raccomandazioni

Proseguimento con determinazione dell'attuale politica commerciale dell'UE.

Piena attuazione delle norme dell'OMC applicabili alla cantieristica.

Sviluppo di discipline applicabili dell'OCSE attraverso un nuovo accordo sulla cantieristica entro il 2005 e una univoca interpretazione delle norme esistenti.

Accrescere gli investimenti nella ricerca, nello sviluppo e nell'innovazione nell'industria cantieristica europea

Gli investimenti nella ricerca, nello sviluppo e nell'innovazione (RSI) assumono un'importanza cruciale ai fini della promozione della crescita economica, del rafforzamento della competitività e dell'aumento dell'occupazione. L'articolo 157 del trattato UE enuncia l'obiettivo comunitario del rafforzamento della base scientifica e tecnologica delle industrie comunitarie e del loro incoraggiamento a diventare più competitive a livello internazionale. Tale obiettivo è stato ripetutamente richiamato e integrato con concrete raccomandazioni dal Consiglio europeo nei vertici di Lisbona, di Barcellona e, più recentemente, di Salonicco. La RSI riveste un'importanza particolare per un'industria ad alto contenuto tecnologico come la cantieristica. Sebbene i costruttori europei stiano investendo già ora circa il 10% del loro fatturato in questo settore ogni anno, si rendono necessari ulteriori sforzi per conseguire efficacemente tale obiettivo comunitario.

A questo proposito si riconosce che i programmi quadro di ricerca della Comunità europea hanno sostenuto in misura sempre maggiore gli sforzi dell'industria cantieristica europea con riguardo alla RSI. Tale supporto produce particolari benefici, in quanto riunisce una massa critica di ricerche europee che sviluppano soluzioni a più lungo termine con riguardo a materie quali la formazione, l'ambiente, la sicurezza e la competitività e tengono conto di prospettive più ampie in campo commerciale, ambientale e normativo. Un buon esempio è costituito dal progetto "InterSHIP" che rappresenta il più grande progetto integrato sostenuto dal programma quadro comunitario con riguardo ai trasporti di superficie. Sulla base delle incoraggianti esperienze compiute nell'ambito del Maritime Industry Forum e delle crescenti esigenze tecnologiche, appare essenziale continuare a focalizzare l'attenzione su un approccio strategico a lungo termine per la ricerca, lo sviluppo e l'innovazione inerenti alla cantieristica. Tale approccio deve essere commisurato al lungo ciclo di vita operativo delle navi e dovrebbe incoraggiare l'attiva partecipazione di tutti gli interessati nell'intento di affrontare l'insieme delle questioni (industriali, normative, operative, ecc.) nel più ampio quadro della RSI in campo cantieristico. Un siffatto approccio può essere utilizzato per indirizzare la politica, per distribuire efficientemente le risorse e per garantire i massimi benefici a lungo termine per la cantieristica europea.

Un ostacolo rilevante a maggiori investimenti nella RSI emerge tuttavia ancora dall'applicazione dell'attuale regolamento comunitario. Il quadro comunitario degli aiuti di Stato per la ricerca e lo sviluppo si è rivelato efficace per garantire le norme comunitarie in materia di concorrenza, ma, a causa di talune caratteristiche del settore, l'industria della cantieristica non è stata in condizione di ricevere aiuti adeguati su tale base. Servono pertanto nuovi metodi e strumenti per soddisfare gli interessi e le esigenze del settore in materia di RSI, pur garantendo la piena ottemperanza ai principi del mercato interno. La Comunità ha già riconosciuto l'esistenza del problema nel 1998, allorché venne introdotto un nuovo strumento volto a favorire gli investimenti nell'innovazione. Tale disposizione ha tuttavia incontrato difficoltà pratiche in sede di applicazione e in realtà non è mai stata attuata.

Un'eventuale soluzione potrebbe essere ricercata nel fatto che, nella cantieristica, una parte significativa delle attività di innovazione è integrata nel processo stesso di progettazione e produzione, mentre in molti altri comparti le attività di RSI sono condotte prima dell'inizio della produzione in serie.

Le nuove navi sono dei prodotti sofisticati, normalmente realizzate in un unico esemplare o in serie molto limitate. I costruttori navali e i fornitori devono far svolgere le attività di RSI antecedentemente a un ordine specifico onde definire componenti e sistemi innovativi. Contemporaneamente i clienti richiedono una nave su misura, che risponda alle loro esigenze specifiche. L'adozione di soluzioni innovative specifiche durante la fase di progettazione concettuale fornisce vantaggi competitivi cruciali ed è l'unica via percorribile per i costruttori navali europei per poter sopravanzare i loro concorrenti dell'Estremo Oriente che offrono soluzioni standard.

Le navi sono vendute sulla base di una progettazione concettuale che è ben lungi dal rappresentare una definizione completa del prodotto. Di conseguenza la maggior parte delle attività d'innovazione e di sviluppo del prodotto è condotta dopo la firma del contratto di vendita. In effetti soltanto dopo la stipula del contratto il cantiere è in grado di chiarire le necessità specifiche in materia di RSI che emergono durante la fase di progettazione concettuale. Tali attività devono essere svolte nel minor tempo e ai costi più contenuti possibile.

Tale processo comporta un rischio industriale e tecnologico molto rilevante per i cantieri. La maggioranza delle attività di RSI in campo cantieristico costituisce sempre una parte integrata dello sviluppo, della progettazione e della costruzione di navi prototipo che, senza eccezione, sono successivamente utilizzate commercialmente.

Il mercato delle navi complesse su cui si concentrano i cantieri europei è caratterizzato in particolare dal limitato numero di navi di volta in volta ordinato, dalla realizzazione di prototipi replicati in misura minima, da un processo di produzione su misura, basato sulle conoscenze, da una elevata spesa tecnica e da un gran numero di subfornitori specializzati. Nelle navi complesse, una quota fino al 70-80% del loro valore e delle pertinenti innovazioni è sviluppata e realizzata dai cantieri unitamente ai fornitori nell'ambito di un'ampia rete di soggetti operanti attraverso un'ingegneria parallela.

Queste condizioni operative gravano l'industria della cantieristica dell'UE di un rilevante onere economico e finanziario. Un numero crescente di costruttori navali europei opera in mercati high-tech di nicchia e dipende da questi, necessitando continuamente di crescenti investimenti nella RSI per mantenere la leadership attualmente detenuta.

