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Qualità e sicurezza consentiranno all'industria navale europea di aumentare la propria competitività
Presentato oggi uno studio sintesi dei primi mesi d'attività del progetto LeaderSHIP
28 ottobre 2003
L'High Level Advisory Group del progetto LeaderSHIP 2015 ha presentato oggi uno studio che ha come obiettivo l'individuazione delle misure per incrementare la competitività dei cantieri navali europei. Il gruppo è stato istituito all'inizio di quest'anno e lo studio, dal titolo "LeaderSHIP 2015 Defining The Future of the European Shipbuilding and Ship Repair Industry", rappresenta il risultato dei primi mesi d'attività del progetto (inforMARE del 24 gennaio 2003).

Il documento, che pubblichiamo di seguito, contiene 30 raccomandazioni che, se tradotte in pratica - ha spiegato l'High Level Advisory Group - assicureranno un prospero futuro ai cantieri navali e ai fornitori navali europei.

 


LeaderSHIP 2015

Definire il futuro dell'industria europea delle costruzioni e riparazioni navali - La competitività attraverso l'eccellenza


 

Introduzione


Con LeaderSHIP 2015 l'industria cantieristica europea ha dato l'avvio a un ambizioso programma finalizzato ad assicurarne la prosperità a lungo termine in un mercato dinamico in crescita. L'industria cantieristica europea è costituita da una folta schiera di imprese e organismi - cantieri navali, fabbricanti di attrezzature, servizi d'ingegneria e altri fornitori di conoscenze - impegnati in una grande varietà di attività marittime, dalla costruzione di navi alle riparazioni e conversioni, all'ingegneria meccanica e a un vasto assortimento di servizi specializzati, comprese le tecnologie offshore. Molte di queste imprese sono PMI.

Nei settori industriali ad alto contenuto tecnologico come la cantieristica il successo è basato in primo luogo sulle conoscenze. Soltanto in Europa esiste una così folta rete di cantieri navali, fornitori di attrezzature, centri di ricerca e altri fornitori di tecnologie avanzate e di servizi d'ingegneria. Questo particolare vantaggio costituisce per l'industria cantieristica europea un buon motivo per guardare con fiducia all'avvenire. Con riferimento alle attività economiche basate sulle conoscenze, LeaderSHIP 2015 fornisce una risposta specifica in campo navale alla strategia a lungo termine dell'UE per il rinnovamento economico, sociale e ambientale promosso dal Consiglio di Lisbona nel marzo 2000. La strategia di Lisbona getta le fondamenta per una maggiore competitività, nuove opportunità di lavoro e un equilibrato sviluppo economico, attraverso investimenti più cospicui e più mirati nelle conoscenze e nell'innovazione e una più stretta interazione tra l'industria e gli istituti di ricerca. Gli elementi basilari di tale strategia - ribadita nelle conclusioni del Consiglio di Salonicco del giugno 2003 e nella recentissima iniziativa della Commissione finalizzata a favorire la crescita e gli investimenti - sono costituiti, tra gli altri, dall'aumento degli investimenti nella R&S per conseguire l'obiettivo del 3% del PIL, da un migliore accesso ai finanziamenti per le imprese, da minori vincoli normativi e dal risveglio dell'interesse dei giovani per le attività industriali in un'Europa allargata. Su tutti questi punti LeaderSHIP 2015 formula raccomandazioni concrete.

Nel documento che delineava il ruolino di marcia per LeaderSHIP 2015, presentato alla Commissione europea nell'ottobre 2002, l'industria esprimeva le proprie considerazioni sul lungo periodo e presentava una solida strategia nell'intento di raccogliere le sfide essenziali e di garantire la leadership nella cantieristica mondiale entro il 2015. Il presidente Prodi ha apprezzato tale iniziativa, cui ha assicurato il suo incondizionato sostegno. LeaderSHIP 2015 è ora riconosciuta dal commissario Liikanen come una delle iniziative prioritarie per l'attuazione settoriale della politica industriale riveduta della Commissione, politica che è finalizzata a migliorare il contesto in cui operano le imprese e a facilitare i necessari processi di adeguamento.

La cantieristica riveste un'importanza strategica sotto molti aspetti: sviluppa tecnologie avanzate con notevoli ricadute in altri settori, fornisce mezzi di trasporto capitali per il commercio internazionale e rifornisce le moderne marine militari di unità marittime avanzate, essenziali per operazioni militari efficaci. Per questo motivo tutti i paesi considerano la cantieristica un settore industriale particolarmente sensibile, meritevole di continuare a ricevere sostegno politico.

Sfortunatamente non tutti gli operatori rispettano i principi della leale concorrenza. L'Unione europea sta facendo ricorso a tutte le misure di politica commerciale disponibili per assicurare una leale concorrenza nel mercato globale. Ciò va tuttavia integrato con iniziative concrete e con un risoluto supporto politico per garantire la competitività a livello mondiale. La Commissione europea ha apprezzato il fatto che tutti i partecipanti al gruppo consultivo di LeaderSHIP 2015 si pongano l'obiettivo di elaborare iniziative concrete e di formulare proposte politiche appropriate nel quadro di un dialogo costruttivo.

La presente relazione sintetizza i risultati di tale fattivo processo sulla base di otto settori chiave individuati dal gruppo consultivo, in cui si rendono necessarie altre iniziative mirate. La relazione si richiama direttamente ai temi e agli obiettivi indicati nella tabella di marcia di LeaderSHIP 2015:
  • mantenere e sviluppare ulteriormente una forte posizione in determinati segmenti del mercato a valore più elevato;
  • garantire la leadership mondiale nell'innovazione di prodotto e di processo;
  • promuovere la focalizzazione sulle esigenze dei clienti;
  • migliorare ulteriormente la struttura industriale in rete;
  • ottimizzare i processi di produzione privilegiando sempre più i prodotti basati sulle conoscenze.