Considerate le attuali condizioni normative, i programmi di supporto alla RSI sono stati utilizzati soltanto in misura molto limitata. Le specificità dell'industria cantieristica con riguardo alle attività di progettazione concettuale, funzionale e dettagliata non sono rispecchiate nel regolamento applicabile. L'oggetto di un qualunque contratto di costruzione navale è la nave, ma non le conoscenze nel campo della ricerca, dello sviluppo e dell'innovazione certamente necessarie per costruirla. Di conseguenza le attività di RSI proprie della cantieristica, che riguardano anche la progettazione, i test e i collaudi di nuove classi di natanti, devono essere adeguatamente riconosciute in termini pratici in qualunque regime di sostegno, inclusi appropriati concetti specifici della costruzione navale e i particolari costi straordinari che ne derivano. Il modo migliore in cui ciò potrebbe avvenire è nell'ambito degli aiuti all'innovazione.

Dato che in qualsiasi altra industria lo sviluppo di nuovi prodotti, inclusi i prototipi, è normalmente considerata un'attività di sviluppo precompetitiva che può beneficiare di aiuti fino al 25%, è necessario garantire che la cantieristica sia posta in sostanza nelle stesse condizioni delle altre industrie.

Pur mantenendo inalterati i concetti fondamentali dell'attuale quadro normativo e senza pregiudicare la concorrenza nel mercato interno, le specificità dell'industria cantieristica non dovrebbero costituire un ostacolo alla concessione di aiuti con l'intensità osservata in altri settori con attività comparabili. Questo può richiedere una precisazione delle spese suscettibili di finanziamento, inclusi i costi per prototipi, e l'incentivazione dell'adozione di soluzioni tecniche innovative in tutta l'industria europea della cantieristica e delle attrezzature navali.

Ciò produrrebbe effetti positivi ai fini del mantenimento e del miglioramento della leadership tecnologica dei costruttori navali europei e contribuirebbe a consolidare la loro posizione di forza sui mercati nel comparto delle navi hightech complesse. I cantieri navali europei incrementerebbero pertanto i loro investimenti nel know how ingegneristico e nello sviluppo di nuove navi, offrendo nuove opportunità commerciali. Gli ostacoli che impediscono attualmente la piena applicazione dei programmi di aiuto in materia di RSI svanirebbero. Migliori programmi di supporto alla RSI consentirebbero all'industria cantieristica europea di raggiungere un livello tecnologico persino più elevato, vendendo idee più ambiziose e realizzandole nel rispetto degli obblighi contrattuali. Diventerebbe possibile l'assunzione del rischio tecnico di nuove attività di sviluppo e innovazione e, contemporaneamente, le richieste dei clienti di soluzioni innovative potrebbero essere soddisfatte in un modo economicamente sostenibile. Di conseguenza l'obiettivo dell'articolo 157 di promuovere la competitività dell'economia europea, favorendo un migliore sfruttamento della ricerca, dell'innovazione e dello sviluppo tecnologico, potrebbe essere adeguatamente perseguito nel settore della cantieristica.

La mancanza di un adeguato quadro normativo di efficace applicazione potrebbe avere come conseguenza che i costruttori navali europei dispongano sempre meno di strumenti idonei ad offrire soluzioni tecnologiche altamente sviluppate. Pertanto lo sviluppo di nuovi tipi di navi non sarebbe più vantaggioso in termini di costi. In considerazione del rischio connesso alle attività di RSI in generale e della crescente indisponibilità degli istituti di credito a finanziare progetti innovativi, i cantieri potrebbero non essere in grado di soddisfare le richieste sempre maggiori dei loro clienti. In un contesto di utili già risicati, i proventi potrebbero ulteriormente ridursi e vi è un serio rischio che le tecnologie della cantieristica dell'UE entrino in una spirale negativa se non vengono adottate appropriate misure per promuovere gli investimenti nella RSI.

Accrescere gli investimenti nella ricerca, nello sviluppo e

nell'innovazione (RSI)

Problemi

I costruttori navali europei devono competere a livello internazionale sul piano dell'offerta di soluzioni tecnologiche avanzate e non della riduzione dei costi. Gli investimenti nella RSI assumono pertanto un'importanza capitale.

Con riguardo alla RSI la cantieristica si differenzia dalle altre industrie manifatturiere, ma tale situazione non è rispecchiata nell'applicazione dell'attuale regolamento comunitario.

La creazione di conoscenze in campo cantieristico, quasi sempre integrate nello sviluppo di prototipi, non è sufficientemente sostenuta.

Raccomandazioni

La dimensione europea della RSI nel settore della cantieristica dovrebbe essere rafforzata attraverso l'integrazione e una concentrazione degli sforzi, nell'intento di creare piattaforme tecnologiche. I lavori intrapresi nell'ambito del Maritime Industry Forum devono costituire la base di tale impostazione.

In sostanza, la cantieristica dovrebbe beneficiare delle stesse condizioni di cui godono le altre industrie impegnate in analoghe attività di RSI.

L'intensità degli aiuti dovrebbe riflettere gli effettivi rischi tecnologici assunti in tutte le fasi di progettazione, sviluppo e produzione.

A seconda delle necessità vanno sviluppate nuove definizioni, segnatamente con riguardo agli aiuti all'innovazione.

Gli aiuti agli investimenti nella RSI devono essere indirizzati verso la promozione della leadership tecnologica europea e dovrebbero ripagare l'assunzione di rischi.

Lo sviluppo di programmi di finanziamento e garanzia avanzati

Perché un contratto di costruzione di una nuova nave o un contratto che preveda un'importante conversione siano stipulati, occorre che i cantieri siano attivamente implicati nel finanziamento del progetto. Gli armatori richiedono prestiti fino all'80% del prezzo contrattuale in una valuta di loro scelta - normalmente la valuta dei loro introiti - di preferenza ancora il dollaro statunitense.

Normalmente il valore della produzione annuale di un cantiere supera il suo valore come impresa in attività e una nave parzialmente costruita non è riconosciuta come immobilizzazione. Considerata l'entità delle attrezzature acquistate, il valore aggiunto delle attività proprie del cantiere rappresenta la parte più piccola del totale dell'importo contrattuale, mentre il cantiere deve assumere la piena responsabilità per l'intero progetto. La maggior parte degli armatori necessita di garanzie bancarie per qualsiasi pagamento effettuato durante la costruzione delle navi, aumentando così ulteriormente l'importo necessario per il finanziamento dell'intero progetto.

Numerose banche commerciali stanno riducendo la loro attività in campo cantieristico e quindi il loro impegno nei confronti di un'industria vitale ma volatile. Un ridotto interesse determinerà minori competenze, ciò che a sua volta accelererà ulteriormente il processo.