L'iniziativa LeaderSHIP 2015 si è rivelata un efficiente approccio ai fini dell'individuazione delle linee d'azione, sforzandosi di accrescere il dinamismo dell'industria e la competitività a livello mondiale, garantendo in tal modo la crescita sostenibile. Con LeaderSHIP 2015 sono prese in considerazione le condizioni specifiche che derivano dalle caratteristiche peculiari del settore della cantieristica. Lanciata in un momento cruciale, l'iniziativa LeaderSHIP 2015 offre raccomandazioni per rispondere alle attuali sfide, la cui attuazione dovrebbe avvenire rapidamente. LeaderSHIP 2015 costituisce pertanto un buon esempio di un'efficace politica industriale europea a livello settoriale.


Dati fondamentali dell'industria cantieristica europea
  • Fatturato annuo di circa 34 miliardi di euro, costituito per più della metà da esportazioni
  • Una rete industriale di più di 9.000 imprese
  • Più di 350.000 occupati
  • Un importante motore dell'eccellenza marittima con il 10% del fatturato destinato alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione attraverso un alto numero di prototipi e la realizzazione in prevalenza di prodotti unici
  • Una solida posizione sul mercato globale per quanto riguarda le navi complesse e le riparazioni navali


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    Instaurare una parità di condizioni nella cantieristica mondiale


    Le attività di costruzioni e riparazioni navali in campo commerciale si sono sempre svolte in un mercato realmente globale, con i cantieri in concorrenza tra loro per aggiudicarsi commesse all'interno e al di fuori dei propri paesi. Questa esposizione, così ampia e di lunga data, alle forze della globalizzazione e la mancanza di una disciplina antidumping rendono la cantieristica una industria notevolmente diversa dalla maggior parte delle altre industrie manifatturiere.

    Gli investimenti strategici realizzati con il sostegno statale in Asia hanno prodotto uno squilibrio tra domanda e offerta. Se non eliminata in tempo, la sovraccapacità è destinata a costituire un grosso problema per l'industria, influenzando negativamente il contesto aperto che caratterizza il mercato estremamente ciclico della cantieristica mondiale. Particolarmente tangibile è il suo impatto sui prezzi di mercato. L'eccedenza di capacità di produzione, creata per ragioni strategiche, costituisce pertanto il problema fondamentale della cantieristica mondiale.

    Il mercato non funziona in maniera ottimale a causa del ricorso a pratiche sleali, compresa l'esistenza di prezzi iniqui e di sussidi in numerosi paesi. Se nell'UE esiste una rigorosa disciplina in materia di aiuti di Stato, a livello internazionale non si applica alcuna disciplina specifica. Viene mantenuta in essere una capacità insostenibile e i cantieri accettano ordini in perdita pur di tenere in attività le strutture. Le perdite che ne derivano determinano un nuovo intervento da parte delle amministrazioni pubbliche per salvare i cantieri dal fallimento, creando così un circolo vizioso.

    I prezzi molto bassi e in diminuzione incentivano gli armatori ad effettuare nuove ordinazioni. Tuttavia, l'esiguità dei prezzi di costruzione di navi nuove ha un'incidenza negativa sul valore contabile della flotta di navi esistenti ordinata a prezzi più elevati.

    Se la maggior parte delle industrie è efficacemente disciplinata dalle norme esistenti negli scambi multilaterali, tali disposizioni non possono essere facilmente applicate alla cantieristica, a causa delle caratteristiche peculiari di tale industria. Attualmente la cantieristica non è soggetta a una disciplina di antidumping o a dazi doganali. In conclusione il settore della cantieristica è praticamente l'unico senza una efficace protezione di questo tipo contro le pratiche commerciali sleali.

    L'industria cantieristica dell'UE si trova confrontata a distorsioni commerciali di vario genere: forme diverse di sussidi diretti e indiretti e altre misure di supporto, adottate in particolare da un paese importante per la costruzione navale, quali la remissione di debiti, la conversione di debiti in azioni e gli abbuoni d'interessi da parte di istituti bancari controllati dalle amministrazioni pubbliche o di proprietà di queste, pratiche sleali in materia di prezzi sotto forma di dumping, aree grigie riguardo al finanziamento della cantieristica, propensione a riservare il mercato interno ai cantieri locali, restrizioni all'accesso al mercato quali le restrizioni generali alle importazioni, le imposte sulle importazioni e la preferenza accordata alle navi di fabbricazione nazionale con riguardo ai servizi nazionali di trasporto, nonché prestiti e garanzie di prestito accordati agli armatori a condizioni più favorevoli rispetto a quelle normali di mercato. In generale, ogni aiuto concesso agli armatori può costituire anche un aiuto ai cantieri navali se è condizionato, esplicitamente o implicitamente, all'acquisto di nuove navi di costruzione nazionale. Qualora un siffatto legame non esista in nessuna forma, tali aiuti di Stato vanno di regola a beneficio soltanto degli armatori nazionali.

    L'industria cantieristica dell'UE ritiene che un accordo internazionale sulla cantieristica, da concludere a livello OCSE, dovrebbe disciplinare le sovvenzioni e le pratiche sleali in materia di prezzi. Esso dovrebbe includere disposizioni che consentano la concessione di aiuti alla ristrutturazione soltanto in cambio di una significativa riduzione dell'attività dei cantieri che ne beneficiano, analogamente a quanto avviene correntemente nell'UE. Qualsiasi accordo deve inoltre contemplare un efficace rimedio in caso di mancato rispetto degli obblighi da esso previsti.

    Anche l'attuale Intesa settoriale sui crediti all'esportazione relativa alle navi e i connessi accordi OCSE richiedono una chiara e univoca interpretazione al fine di escludere ogni potenziale distorsione del mercato e ogni discriminazione dei costruttori navali dell'UE. Si raccomanda che l'UE s'impegni per giungere a un'applicazione unificata di tali norme in tutti i paesi firmatari e a una estensione delle norme a tutte le regioni impegnate in attività cantieristiche.

    Ulteriori elementi suscettibili di instaurare una parità di condizioni nella cantieristica mondiale devono essere sviluppati a livello di OMC con la piena applicazione alla cantieristica dell'Accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative.


    Parità di condizioni nella cantieristica mondiale


    Problemi
  • La cantieristica mondiale soffre di un persistente squilibrio tra domanda e offerta.
  • Pratiche sleali in materia di prezzi contribuiscono a distorcere la concorrenza.
  • La conseguente compressione dei prezzi provoca perdite e conduce in definitiva a sovvenzioni statali e al protezionismo sotto molteplici forme.
  • L'applicazione alla cantieristica delle norme internazionali sul commercio si rivela difficile.


  • Raccomandazioni
  • Proseguimento con determinazione dell'attuale politica commerciale dell'UE.
  • Piena attuazione delle norme dell'OMC applicabili alla cantieristica.
  • Sviluppo di discipline applicabili dell'OCSE attraverso un nuovo accordo sulla cantieristica entro il 2005 e una univoca interpretazione delle norme esistenti.


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    Accrescere gli investimenti nella ricerca, nello sviluppo e nell'innovazione nell'industria cantieristica europea


    Gli investimenti nella ricerca, nello sviluppo e nell'innovazione (RSI) assumono un'importanza cruciale ai fini della promozione della crescita economica, del rafforzamento della competitività e dell'aumento dell'occupazione. L'articolo 157 del trattato UE enuncia l'obiettivo comunitario del rafforzamento della base scientifica e tecnologica delle industrie comunitarie e del loro incoraggiamento a diventare più competitive a livello internazionale. Tale obiettivo è stato ripetutamente richiamato e integrato con concrete raccomandazioni dal Consiglio europeo nei vertici di Lisbona, di Barcellona e, più recentemente, di Salonicco. La RSI riveste un'importanza particolare per un'industria ad alto contenuto tecnologico come la cantieristica. Sebbene i costruttori europei stiano investendo già ora circa il 10% del loro fatturato in questo settore ogni anno, si rendono necessari ulteriori sforzi per conseguire efficacemente tale obiettivo comunitario.

    A questo proposito si riconosce che i programmi quadro di ricerca della Comunità europea hanno sostenuto in misura sempre maggiore gli sforzi dell'industria cantieristica europea con riguardo alla RSI. Tale supporto produce particolari benefici, in quanto riunisce una massa critica di ricerche europee che sviluppano soluzioni a più lungo termine con riguardo a materie quali la formazione, l'ambiente, la sicurezza e la competitività e tengono conto di prospettive più ampie in campo commerciale, ambientale e normativo. Un buon esempio è costituito dal progetto "InterSHIP" che rappresenta il più grande progetto integrato sostenuto dal programma quadro comunitario con riguardo ai trasporti di superficie. Sulla base delle incoraggianti esperienze compiute nell'ambito del Maritime Industry Forum e delle crescenti esigenze tecnologiche, appare essenziale continuare a focalizzare l'attenzione su un approccio strategico a lungo termine per la ricerca, lo sviluppo e l'innovazione inerenti alla cantieristica. Tale approccio deve essere commisurato al lungo ciclo di vita operativo delle navi e dovrebbe incoraggiare l'attiva partecipazione di tutti gli interessati nell'intento di affrontare l'insieme delle questioni (industriali, normative, operative, ecc.) nel più ampio quadro della RSI in campo cantieristico. Un siffatto approccio può essere utilizzato per indirizzare la politica, per distribuire efficientemente le risorse e per garantire i massimi benefici a lungo termine per la cantieristica europea.

    Un ostacolo rilevante a maggiori investimenti nella RSI emerge tuttavia ancora dall'applicazione dell'attuale regolamento comunitario. Il quadro comunitario degli aiuti di Stato per la ricerca e lo sviluppo si è rivelato efficace per garantire le norme comunitarie in materia di concorrenza, ma, a causa di talune caratteristiche del settore, l'industria della cantieristica non è stata in condizione di ricevere aiuti adeguati su tale base. Servono pertanto nuovi metodi e strumenti per soddisfare gli interessi e le esigenze del settore in materia di RSI, pur garantendo la piena ottemperanza ai principi del mercato interno. La Comunità ha già riconosciuto l'esistenza del problema nel 1998, allorché venne introdotto un nuovo strumento volto a favorire gli investimenti nell'innovazione. Tale disposizione ha tuttavia incontrato difficoltà pratiche in sede di applicazione e in realtà non è mai stata attuata.

    Un'eventuale soluzione potrebbe essere ricercata nel fatto che, nella cantieristica, una parte significativa delle attività di innovazione è integrata nel processo stesso di progettazione e produzione, mentre in molti altri comparti le attività di RSI sono condotte prima dell'inizio della produzione in serie.

    Le nuove navi sono dei prodotti sofisticati, normalmente realizzate in un unico esemplare o in serie molto limitate. I costruttori navali e i fornitori devono far svolgere le attività di RSI antecedentemente a un ordine specifico onde definire componenti e sistemi innovativi. Contemporaneamente i clienti richiedono una nave su misura, che risponda alle loro esigenze specifiche. L'adozione di soluzioni innovative specifiche durante la fase di progettazione concettuale fornisce vantaggi competitivi cruciali ed è l'unica via percorribile per i costruttori navali europei per poter sopravanzare i loro concorrenti dell'Estremo Oriente che offrono soluzioni standard.

    Le navi sono vendute sulla base di una progettazione concettuale che è ben lungi dal rappresentare una definizione completa del prodotto. Di conseguenza la maggior parte delle attività d'innovazione e di sviluppo del prodotto è condotta dopo la firma del contratto di vendita. In effetti soltanto dopo la stipula del contratto il cantiere è in grado di chiarire le necessità specifiche in materia di RSI che emergono durante la fase di progettazione concettuale. Tali attività devono essere svolte nel minor tempo e ai costi più contenuti possibile.

    Tale processo comporta un rischio industriale e tecnologico molto rilevante per i cantieri. La maggioranza delle attività di RSI in campo cantieristico costituisce sempre una parte integrata dello sviluppo, della progettazione e della costruzione di navi prototipo che, senza eccezione, sono successivamente utilizzate commercialmente.

    Il mercato delle navi complesse su cui si concentrano i cantieri europei è caratterizzato in particolare dal limitato numero di navi di volta in volta ordinato, dalla realizzazione di prototipi replicati in misura minima, da un processo di produzione su misura, basato sulle conoscenze, da una elevata spesa tecnica e da un gran numero di subfornitori specializzati. Nelle navi complesse, una quota fino al 70-80% del loro valore e delle pertinenti innovazioni è sviluppata e realizzata dai cantieri unitamente ai fornitori nell'ambito di un'ampia rete di soggetti operanti attraverso un'ingegneria parallela.