Tutti questi fattori accrescono le difficoltà di reperimento dei finanziamenti, sia durante la costruzione (finanziamenti anteriori alla consegna) sia dopo che la nave è stata consegnata al suo proprietario (finanziamenti posteriori alla consegna). Pur potendo risultare diverse in funzione del tipo di nave, tali difficoltà rappresentano un grave ostacolo alla competitività dei costruttori navali europei.

Tre elementi sono fondamentali per il fabbisogno finanziario dei cantieri navali europei: le garanzie a copertura dello scarto tra il programma di finanziamento posteriore alla consegna e i mutui standard, garantiti da ipoteche, delle banche commerciali, le garanzie per il finanziamento del progetto prima della consegna della nave, a copertura del capitale circolante e delle garanzie di rimborso emesse dalle banche del costruttore, e uno strumento a copertura del rischio valutario.

Nell'esaminare tali questioni vanno applicati alcuni principi fondamentali: tutti gli strumenti devono essere trasparenti e autonomi. Il premio applicabile deve essere proporzionato al rischio corso. La gestione degli strumenti deve essere efficiente e le decisioni dovrebbero essere chiare e prevedibili. Ogni iniziativa proposta deve ottemperare rigorosamente alle norme comunitarie. Anche le normative dell'OCSE e dell'OMC andrebbero pienamente rispettate.

Nella maggior parte dei paesi dotati di un'infrastruttura cantieristica le istituzioni statali promuovono il finanziamento di navi, pur con notevoli differenze. Se la Maritime Administration degli Stati Uniti garantisce prestiti posteriori alla consegna fino all'87,5% del valore contrattuale per un periodo di 25 anni e la KEXIM-Bank coreana offre pacchetti di finanziamento completi, a copertura di garanzie e prestiti sia anteriori sia posteriori alla consegna fino al 90% dell'importo contrattuale, soltanto in alcuni Stati membri dell'UE esistono fondi specializzati.

Nella maggior parte degli Stati membri, per il finanziamento di progetti di costruzione navale è possibile avvalersi delle garanzie di agenzie di credito all'esportazione. Tali agenzie sono tuttavia preposte a fornire prestiti per le esportazioni verso paesi a rischio per ragioni politiche o economiche. Un siffatto "rischio paese" non esiste per la grande maggioranza degli armatori che passano commesse ai cantieri europei. In questi casi una garanzia di credito all'esportazione non è disponibile, oppure non costituisce la risposta adeguata al problema della copertura dello scarto tra il fabbisogno finanziario effettivo del proprietario e i mutui ipotecari erogati dalle banche commerciali.

È pertanto auspicabile che venga valutata la possibilità dell'istituzione di un fondo di garanzia a livello comunitario, gestito da un ente europeo in maniera compatibile con le norme del mercato comune e dei principi dell'OCSE. I premi dovrebbero riflettere la qualità dell'armatore, il tipo di proprietà, la destinazione della nave, il tipo e la durata del suo noleggio e altri fattori che potrebbero influenzare il livello di rischio del prestito. A questo fine potrebbe essere creato un sistema comprendente un numero limitato di categorie di rischio. Gli oneri, in funzione della classificazione attribuita, devono assicurare che il sistema di garanzie rispetti le norme dell'OCSE.

Uno standard comune (o approssimato) per i sistemi di garanzia, applicato da tutti gli Stati membri dell'UE sulla base dei principi fondamentali sopradelineati, potrebbe costituire una soluzione alternativa. L'armonizzazione di tali strumenti finanziari si rivela tuttavia molto difficile. Ad ogni modo gli strumenti utilizzati dovrebbero riflettere esigenze pratiche, assicurando un processo decisionale rapido ed efficiente.

Per i finanziamenti anteriori alla consegna potrebbe essere adottato un approccio simile. Assolutamente indispensabile è una garanzia a copertura della differenza tra i costi effettivamente sostenuti e gli acconti versati dall'armatore, aumentata del valore delle garanzie bancarie in essere per gli acconti. Anche in questo caso sarebbe auspicabile uno strumento di garanzia a livello europeo - o, in alternativa, standard comuni o approssimati tra gli Stati membri dell'UE - nonostante le difficoltà di una sua piena realizzazione.

Con riguardo alla gestione dei rischi valutari la situazione nell'UE si presenta notevolmente diversa. Taluni paesi come la Germania, il Belgio e la Spagna non offrono più strumenti a questo riguardo, mentre altri paesi quali la Francia, il Regno Unito e i Paesi Bassi prevedono appositi strumenti. Per garantire condizioni eque e leali, anche nei confronti dei concorrenti extracomunitari, appare essenziale un'assicurazione che copra i rischi insiti nella presentazione di offerte e nella stipula di contratti in valute straniere. Poiché le banche non prestano tale servizio a un costo ragionevole, l'ovvia alternativa è costituita dalle società di assicurazione dei crediti all'esportazione, coperte da appropriate riassicurazioni. Poiché i tassi di cambio dipendono in larga misura dagli interessi dei principali controllori delle valute, un ruolo chiave nella riassicurazione dei rischi valutari potrebbe essere assunto da un organismo europeo.

Programmi avanzati in materia di finanziamento e garanzia

Problemi

I progetti di costruzione navale sono ad alta intensità di capitale e i cantieri non sono in condizione di organizzare tutti i necessari elementi finanziari.

Numerose banche commerciali stanno abbandonando il settore del credito marittimo.

I concorrenti extracomunitari possono fare affidamento su strumenti finanziari avanzati sostenuti dallo Stato.

I principi dei crediti all'esportazione non sono pienamente applicabili ai progetti di costruzione navale.

Raccomandazioni

Valutare la possibilità dell'istituzione di un fondo di garanzia a livello comunitario per i finanziamenti anteriori e posteriori alla consegna. In alternativa potrebbe anche essere valutata la possibilità di armonizzare gli standard negli Stati membri dell'UE in linea con le norme dell'OCSE e del mercato comune, nonostante le difficoltà di una piena attuazione. A prescindere dallo strumento adottato esso deve risultare di facile applicazione.

Le società di assicurazione dei crediti all'esportazione, coperte da un'appropriata riassicurazione, dovrebbero offrire strumenti di copertura dei rischi valutari.

Promuovere navi più sicure e più ecologiche

Nell'ultimo decennio, con l'adozione di numerose disposizioni in materia, l'Unione europea si è attivata per migliorare la sicurezza marittima e per tutelare l'ambiente marino. L'industria comunitaria delle costruzioni e delle riparazioni navali è sempre stata favorevole all'adozione di tali disposizioni, in particolare con riferimento alla creazione dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) e al rafforzamento del regime di controllo dello Stato di approdo.