    Queste condizioni operative gravano l'industria della cantieristica dell'UE di un rilevante onere economico e finanziario. Un numero crescente di costruttori navali europei opera in mercati high-tech di nicchia e dipende da questi, necessitando continuamente di crescenti investimenti nella RSI per mantenere la leadership attualmente detenuta.

    Considerate le attuali condizioni normative, i programmi di supporto alla RSI sono stati utilizzati soltanto in misura molto limitata. Le specificità dell'industria cantieristica con riguardo alle attività di progettazione concettuale, funzionale e dettagliata non sono rispecchiate nel regolamento applicabile. L'oggetto di un qualunque contratto di costruzione navale è la nave, ma non le conoscenze nel campo della ricerca, dello sviluppo e dell'innovazione certamente necessarie per costruirla. Di conseguenza le attività di RSI proprie della cantieristica, che riguardano anche la progettazione, i test e i collaudi di nuove classi di natanti, devono essere adeguatamente riconosciute in termini pratici in qualunque regime di sostegno, inclusi appropriati concetti specifici della costruzione navale e i particolari costi straordinari che ne derivano. Il modo migliore in cui ciò potrebbe avvenire è nell'ambito degli aiuti all'innovazione.

    Dato che in qualsiasi altra industria lo sviluppo di nuovi prodotti, inclusi i prototipi, è normalmente considerata un'attività di sviluppo precompetitiva che può beneficiare di aiuti fino al 25%, è necessario garantire che la cantieristica sia posta in sostanza nelle stesse condizioni delle altre industrie.

    Pur mantenendo inalterati i concetti fondamentali dell'attuale quadro normativo e senza pregiudicare la concorrenza nel mercato interno, le specificità dell'industria cantieristica non dovrebbero costituire un ostacolo alla concessione di aiuti con l'intensità osservata in altri settori con attività comparabili. Questo può richiedere una precisazione delle spese suscettibili di finanziamento, inclusi i costi per prototipi, e l'incentivazione dell'adozione di soluzioni tecniche innovative in tutta l'industria europea della cantieristica e delle attrezzature navali.

    Ciò produrrebbe effetti positivi ai fini del mantenimento e del miglioramento della leadership tecnologica dei costruttori navali europei e contribuirebbe a consolidare la loro posizione di forza sui mercati nel comparto delle navi hightech complesse. I cantieri navali europei incrementerebbero pertanto i loro investimenti nel know how ingegneristico e nello sviluppo di nuove navi, offrendo nuove opportunità commerciali. Gli ostacoli che impediscono attualmente la piena applicazione dei programmi di aiuto in materia di RSI svanirebbero. Migliori programmi di supporto alla RSI consentirebbero all'industria cantieristica europea di raggiungere un livello tecnologico persino più elevato, vendendo idee più ambiziose e realizzandole nel rispetto degli obblighi contrattuali. Diventerebbe possibile l'assunzione del rischio tecnico di nuove attività di sviluppo e innovazione e, contemporaneamente, le richieste dei clienti di soluzioni innovative potrebbero essere soddisfatte in un modo economicamente sostenibile. Di conseguenza l'obiettivo dell'articolo 157 di promuovere la competitività dell'economia europea, favorendo un migliore sfruttamento della ricerca, dell'innovazione e dello sviluppo tecnologico, potrebbe essere adeguatamente perseguito nel settore della cantieristica.

    La mancanza di un adeguato quadro normativo di efficace applicazione potrebbe avere come conseguenza che i costruttori navali europei dispongano sempre meno di strumenti idonei ad offrire soluzioni tecnologiche altamente sviluppate. Pertanto lo sviluppo di nuovi tipi di navi non sarebbe più vantaggioso in termini di costi. In considerazione del rischio connesso alle attività di RSI in generale e della crescente indisponibilità degli istituti di credito a finanziare progetti innovativi, i cantieri potrebbero non essere in grado di soddisfare le richieste sempre maggiori dei loro clienti. In un contesto di utili già risicati, i proventi potrebbero ulteriormente ridursi e vi è un serio rischio che le tecnologie della cantieristica dell'UE entrino in una spirale negativa se non vengono adottate appropriate misure per promuovere gli investimenti nella RSI.


    Accrescere gli investimenti nella ricerca, nello sviluppo e

    nell'innovazione (RSI)


    Problemi
  • I costruttori navali europei devono competere a livello internazionale sul piano dell'offerta di soluzioni tecnologiche avanzate e non della riduzione dei costi. Gli investimenti nella RSI assumono pertanto un'importanza capitale.
  • Con riguardo alla RSI la cantieristica si differenzia dalle altre industrie manifatturiere, ma tale situazione non è rispecchiata nell'applicazione dell'attuale regolamento comunitario.
  • La creazione di conoscenze in campo cantieristico, quasi sempre integrate nello sviluppo di prototipi, non è sufficientemente sostenuta.


  • Raccomandazioni
  • La dimensione europea della RSI nel settore della cantieristica dovrebbe essere rafforzata attraverso l'integrazione e una concentrazione degli sforzi, nell'intento di creare piattaforme tecnologiche. I lavori intrapresi nell'ambito del Maritime Industry Forum devono costituire la base di tale impostazione.
  • In sostanza, la cantieristica dovrebbe beneficiare delle stesse condizioni di cui godono le altre industrie impegnate in analoghe attività di RSI.
  • L'intensità degli aiuti dovrebbe riflettere gli effettivi rischi tecnologici assunti in tutte le fasi di progettazione, sviluppo e produzione.
  • A seconda delle necessità vanno sviluppate nuove definizioni, segnatamente con riguardo agli aiuti all'innovazione.
  • Gli aiuti agli investimenti nella RSI devono essere indirizzati verso la promozione della leadership tecnologica europea e dovrebbero ripagare l'assunzione di rischi.


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    Lo sviluppo di programmi di finanziamento e garanzia avanzati


    Perché un contratto di costruzione di una nuova nave o un contratto che preveda un'importante conversione siano stipulati, occorre che i cantieri siano attivamente implicati nel finanziamento del progetto. Gli armatori richiedono prestiti fino all'80% del prezzo contrattuale in una valuta di loro scelta - normalmente la valuta dei loro introiti - di preferenza ancora il dollaro statunitense.