L'industria è dell'opinione che le navi moderne sono progettate e costruite per sopportare le condizioni atmosferiche più avverse e che un'opportuna manutenzione, svolta presso cantieri affidabili, avrebbe potuto evitare i recenti disastri ecologici. Sfortunatamente la situazione attuale nel settore della cantieristica e dei trasporti marittimi è caratterizzata da bassi noli e da una significativa diminuzione negli ultimi anni dei prezzi di costruzione di nuove navi. Tali tendenze rischiano di avere ripercussioni negative sulla qualità delle nuove navi e sulla manutenzione della flotta esistente. Le recenti perdite di navi hanno evidenziato significative carenze strutturali e operative. Vi è un'evidente tendenza nella progettazione navale a ridurre i costi di costruzione e/o operativi. Occorre analizzare in quale misura tali modifiche compromettano l'integrità delle navi e del loro carico in condizioni atmosferiche avverse.

Considerate le circostanze, si rende necessario un rafforzamento delle prescrizioni in tema di sicurezza marittima a livello mondiale e comunitario al fine di garantire navi più sicure, di ridurre le perdite di membri dell'equipaggio e di proteggere l'ambiente marino.

Sono pertanto proposte quattro linee concrete di azione per migliorare ulteriormente la sicurezza dei trasporti e per ristabilire un contesto competitivo normale nei comparti delle costruzioni navali e dei trasporti marittimi.

La prima linea di azione consiste nel continuare gli sforzi comunitari per bandire dalle acque comunitarie le navi che non soddisfano gli standard minimi. Le proposte della Commissione europea volte a consentire, tra l'altro, un rafforzamento del regime di controllo dello Stato di approdo, l'accelerazione della messa fuori servizio delle navi cisterna a scafo unico, il rafforzamento e lo sviluppo di prescrizioni del programma di valutazione condizionato per le navi cisterna più vecchie produrranno sicuramente delle conseguenze a questo riguardo. L'industria sostiene pienamente le nuove disposizioni proposte dall'UE e giudica fondamentale il ruolo dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima.

La seconda linea d'azione concerne le accresciute responsabilità che gli operatori devono sopportare. L'industria è del parere che sulla base di norme chiare gli operatori poco scrupolosi debbano essere assoggettati a sanzioni ed essere esclusi dall'attività. In termini di mercato tale iniziativa dovrebbe tradursi nell'incoraggiamento dei "trasporti di qualità" attraverso appropriati premi di mercato, incentivando investimenti in navi migliori e più sicure.

La terza direzione che può assumere un possibile intervento è quella della promozione di un sistema più trasparente, uniforme, efficiente, ed indipendente di ispezioni tecniche delle navi. In particolare è necessario valutare le condizioni alle quali si svolge l'attività delle società di classificazione e dovrebbero essere adottate tutte le possibili misure suscettibili di aumentare l'efficacia del sistema. L'indipendenza delle società di classificazione da pressioni commerciali costituisce un presupposto fondamentale per un sano sistema di ispezioni navali. A questo riguardo va garantita una rigorosa attuazione della legislazione comunitaria esistente, recentemente emendata, sulle società di classificazione.

La quarta linea d'azione si riferisce alla promozione di un programma di verifica della qualità dei cantieri navali a livello mondiale. Un siffatto sistema dovrebbe essere in grado di individuare e classificare i cantieri che adottano prassi industriali ottimali e realizzano navi che soddisfano requisiti di qualità minimi. Esso incoraggerebbe standard di sicurezza e ambientali più elevati e costituirebbe un'utile guida per gli armatori, gli operatori e gli ispettori dato che metterebbe in evidenza i cantieri le cui navi rischiano rapidamente di non soddisfare gli standard o sono soggette a elevati costi di manutenzione e riparazione.

Gli standard di sicurezza per la costruzione e la manutenzione delle navi fissati dalle società di classificazione non devono essere utilizzati da tali organizzazioni come strumenti commerciali, con il risultato di produrre una "corsa verso il basso". A questo riguardo andrebbe considerata la possibilità di assegnare un ruolo all'Organizzazione marittima internazionale (OMI), mentre dovrà essere attentamente monitorata la corretta attuazione della legislazione comunitaria.

Tali azioni vanno sviluppate a livello comunitario, ma anche nell'ambito dei competenti forum internazionali. L'industria vede con favore l'intenzione dell'UE di svolgere un ruolo più attivo in seno all'OMI e si attende che, non appena applicate dall'UE, le nuove norme possano essere rapidamente attuate anche dall'OMI. La Commissione europea accoglie con favore l'offerta dell'industria di fornire supporto tecnico, in particolare all'Agenzia europea per la sicurezza marittima. A questo fine sarà istituito un comitato congiunto di esperti incaricato principalmente di valutare l'impatto sull'industria della normativa comunitaria, esistente o futura, in merito ai trasporti marittimi e, in particolare, alla sicurezza marittima, di analizzare eventuali ulteriori proposte per aumentare la sicurezza marittima e di sostenere l'UE nell'ambito dell'OMI. I primi sforzi in tale contesto sono stati intrapresi nel quadro di LeaderSHIP 2015.

È opportuno menzionare infine che attraverso il trasporto marittimo a corto raggio le industrie delle costruzioni navali e dei trasporti possono giocare insieme un ruolo importante per accrescere la sicurezza dei trasporti europei e per ridurre l'impatto negativo sull'ambiente. Tale tipo di trasporto e la cantieristica europea possono aprirsi a vicenda nuove opportunità di mercato.
Il trasporto marittimo a corto raggio e la sua integrazione intermodale richiedono generalmente navi nuove o opportunamente adattate e la progettazione di navi flessibili e avanzate, quali quelle proposte dai cantieri europei. Le dimensioni comparativamente inferiori di tali navi attribuiscono un vantaggio ai cantieri nazionali. Al fine di sviluppare e di sfruttare pienamente tale opportunità per un sistema sostenibile di trasporto di superficie in tutta l'Europa, i politici europei devono istituire un appropriato quadro tenendo in considerazione le condizioni specifiche delle acque costiere europee.

Promuovere navi più sicure e più ecologiche

Problemi

I noli bassi e i prezzi in calo delle costruzioni navali si ripercuotono negativamente sulla sicurezza marittima e sulla tutela dell'ambiente marino.

Sul mercato possono continuare ad operare impunemente operatori senza scrupoli.

Il sistema di controllo della qualità della progettazione, della costruzione e della riparazione va migliorato.

Le potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio non sono ancora pienamente sfruttate.

Raccomandazioni

La legislazione comunitaria esistente e futura deve essere applicata rigorosamente ed "esportata" a livello internazionale.

Va promosso un sistema più trasparente, uniforme, efficiente ed indipendente di ispezioni tecniche delle navi.

Occorre sviluppare a livello mondiale un programma di valutazione della qualità per i cantieri, con riguardo alle nuove costruzioni e alle riparazioni.

Il mantenimento e il rafforzamento delle capacità nel campo delle riparazioni navali in Europa è importante per garantire un elevato livello di sicurezza dei trasporti e di tutela ambientale.

Va istituito un comitato di esperti per fornire un supporto tecnico alla Commissione europea e all'Agenzia europea per la sicurezza marittima.

Le grandi potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio devono essere sfruttate nel quadro di appropriate condizioni politiche ed economiche.

Un approccio europeo alle esigenze di costruzione di navi militari

I costruttori europei di navi forniscono gli strumenti fondamentali per la strategia di difesa europea. In nessun altro settore dell'industria degli armamenti, i produttori europei vantano una leadership mondiale così solida in termini di efficienza rispetto ai costi. In confronto ai cantieri navali statunitensi, i costruttori europei producono piattaforme fino a 2,5 - 3 volte più vantaggiose in termini di costi. Con riguardo ai prodotti tecnologicamente avanzati, i cantieri navali europei sono leader incontrastati in alcuni settori quali i sottomarini convenzionali e le motovedette veloci. Tale posizione è dovuta in qualche misura alle sinergie positive sviluppate tra le costruzioni di navi militari e le costruzioni estremamente competitive di navi da trasporto.

A differenza degli altri settori della difesa, tuttavia, la costruzione di navi per la marina militare è dominata in Europa dalle società nazionali. Senza un consolidamento e una maggiore collaborazione, gli operatori europei rischiano di venir marginalizzati in termini globali, con la possibilità di una riduzione delle opzioni di difesa dell'UE in futuro. La creazione di operatori europei strettamente integrati contribuirà ad accrescere la competitività dell'Europa anche con riguardo alla sua attuale posizione dominante sui mercati internazionali delle esportazioni di navi militari. Tre settori fondamentali meritano attenzione: la collaborazione industriale tra cantieri nonché tra cantieri e fornitori, l'accesso ai mercati di esportazione e il consolidamento dell'industria.

Un'ampia collaborazione è tuttora ostacolata dai divergenti fabbisogni operativi delle marine militari nazionali. La standardizzazione dei componenti e dei sottosistemi potrebbe e dovrebbe essere ampiamente perseguita, determinando a una notevole riduzione dei costi di gestione complessivi. Anche i cicli delle commesse variano, rendendo disuguale il carico di lavoro dei cantieri. La prima esperienza condotta con programmi comuni lanciati allo scopo di ridurre i costi e di ripartire le spese straordinarie ha ottenuto risultati incoraggianti, ma sono possibili notevoli miglioramenti.

Gli Stati membri e le loro marine militari devono concordare una serie minima di esigenze operative comuni e un'armonizzazione dei cicli delle commesse, in linea con la comunicazione della Commissione del marzo 2003 "Difesa europea - Questioni industriali e di mercato". Tali esigenze minime dovrebbero essere basate sulle missioni di Petersberg e sugli "Obiettivi primari di Helsinki". Gli sforzi iniziali, tesi alla definizione delle esigenze comuni, dovrebbero essere incentrati sulle navi di superficie più piccole, di dimensioni inferiori alla fregata, per passare successivamente a dimensioni maggiori. La standardizzazione dei componenti e dei sottosistemi dovrebbe essere basata su un approccio volontario e sistematico. La normalizzazione dovrebbe anche estendersi in qualche misura a un approccio comune in materia di assicurazione qualità e di supporto del ciclo di vita. Le società di classificazione, grazie alla loro esperienza nella cantieristica commerciale, assumono un ruolo importante nella standardizzazione. L'obiettivo finale di tali sforzi deve essere l'interoperabilità dei sistemi, delle navi e delle flotte, determinando significative riduzioni dei costi di gestione. La collaborazione dovrebbe essere avviata su un numero limitato di grandi progetti, utilizzando risorse di R&S comuni e un mercato unico europeo delle apparecchiature di difesa.

I mercati di esportazione possono essere molto ristretti e specifici, ma sono essenziali per il recupero dei costi di sviluppo già sostenuti. L'esistenza negli Stati membri di norme non armonizzate in materia di esportazione, basate su tradizioni differenti e obiettivi geopolitici divergenti, genera distorsioni della concorrenza e crea ostacoli a una maggiore collaborazione industriale. La mancata piena applicazione di norme del mercato comune agli scambi intracomunitari può produrre effetti negativi simili.

È necessario pertanto che le norme in materia di esportazione (nonché la loro applicazione e interpretazione) siano normalizzate tra gli Stati membri.

I cantieri navali europei che operano per le marine militari sono principalmente al servizio di un mercato nazionale ristretto, caratterizzato da un elevato numero di costruzioni su misura e da rigorose specifiche militari. In numerosi Stati membri tali cantieri sono di proprietà statale o sono controllati dallo Stato, anche se ciò non esclude che non possano essere utilizzati criteri commerciali. È necessario analizzare più in dettaglio i punti deboli e i punti di forza dell'industria comunitaria, inclusa la questione delle compensazioni, ossia degli accordi compensativi contrattuali in relazione con le commesse di costruzione di navi per la marina militare. Tra i produttori europei esistono consistenti differenze strutturali: grandi cantieri di proprietà statale si trovano a competere sugli stessi mercati con cantieri di medie dimensioni in mano a privati che sostengono che la proprietà privata costituisce un presupposto fondamentale per il successo di qualsiasi sforzo verso un consolidamento.

In tale contesto la privatizzazione dei cantieri navali che producono per la marina militare e che sono di proprietà dello Stato andrebbe promossa, pur riconoscendo che non dovrebbe essere attribuita alcuna particolare preferenza a una forma di proprietà rispetto a un'altra. La soluzione è rappresentata dalla costituzione di un mercato comune per le apparecchiature della difesa, inclusa l'istituzione di un'agenzia comune incaricata di provvedere alle forniture. Ciò permetterebbe di favorire il consolidamento sul lungo periodo.

Un approccio europeo alle esigenze di costruzione di navi militari

Problemi

Un'ulteriore collaborazione tra i cantieri navali è ostacolata dalle esigenze operative divergenti delle diverse marine militari nazionali.

La mancata armonizzazione delle norme in materia di esportazione, nonché della loro applicazione e della loro interpretazione, determina potenzialmente distorsioni della concorrenza.