    Normalmente il valore della produzione annuale di un cantiere supera il suo valore come impresa in attività e una nave parzialmente costruita non è riconosciuta come immobilizzazione. Considerata l'entità delle attrezzature acquistate, il valore aggiunto delle attività proprie del cantiere rappresenta la parte più piccola del totale dell'importo contrattuale, mentre il cantiere deve assumere la piena responsabilità per l'intero progetto. La maggior parte degli armatori necessita di garanzie bancarie per qualsiasi pagamento effettuato durante la costruzione delle navi, aumentando così ulteriormente l'importo necessario per il finanziamento dell'intero progetto.

    Numerose banche commerciali stanno riducendo la loro attività in campo cantieristico e quindi il loro impegno nei confronti di un'industria vitale ma volatile. Un ridotto interesse determinerà minori competenze, ciò che a sua volta accelererà ulteriormente il processo.

    Tutti questi fattori accrescono le difficoltà di reperimento dei finanziamenti, sia durante la costruzione (finanziamenti anteriori alla consegna) sia dopo che la nave è stata consegnata al suo proprietario (finanziamenti posteriori alla consegna). Pur potendo risultare diverse in funzione del tipo di nave, tali difficoltà rappresentano un grave ostacolo alla competitività dei costruttori navali europei.

    Tre elementi sono fondamentali per il fabbisogno finanziario dei cantieri navali europei: le garanzie a copertura dello scarto tra il programma di finanziamento posteriore alla consegna e i mutui standard, garantiti da ipoteche, delle banche commerciali, le garanzie per il finanziamento del progetto prima della consegna della nave, a copertura del capitale circolante e delle garanzie di rimborso emesse dalle banche del costruttore, e uno strumento a copertura del rischio valutario.

    Nell'esaminare tali questioni vanno applicati alcuni principi fondamentali: tutti gli strumenti devono essere trasparenti e autonomi. Il premio applicabile deve essere proporzionato al rischio corso. La gestione degli strumenti deve essere efficiente e le decisioni dovrebbero essere chiare e prevedibili. Ogni iniziativa proposta deve ottemperare rigorosamente alle norme comunitarie. Anche le normative dell'OCSE e dell'OMC andrebbero pienamente rispettate.

    Nella maggior parte dei paesi dotati di un'infrastruttura cantieristica le istituzioni statali promuovono il finanziamento di navi, pur con notevoli differenze. Se la Maritime Administration degli Stati Uniti garantisce prestiti posteriori alla consegna fino all'87,5% del valore contrattuale per un periodo di 25 anni e la KEXIM-Bank coreana offre pacchetti di finanziamento completi, a copertura di garanzie e prestiti sia anteriori sia posteriori alla consegna fino al 90% dell'importo contrattuale, soltanto in alcuni Stati membri dell'UE esistono fondi specializzati.

    Nella maggior parte degli Stati membri, per il finanziamento di progetti di costruzione navale è possibile avvalersi delle garanzie di agenzie di credito all'esportazione. Tali agenzie sono tuttavia preposte a fornire prestiti per le esportazioni verso paesi a rischio per ragioni politiche o economiche. Un siffatto "rischio paese" non esiste per la grande maggioranza degli armatori che passano commesse ai cantieri europei. In questi casi una garanzia di credito all'esportazione non è disponibile, oppure non costituisce la risposta adeguata al problema della copertura dello scarto tra il fabbisogno finanziario effettivo del proprietario e i mutui ipotecari erogati dalle banche commerciali.

    È pertanto auspicabile che venga valutata la possibilità dell'istituzione di un fondo di garanzia a livello comunitario, gestito da un ente europeo in maniera compatibile con le norme del mercato comune e dei principi dell'OCSE. I premi dovrebbero riflettere la qualità dell'armatore, il tipo di proprietà, la destinazione della nave, il tipo e la durata del suo noleggio e altri fattori che potrebbero influenzare il livello di rischio del prestito. A questo fine potrebbe essere creato un sistema comprendente un numero limitato di categorie di rischio. Gli oneri, in funzione della classificazione attribuita, devono assicurare che il sistema di garanzie rispetti le norme dell'OCSE.

    Uno standard comune (o approssimato) per i sistemi di garanzia, applicato da tutti gli Stati membri dell'UE sulla base dei principi fondamentali sopradelineati, potrebbe costituire una soluzione alternativa. L'armonizzazione di tali strumenti finanziari si rivela tuttavia molto difficile. Ad ogni modo gli strumenti utilizzati dovrebbero riflettere esigenze pratiche, assicurando un processo decisionale rapido ed efficiente.

    Per i finanziamenti anteriori alla consegna potrebbe essere adottato un approccio simile. Assolutamente indispensabile è una garanzia a copertura della differenza tra i costi effettivamente sostenuti e gli acconti versati dall'armatore, aumentata del valore delle garanzie bancarie in essere per gli acconti. Anche in questo caso sarebbe auspicabile uno strumento di garanzia a livello europeo - o, in alternativa, standard comuni o approssimati tra gli Stati membri dell'UE - nonostante le difficoltà di una sua piena realizzazione.

    Con riguardo alla gestione dei rischi valutari la situazione nell'UE si presenta notevolmente diversa. Taluni paesi come la Germania, il Belgio e la Spagna non offrono più strumenti a questo riguardo, mentre altri paesi quali la Francia, il Regno Unito e i Paesi Bassi prevedono appositi strumenti. Per garantire condizioni eque e leali, anche nei confronti dei concorrenti extracomunitari, appare essenziale un'assicurazione che copra i rischi insiti nella presentazione di offerte e nella stipula di contratti in valute straniere. Poiché le banche non prestano tale servizio a un costo ragionevole, l'ovvia alternativa è costituita dalle società di assicurazione dei crediti all'esportazione, coperte da appropriate riassicurazioni. Poiché i tassi di cambio dipendono in larga misura dagli interessi dei principali controllori delle valute, un ruolo chiave nella riassicurazione dei rischi valutari potrebbe essere assunto da un organismo europeo.


    Programmi avanzati in materia di finanziamento e garanzia


    Problemi
  • I progetti di costruzione navale sono ad alta intensità di capitale e i cantieri non sono in condizione di organizzare tutti i necessari elementi finanziari.
  • Numerose banche commerciali stanno abbandonando il settore del credito marittimo.
  • I concorrenti extracomunitari possono fare affidamento su strumenti finanziari avanzati sostenuti dallo Stato.
  • I principi dei crediti all'esportazione non sono pienamente applicabili ai progetti di costruzione navale.


  • Raccomandazioni
  • Valutare la possibilità dell'istituzione di un fondo di garanzia a livello comunitario per i finanziamenti anteriori e posteriori alla consegna. In alternativa potrebbe anche essere valutata la possibilità di armonizzare gli standard negli Stati membri dell'UE in linea con le norme dell'OCSE e del mercato comune, nonostante le difficoltà di una piena attuazione. A prescindere dallo strumento adottato esso deve risultare di facile applicazione.
  • Le società di assicurazione dei crediti all'esportazione, coperte da un'appropriata riassicurazione, dovrebbero offrire strumenti di copertura dei rischi valutari.


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    Promuovere navi più sicure e più ecologiche


    Nell'ultimo decennio, con l'adozione di numerose disposizioni in materia, l'Unione europea si è attivata per migliorare la sicurezza marittima e per tutelare l'ambiente marino. L'industria comunitaria delle costruzioni e delle riparazioni navali è sempre stata favorevole all'adozione di tali disposizioni, in particolare con riferimento alla creazione dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) e al rafforzamento del regime di controllo dello Stato di approdo.

    L'industria è dell'opinione che le navi moderne sono progettate e costruite per sopportare le condizioni atmosferiche più avverse e che un'opportuna manutenzione, svolta presso cantieri affidabili, avrebbe potuto evitare i recenti disastri ecologici. Sfortunatamente la situazione attuale nel settore della cantieristica e dei trasporti marittimi è caratterizzata da bassi noli e da una significativa diminuzione negli ultimi anni dei prezzi di costruzione di nuove navi. Tali tendenze rischiano di avere ripercussioni negative sulla qualità delle nuove navi e sulla manutenzione della flotta esistente. Le recenti perdite di navi hanno evidenziato significative carenze strutturali e operative. Vi è un'evidente tendenza nella progettazione navale a ridurre i costi di costruzione e/o operativi. Occorre analizzare in quale misura tali modifiche compromettano l'integrità delle navi e del loro carico in condizioni atmosferiche avverse.

    Considerate le circostanze, si rende necessario un rafforzamento delle prescrizioni in tema di sicurezza marittima a livello mondiale e comunitario al fine di garantire navi più sicure, di ridurre le perdite di membri dell'equipaggio e di proteggere l'ambiente marino.

    Sono pertanto proposte quattro linee concrete di azione per migliorare ulteriormente la sicurezza dei trasporti e per ristabilire un contesto competitivo normale nei comparti delle costruzioni navali e dei trasporti marittimi.

    La prima linea di azione consiste nel continuare gli sforzi comunitari per bandire dalle acque comunitarie le navi che non soddisfano gli standard minimi. Le proposte della Commissione europea volte a consentire, tra l'altro, un rafforzamento del regime di controllo dello Stato di approdo, l'accelerazione della messa fuori servizio delle navi cisterna a scafo unico, il rafforzamento e lo sviluppo di prescrizioni del programma di valutazione condizionato per le navi cisterna più vecchie produrranno sicuramente delle conseguenze a questo riguardo. L'industria sostiene pienamente le nuove disposizioni proposte dall'UE e giudica fondamentale il ruolo dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima.

    La seconda linea d'azione concerne le accresciute responsabilità che gli operatori devono sopportare. L'industria è del parere che sulla base di norme chiare gli operatori poco scrupolosi debbano essere assoggettati a sanzioni ed essere esclusi dall'attività. In termini di mercato tale iniziativa dovrebbe tradursi nell'incoraggiamento dei "trasporti di qualità" attraverso appropriati premi di mercato, incentivando investimenti in navi migliori e più sicure.

    La terza direzione che può assumere un possibile intervento è quella della promozione di un sistema più trasparente, uniforme, efficiente, ed indipendente di ispezioni tecniche delle navi. In particolare è necessario valutare le condizioni alle quali si svolge l'attività delle società di classificazione e dovrebbero essere adottate tutte le possibili misure suscettibili di aumentare l'efficacia del sistema. L'indipendenza delle società di classificazione da pressioni commerciali costituisce un presupposto fondamentale per un sano sistema di ispezioni navali. A questo riguardo va garantita una rigorosa attuazione della legislazione comunitaria esistente, recentemente emendata, sulle società di classificazione.

    La quarta linea d'azione si riferisce alla promozione di un programma di verifica della qualità dei cantieri navali a livello mondiale. Un siffatto sistema dovrebbe essere in grado di individuare e classificare i cantieri che adottano prassi industriali ottimali e realizzano navi che soddisfano requisiti di qualità minimi. Esso incoraggerebbe standard di sicurezza e ambientali più elevati e costituirebbe un'utile guida per gli armatori, gli operatori e gli ispettori dato che metterebbe in evidenza i cantieri le cui navi rischiano rapidamente di non soddisfare gli standard o sono soggette a elevati costi di manutenzione e riparazione.

    Gli standard di sicurezza per la costruzione e la manutenzione delle navi fissati dalle società di classificazione non devono essere utilizzati da tali organizzazioni come strumenti commerciali, con il risultato di produrre una "corsa verso il basso". A questo riguardo andrebbe considerata la possibilità di assegnare un ruolo all'Organizzazione marittima internazionale (OMI), mentre dovrà essere attentamente monitorata la corretta attuazione della legislazione comunitaria.