La mancanza di un mercato realmente comune per le apparecchiature di difesa rende difficile il consolidamento dell'industria.

Raccomandazioni

Occorre stabilire disposizioni comuni per dar vita a numerosi grandi progetti, consentendo la cooperazione tra cantieri e permettendo l'interoperabilità di sistemi, navi e flotte.

Gli Stati membri dovrebbero affrontare la questione dell'armonizzazione delle norme in materia di esportazioni.

Occorre sviluppare norme comuni nell'intento di creare un mercato europeo per le apparecchiature di difesa sulla base della richiesta del Consiglio di istituire un'agenzia intergovernativa nel settore dello sviluppo delle capacità di difesa, della ricerca, dell'acquisizione e degli armamenti.

Tutela dei diritti di proprietà intellettuale dell'industria cantieristica europea

I cantieri europei e i loro fornitori si trovano a dover far fronte a una crescente concorrenza internazionale. In tale contesto la competitività può essere preservata soltanto attraverso la concezione di navi innovative, l'ottimizzazione di sottosistemi e l'adozione di metodi sofisticati di progettazione, produzione e pianificazione.

La tecnologia basata sulle conoscenze è creata in uno dei primi stadi della relazione tra cantieri e loro fornitori. I cantieri devono rendere note ai fornitori le proprie esigenze tecniche dettagliate e le soluzioni messe a punto in modo da poter valutare il progetto in termini sia commerciali sia tecnici. Inoltre i cantieri e i fornitori devono assicurare un'appropriata gestione bilaterale a tutti i livelli e collaborare strettamente con riguardo agli aspetti tecnici di ciascun pertinente dispositivo o sottosistema. I cantieri devono anche condividere le proprie conoscenze con le società di classificazione che esplicano molteplici funzioni. Anche la relazione tra cantieri e armatori è caratterizzata da un ampio e diretto scambio di informazioni dettagliate sulle navi. Gli armatori raccolgono tali informazioni - ad esempio ricevendo specifiche, piani generali, ecc. dei cantieri - e le fanno circolare a livello mondiale per promuovere i loro interessi commerciali e tecnici. Infine i cantieri collaborano strettamente con le università ed altri esperti, in particolare nel settore della progettazione assistita da elaboratore (CAD), della produzione integrata assistita da elaboratore (CIM) e di altri componenti delle TI nell'intento di sfruttare i risultati della R&S e divulgare in tal modo il know how dei cantieri.

Di conseguenza i cantieri si trovano confrontati a un rischio permanente di violazione dei diritti di proprietà intellettuale, propri e di terzi.

Attualmente i diritti d'autore, i disegni e i modelli registrati, i marchi e i brevetti costituiscono i principali strumenti di tutela dei diritti di proprietà intellettuale. Altre misure sono gli accordi di non divulgazione e di collaborazione specifica, quantunque le caratteristiche di unicità spesso presenti nei progetti di costruzione navale possano rendere tali accordi costosi e farli apparire meno vantaggiosi.

Per sfruttare appieno gli strumenti esistenti, i cantieri e i fornitori devono essere maggiormente consapevoli dei pericoli che corre il loro know how e dei conseguenti svantaggi a livello di concorrenza. La creazione di basi di dati delle conoscenze potrebbe diventare un'attività centrale per i cantieri europei in vista del conseguimento di tale obiettivo. Il contenuto di tali basi non dovrebbe essere limitato soltanto a caratteristiche e componenti specifici delle navi, ma dovrebbe essere esteso anche a nominativi e a importanti relazioni fornitori/clienti. Tali basi contribuirebbero alla formazione di un'entità che potrebbe essere incaricata di tutelare e proteggere le conoscenze della cantieristica europea. Essa fornirebbe ai cantieri e ai fornitori informazioni sulle conoscenze (documentate e non documentate) disponibili (a livello internazionale) su componenti specifici di navi, sulle esigenze di tutela dei diritti di proprietà intellettuale di soluzioni tecniche specifiche, sui brevetti esistenti nei pertinenti settori tecnici, sulla posizione tecnologica dei concorrenti, sull'esposizione potenziale dei cantieri e dei fornitori a prodotti pirata e ad altri rischi. Tutte le richieste indirizzate a una siffatta entità sarebbero ovviamente trattate in via riservata e i costi dell'entità sarebbero suddivisi tra i partner della cantieristica europea. Tramite questa entità i cantieri e i fornitori potrebbero vedere aumentare le loro opportunità di un'attuazione a costi accettabili dei propri diritti di proprietà intellettuale. Addirittura l'entità potrebbe chiedere il rilascio di brevetti e detenerli, riducendo in tal modo in maniera rilevante i connessi costi.

In considerazione della loro durata relativamente lunga e del riconoscimento internazionale di cui godono, i brevetti rappresentano tuttora uno strumento fondamentale che i costruttori navali europei dovrebbero sfruttare nella misura più ampia possibile anche nei paesi dei loro principali concorrenti. Inoltre agli armatori dovrebbe essere vietato di far uso di navi aventi a bordo strumenti costruiti in violazione di brevetti esistenti. Tuttavia, un mercato della cantieristica così complesso e realmente globalizzato quale l'attuale mal si accorda al vigente quadro internazionale di tutela dei brevetti (sui dispositivi navali) istituito nel 1925 e da allora mai modificato in maniera sostanziale. Molte delle norme fissate allora appaiono oggi anacronistiche e ingiustificate. Un riesame del quadro in vigore, che non consente alle autorità di un paese in cui un brevetto è registrato e tutelato di prendere provvedimenti nei confronti di una nave che attracca a un porto nazionale se questa è dotata di dispositivi realizzati in violazione di tale brevetto, potrebbe fornire ai cantieri lo strumento ideale per tutelare le proprie invenzioni e innovazioni, promuovendo gli investimenti nella R&S e accrescendo l'interesse dei cantieri per l'acquisizione di brevetti.

Tutela dei diritti di proprietà intellettuale europei

Problemi

I costruttori navali e i fornitori europei dipendono dalla leadership tecnologica in misura maggiore rispetto ai loro concorrenti dell'Estremo Oriente.

La vasta e complessa interazione che si viene a creare con riguardo ai progetti di costruzione di navi tra cantieri, fornitori, armatori, società di classificazione, università e altri fornitori di servizi moltiplica le occasioni di una fuga di conoscenze.

L'industria non possiede una cultura sufficientemente radicata per la tutela dei diritti di proprietà intellettuale.