    Tali azioni vanno sviluppate a livello comunitario, ma anche nell'ambito dei competenti forum internazionali. L'industria vede con favore l'intenzione dell'UE di svolgere un ruolo più attivo in seno all'OMI e si attende che, non appena applicate dall'UE, le nuove norme possano essere rapidamente attuate anche dall'OMI. La Commissione europea accoglie con favore l'offerta dell'industria di fornire supporto tecnico, in particolare all'Agenzia europea per la sicurezza marittima. A questo fine sarà istituito un comitato congiunto di esperti incaricato principalmente di valutare l'impatto sull'industria della normativa comunitaria, esistente o futura, in merito ai trasporti marittimi e, in particolare, alla sicurezza marittima, di analizzare eventuali ulteriori proposte per aumentare la sicurezza marittima e di sostenere l'UE nell'ambito dell'OMI. I primi sforzi in tale contesto sono stati intrapresi nel quadro di LeaderSHIP 2015.

    È opportuno menzionare infine che attraverso il trasporto marittimo a corto raggio le industrie delle costruzioni navali e dei trasporti possono giocare insieme un ruolo importante per accrescere la sicurezza dei trasporti europei e per ridurre l'impatto negativo sull'ambiente. Tale tipo di trasporto e la cantieristica europea possono aprirsi a vicenda nuove opportunità di mercato.
    Il trasporto marittimo a corto raggio e la sua integrazione intermodale richiedono generalmente navi nuove o opportunamente adattate e la progettazione di navi flessibili e avanzate, quali quelle proposte dai cantieri europei. Le dimensioni comparativamente inferiori di tali navi attribuiscono un vantaggio ai cantieri nazionali. Al fine di sviluppare e di sfruttare pienamente tale opportunità per un sistema sostenibile di trasporto di superficie in tutta l'Europa, i politici europei devono istituire un appropriato quadro tenendo in considerazione le condizioni specifiche delle acque costiere europee.


    Promuovere navi più sicure e più ecologiche


    Problemi
  • I noli bassi e i prezzi in calo delle costruzioni navali si ripercuotono negativamente sulla sicurezza marittima e sulla tutela dell'ambiente marino.
  • Sul mercato possono continuare ad operare impunemente operatori senza scrupoli.
  • Il sistema di controllo della qualità della progettazione, della costruzione e della riparazione va migliorato.
  • Le potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio non sono ancora pienamente sfruttate.


  • Raccomandazioni
  • La legislazione comunitaria esistente e futura deve essere applicata rigorosamente ed "esportata" a livello internazionale.
  • Va promosso un sistema più trasparente, uniforme, efficiente ed indipendente di ispezioni tecniche delle navi.
  • Occorre sviluppare a livello mondiale un programma di valutazione della qualità per i cantieri, con riguardo alle nuove costruzioni e alle riparazioni.
  • Il mantenimento e il rafforzamento delle capacità nel campo delle riparazioni navali in Europa è importante per garantire un elevato livello di sicurezza dei trasporti e di tutela ambientale.
  • Va istituito un comitato di esperti per fornire un supporto tecnico alla Commissione europea e all'Agenzia europea per la sicurezza marittima.
  • Le grandi potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio devono essere sfruttate nel quadro di appropriate condizioni politiche ed economiche.


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    Un approccio europeo alle esigenze di costruzione di navi militari


    I costruttori europei di navi forniscono gli strumenti fondamentali per la strategia di difesa europea. In nessun altro settore dell'industria degli armamenti, i produttori europei vantano una leadership mondiale così solida in termini di efficienza rispetto ai costi. In confronto ai cantieri navali statunitensi, i costruttori europei producono piattaforme fino a 2,5 - 3 volte più vantaggiose in termini di costi. Con riguardo ai prodotti tecnologicamente avanzati, i cantieri navali europei sono leader incontrastati in alcuni settori quali i sottomarini convenzionali e le motovedette veloci. Tale posizione è dovuta in qualche misura alle sinergie positive sviluppate tra le costruzioni di navi militari e le costruzioni estremamente competitive di navi da trasporto.

    A differenza degli altri settori della difesa, tuttavia, la costruzione di navi per la marina militare è dominata in Europa dalle società nazionali. Senza un consolidamento e una maggiore collaborazione, gli operatori europei rischiano di venir marginalizzati in termini globali, con la possibilità di una riduzione delle opzioni di difesa dell'UE in futuro. La creazione di operatori europei strettamente integrati contribuirà ad accrescere la competitività dell'Europa anche con riguardo alla sua attuale posizione dominante sui mercati internazionali delle esportazioni di navi militari. Tre settori fondamentali meritano attenzione: la collaborazione industriale tra cantieri nonché tra cantieri e fornitori, l'accesso ai mercati di esportazione e il consolidamento dell'industria.

    Un'ampia collaborazione è tuttora ostacolata dai divergenti fabbisogni operativi delle marine militari nazionali. La standardizzazione dei componenti e dei sottosistemi potrebbe e dovrebbe essere ampiamente perseguita, determinando a una notevole riduzione dei costi di gestione complessivi. Anche i cicli delle commesse variano, rendendo disuguale il carico di lavoro dei cantieri. La prima esperienza condotta con programmi comuni lanciati allo scopo di ridurre i costi e di ripartire le spese straordinarie ha ottenuto risultati incoraggianti, ma sono possibili notevoli miglioramenti.

    Gli Stati membri e le loro marine militari devono concordare una serie minima di esigenze operative comuni e un'armonizzazione dei cicli delle commesse, in linea con la comunicazione della Commissione del marzo 2003 "Difesa europea - Questioni industriali e di mercato". Tali esigenze minime dovrebbero essere basate sulle missioni di Petersberg e sugli "Obiettivi primari di Helsinki". Gli sforzi iniziali, tesi alla definizione delle esigenze comuni, dovrebbero essere incentrati sulle navi di superficie più piccole, di dimensioni inferiori alla fregata, per passare successivamente a dimensioni maggiori. La standardizzazione dei componenti e dei sottosistemi dovrebbe essere basata su un approccio volontario e sistematico. La normalizzazione dovrebbe anche estendersi in qualche misura a un approccio comune in materia di assicurazione qualità e di supporto del ciclo di vita. Le società di classificazione, grazie alla loro esperienza nella cantieristica commerciale, assumono un ruolo importante nella standardizzazione. L'obiettivo finale di tali sforzi deve essere l'interoperabilità dei sistemi, delle navi e delle flotte, determinando significative riduzioni dei costi di gestione. La collaborazione dovrebbe essere avviata su un numero limitato di grandi progetti, utilizzando risorse di R&S comuni e un mercato unico europeo delle apparecchiature di difesa.