Raccomandazioni

Gli attuali strumenti per la tutela dei diritti di proprietà intellettuale (diritti d'autore, disegni e modelli registrati, marchi, brevetti, accordi di non divulgazione e di collaborazione specifica) devono essere pienamente sfruttati.

Dovrebbero essere realizzate e gestite da apposite entità basi di dati delle conoscenze in campo cantieristico, contenenti informazioni sullo stato dell'arte, sui brevetti esistenti, sulla specifica situazione della concorrenza per taluni prodotti e soluzioni e sui principali detentori delle conoscenze.

Le norme internazionali in materia di brevetti applicabili alla cantieristica dovrebbero essere esaminate e, se possibile, rafforzate.

Assicurare l'accesso a una manodopera specializzata

La preservazione, la trasmissione e la promozione del know how rivestono la massima importanza per la competitività dell'industria cantieristica. Sebbene la decentralizzazione delle competenze nel settore dell'istruzione e della formazione restringano il campo per iniziative dall'alto a livello comunitario, dovrebbe esserci spazio per il sostegno alle attività condotte congiuntamente da organizzazioni interessate alla promozione del know how.

Attualmente un aiuto finanziario è accordato alle iniziative transnazionali dal programma Leonardo da Vinci, il quale può sostenere e ha già promosso lo sviluppo di moduli di formazione per il settore dei trasporti marittimi e per i cantieri. Attraverso il cofinanziamento di progetti pilota e incentivi alla mobilità tale programma contribuisce all'accrescimento delle competenze dei lavoratori più anziani, al trasferimento delle conoscenze e al reinserimento di lavoratori con esperienza nei trasporti. Esso valuta anche le future esigenze in materia di competenze.

L'UE promuove anche lo scambio e lo sviluppo di conoscenze tra i ricercatori nonché tra il settore della ricerca e l'industria. Il principale strumento a questo fine è il programma Marie Curie, che promuove la formazione all'estero e il trasferimento di conoscenze attraverso borse di studio post-laurea e postdottorato.

L'industria marittima può beneficiare di tali aiuti per formare ricercatori nel settore, per consentire lo sviluppo di conoscenze nella ricerca commerciale, per trasferire le conoscenze all'industria e per facilitare lo scambio di conoscenze tra l'industria e le università.

Le iniziative che potrebbero essere avviate a livello comunitario potrebbero anche riguardare la creazione di centri per laureati, con attività di ricerca e d'insegnamento, o la creazione di centri regionali di eccellenza cui partecipino sia società sia istituzioni d'insegnamento. Ciò potrebbe facilitare lo scambio di studenti, il trasferimento di conoscenze, la diffusione di buone prassi e il riconoscimento delle qualifiche in tutta l'UE. Contribuirebbe anche a sviluppare gli scambi di esperienze tra i tecnici del settore marittimo.

L'evoluzione dell'industria verso una struttura caratterizzata da poche grandi società e molti subfornitori richiede sempre più nuove competenze di gestione per promuovere l'adattabilità e l'innovazione. I manager devono migliorare la propria capacità di gestire imprese sulla base di funzioni incentrate su progetti anziché organizzate staticamente. Tale approccio permetterebbe l'introduzione delle innovazioni sociali e tecniche necessarie per consentire all'industria di continuare ad offrire posti di lavoro di elevata qualità a lungo termine.

Il settore sta ora istituendo formalmente un comitato per il dialogo sociale settoriale, riconosciuto dalla Commissione in linea con la sua comunicazione sul dialogo sociale e in conformità con l'articolo 138 del trattato. Questo apprezzato sviluppo potrebbe condurre alla creazione di società comuni e ad accordi per quanto concerne le competenze e l'innovazione sociale in senso lato, in particolare con riguardo all'adattabilità dei lavoratori e delle imprese ai cambiamenti e all'attuazione di strategie per la formazione permanente. Pertanto, indipendentemente dall'approccio scelto, occorre affrontare quattro aspetti concreti fondamentali: formazione dei manager, promozione degli scambi di specialisti in costruzioni navali, sostegno allo sviluppo delle competenze e appropriata politica di comunicazione per attrarre lavoratori specializzati, sia impiegati sia operai.

La formazione dei manager dovrebbe essere offerta in un contesto sia regionale sia internazionale. È necessario realizzare un'interazione tra amministratori giovani e anziani. È importante lo scambio di conoscenze, inclusa in una certa misura la sua standardizzazione. Infine la formazione dei manager dovrebbe includere la conoscenza delle politiche e delle normative comunitarie.

Al personale tecnico, amministrativo e di ricerca occupato nell'industria cantieristica nonché nella produzione di attrezzature e nella prestazione di servizi dovrebbe essere offerta la possibilità di lavorare e di migliorare la propria formazione altrove nell'UE. Lo stesso vale per gli studenti e gli insegnanti ai vari livelli.

Una specifica piattaforma comunitaria in cui si incontrino i datori di lavoro e i lavoratori, ad esempio nell'ambito del dialogo sociale settoriale, potrebbe promuovere lo sviluppo di competenze e di innovazione sociale adeguati alle esigenze regionali.

Una campagna pubblicitaria a livello comunitario potrebbe contribuire a evidenziare l'importanza della salvaguardia e dell'ulteriore sviluppo dell'industria delle costruzioni e riparazioni navali. Campagne pubblicitarie regionali potrebbero rafforzare l'effetto della campagna a livello comunitario.

Assicurare l'accesso a una manodopera specializzata

Problemi

La natura dell'industria è in evoluzione, lanciando nuove sfide in materia di competenze.

Gli scambi di personale e di know how in Europa sono tuttora limitati.

L'industria non è sufficientemente riuscita a comunicare un'immagine positiva e attraente di sé stessa.

Raccomandazioni

È necessario istituire e sviluppare programmi per la formazione di manager in campo cantieristico.

È necessario analizzare e soddisfare le nuove esigenze in materia di competenze, possibilmente attraverso un dialogo sociale settoriale.

Occorre organizzare a tutti i livelli, dall'officina all'università, scambi di personale e di know how.

Va promossa una campagna pubblicitaria per evidenziare la vitalità e la sostenibilità dell'industria cantieristica.

I centri di eccellenza regionali potrebbero fornire un importante contributo alla realizzazione delle raccomandazioni di cui sopra.

Realizzare una struttura industriale sostenibile

Le considerazioni sulla futura struttura dell'industria cantieristica europea devono abbracciare tutti i settori d'attività, dalla costruzione di qualunque tipo di nave mercantile e militare, ai progetti di riparazione e di conversione, alla fabbricazione di componenti e sistemi fondamentali, in quanto tutte queste attività sono strettamente collegate. Le considerazioni in materia di sicurezza fissano chiare esigenze per talune capacità di costruzione, con riguardo ai compiti connessi sia alla difesa sia ai trasporti commerciali. Le capacità di riparazione e manutenzione devono essere certamente considerate indispensabili in considerazione delle esigenze di sicurezza e della natura geografica dell'Europa.

I cantieri europei che operano attualmente sul mercato mondiale risultano notevolmente diversi per dimensioni e per livello di tecnologia applicata. Normalmente sia i piccoli sia i grandi cantieri possono essere gestiti realizzando profitti. Sebbene la cantieristica resti un'industria ad alta intensità di lavoro la manodopera può essere sostituita in qualche misura dalla tecnologia, rendendo economicamente possibili sia standard tecnologici più bassi in un contesto caratterizzato da basso costo del lavoro, sia imprese ad alta tecnologia in un contesto di alto costo del lavoro. Le opportunità sono inferiori nel settore delle riparazioni e delle riconversioni in quanto è meno probabile che le operazioni siano ripetibili.

La chiave di volta di uno sviluppo sano e sostenibile dell'industria a livello mondiale è costituita da ragionevoli investimenti a fronte delle effettive richieste del mercato. Le strutture economicamente meno efficienti dovrebbero uscire dal mercato e gli investimenti dovrebbero essere concentrati nei segmenti che offrono un sufficiente ritorno. Tali premesse per un equilibrio dell'offerta e della domanda si realizzerebbero normalmente se i meccanismi di mercato funzionassero correttamente. Tuttavia in mancanza di un accordo internazionale e in considerazione del persistere di interventi statali in alcuni paesi concorrenti, l'Europa deve sviluppare un'impostazione che tenga conto delle sue particolari esigenze e preoccupazioni.

La cantieristica presenta caratteristiche specifiche con riguardo ai suoi prodotti e ai suoi metodi di produzione. Confrontati a un mercato estremamente volatile e a una natura ciclica dell'industria, i cantieri devono conseguire obiettivi contraddittori: per ottimizzare la produttività devono specializzarsi, ma per non dipendere dalla volatilità del mercato e dai cicli economici devono diversificarsi. Per motivi storici i cantieri in Europa sono in media notevolmente più piccoli di quelli dell'Estremo Oriente. In teoria ciò costituisce un vantaggio concorrenziale quando ci si specializza su taluni prodotti. Contemporaneamente la volatilità del mercato rappresenta una seria minaccia per i cantieri molto specializzati. La diminuzione della domanda in uno specifico segmento di mercato può costringere un cantiere specializzato ad occuparsi di prodotti alternativi per i quali potrebbe essere meno adatto e a raggrupparsi con altri cantieri.

A livello aziendale le modifiche strutturali sono in corso. Esse riguardano in particolare le relazioni tra cantieri e fornitori. Attualmente questi ultimi rappresentano circa il 70-80% della produzione di un cantiere. I cantieri europei hanno decisamente imboccato questa strada ed hanno quindi gettato le fondamenta per una florida industria europea delle attrezzature navali. In futuro la relazione tra cantieri e fornitori si evolverà in direzione di partnership incentrate su un progetto, abbandonando la tradizionale relazione fornitori-clienti.

In Europa i cantieri e i prodotti presentano una grande diversità, in particolare se si tiene conto anche della situazione dei futuri Stati membri dell'UE. Il numero degli occupati nella costruzione di navi mercantili nei paesi candidati all'adesione supera di circa il 20% quello dei 15 Stati membri, mentre la produzione è soltanto di poco superiore ad appena un quarto del dato di riferimento dell'attuale UE. Con costi del lavoro molto più bassi, i cantieri dei paesi candidati si dedicano a gamme di produzione differenti. La diversità di vantaggi competitivi già favorisce un'ampia collaborazione tra i cantieri degli Stati membri attuali e futuri dell'UE. Questo tuttavia non può nascondere il fatto che il processo di ampliamento dell'UE accrescerà la necessità di un consolidamento globale dell'industria in Europa. L'esperienza compiuta in passato con importanti processi di ristrutturazione come in Germania Est rivela che le politiche non sono ancora ottimizzate sotto questo aspetto. La ristrutturazione industriale deve mettere maggiormente l'accento sugli investitori commerciali che forniscono know how aggiuntivo e migliore accesso al mercato.

Se risultano inevitabili, le chiusure dei cantieri dovrebbero essere realizzate e sostenute nell'intento di creare nuovi investimenti. La modifica delle attuali norme comunitarie in materia di aiuti alla chiusura nelle costruzioni navali (a copertura di chiusure parziali e totali), sulla base di un'idea di "aiuto al consolidamento" ed eventualmente di un approccio transnazionale, costituisce una prima proposta in vista dell'adozione di misure proattive e della correzione degli errori del passato.

La futura politica per il settore dovrebbe essere riveduta senza preconcetti e con una chiara percezione delle conseguenze. Due opposte strade, entrambe indesiderabili, illustrano le possibili insidie. La mancanza di misure specifiche per la cantieristica potrebbe persino portare alla scomparsa della costruzione di navi mercantili in Europa entro meno di un decennio. D'altro canto, un protezionismo estremo, come quello esercitato ad esempio negli Stati Uniti, determina inevitabilmente una irreversibile perdita di competitività.

Realizzare una struttura industriale sostenibile

Problemi

Se l'industria delle costruzioni e riparazioni navali rappresenta per molti motivi un'industria strategica per l'Europa, la struttura industriale non è ottimale per conseguire i risultati auspicati.

Le distorsioni del commercio internazionale, le decisioni problematiche in materia di investimenti, in particolare in Asia, e il cambiamento dei modelli aziendali devono essere affrontati fornendo una risposta globale europea.

L'ampliamento dell'UE accrescerà ulteriormente le esigenze di un consolidamento industriale, ma offrirà anche nuove opportunità.

Gli sforzi di ristrutturazione compiuti in passato non hanno sempre prodotto risultati sostenibili.

Raccomandazioni

L'inazione non è un'opzione e neppure il protezionismo: l'UE a 25 membri deve ulteriormente sviluppare la propria politica nel settore, in conformità ai suoi principi in materia di politiche industriali.

Dovrebbe essere facilitato un processo di consolidamento tra i produttori europei che incentivi l'eliminazione delle capacità di produzione meno efficienti, liberando risorse per nuovi investimenti.

Le attuali norme in materia di aiuti alla chiusura nell'UE dovrebbero essere esaminate nell'intento di facilitare un approccio più proattivo basato sull'idea di "aiuti al consolidamento".