    I mercati di esportazione possono essere molto ristretti e specifici, ma sono essenziali per il recupero dei costi di sviluppo già sostenuti. L'esistenza negli Stati membri di norme non armonizzate in materia di esportazione, basate su tradizioni differenti e obiettivi geopolitici divergenti, genera distorsioni della concorrenza e crea ostacoli a una maggiore collaborazione industriale. La mancata piena applicazione di norme del mercato comune agli scambi intracomunitari può produrre effetti negativi simili.

    È necessario pertanto che le norme in materia di esportazione (nonché la loro applicazione e interpretazione) siano normalizzate tra gli Stati membri.

    I cantieri navali europei che operano per le marine militari sono principalmente al servizio di un mercato nazionale ristretto, caratterizzato da un elevato numero di costruzioni su misura e da rigorose specifiche militari. In numerosi Stati membri tali cantieri sono di proprietà statale o sono controllati dallo Stato, anche se ciò non esclude che non possano essere utilizzati criteri commerciali. È necessario analizzare più in dettaglio i punti deboli e i punti di forza dell'industria comunitaria, inclusa la questione delle compensazioni, ossia degli accordi compensativi contrattuali in relazione con le commesse di costruzione di navi per la marina militare. Tra i produttori europei esistono consistenti differenze strutturali: grandi cantieri di proprietà statale si trovano a competere sugli stessi mercati con cantieri di medie dimensioni in mano a privati che sostengono che la proprietà privata costituisce un presupposto fondamentale per il successo di qualsiasi sforzo verso un consolidamento.

    In tale contesto la privatizzazione dei cantieri navali che producono per la marina militare e che sono di proprietà dello Stato andrebbe promossa, pur riconoscendo che non dovrebbe essere attribuita alcuna particolare preferenza a una forma di proprietà rispetto a un'altra. La soluzione è rappresentata dalla costituzione di un mercato comune per le apparecchiature della difesa, inclusa l'istituzione di un'agenzia comune incaricata di provvedere alle forniture. Ciò permetterebbe di favorire il consolidamento sul lungo periodo.


    Un approccio europeo alle esigenze di costruzione di navi militari


    Problemi
  • Un'ulteriore collaborazione tra i cantieri navali è ostacolata dalle esigenze operative divergenti delle diverse marine militari nazionali.
  • La mancata armonizzazione delle norme in materia di esportazione, nonché della loro applicazione e della loro interpretazione, determina potenzialmente distorsioni della concorrenza.
  • La mancanza di un mercato realmente comune per le apparecchiature di difesa rende difficile il consolidamento dell'industria.


  • Raccomandazioni
  • Occorre stabilire disposizioni comuni per dar vita a numerosi grandi progetti, consentendo la cooperazione tra cantieri e permettendo l'interoperabilità di sistemi, navi e flotte.
  • Gli Stati membri dovrebbero affrontare la questione dell'armonizzazione delle norme in materia di esportazioni.
  • Occorre sviluppare norme comuni nell'intento di creare un mercato europeo per le apparecchiature di difesa sulla base della richiesta del Consiglio di istituire un'agenzia intergovernativa nel settore dello sviluppo delle capacità di difesa, della ricerca, dell'acquisizione e degli armamenti.


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    Tutela dei diritti di proprietà intellettuale dell'industria cantieristica europea


    I cantieri europei e i loro fornitori si trovano a dover far fronte a una crescente concorrenza internazionale. In tale contesto la competitività può essere preservata soltanto attraverso la concezione di navi innovative, l'ottimizzazione di sottosistemi e l'adozione di metodi sofisticati di progettazione, produzione e pianificazione.

    La tecnologia basata sulle conoscenze è creata in uno dei primi stadi della relazione tra cantieri e loro fornitori. I cantieri devono rendere note ai fornitori le proprie esigenze tecniche dettagliate e le soluzioni messe a punto in modo da poter valutare il progetto in termini sia commerciali sia tecnici. Inoltre i cantieri e i fornitori devono assicurare un'appropriata gestione bilaterale a tutti i livelli e collaborare strettamente con riguardo agli aspetti tecnici di ciascun pertinente dispositivo o sottosistema. I cantieri devono anche condividere le proprie conoscenze con le società di classificazione che esplicano molteplici funzioni. Anche la relazione tra cantieri e armatori è caratterizzata da un ampio e diretto scambio di informazioni dettagliate sulle navi. Gli armatori raccolgono tali informazioni - ad esempio ricevendo specifiche, piani generali, ecc. dei cantieri - e le fanno circolare a livello mondiale per promuovere i loro interessi commerciali e tecnici. Infine i cantieri collaborano strettamente con le università ed altri esperti, in particolare nel settore della progettazione assistita da elaboratore (CAD), della produzione integrata assistita da elaboratore (CIM) e di altri componenti delle TI nell'intento di sfruttare i risultati della R&S e divulgare in tal modo il know how dei cantieri.

    Di conseguenza i cantieri si trovano confrontati a un rischio permanente di violazione dei diritti di proprietà intellettuale, propri e di terzi.

    Attualmente i diritti d'autore, i disegni e i modelli registrati, i marchi e i brevetti costituiscono i principali strumenti di tutela dei diritti di proprietà intellettuale. Altre misure sono gli accordi di non divulgazione e di collaborazione specifica, quantunque le caratteristiche di unicità spesso presenti nei progetti di costruzione navale possano rendere tali accordi costosi e farli apparire meno vantaggiosi.

    Per sfruttare appieno gli strumenti esistenti, i cantieri e i fornitori devono essere maggiormente consapevoli dei pericoli che corre il loro know how e dei conseguenti svantaggi a livello di concorrenza. La creazione di basi di dati delle conoscenze potrebbe diventare un'attività centrale per i cantieri europei in vista del conseguimento di tale obiettivo. Il contenuto di tali basi non dovrebbe essere limitato soltanto a caratteristiche e componenti specifici delle navi, ma dovrebbe essere esteso anche a nominativi e a importanti relazioni fornitori/clienti. Tali basi contribuirebbero alla formazione di un'entità che potrebbe essere incaricata di tutelare e proteggere le conoscenze della cantieristica europea. Essa fornirebbe ai cantieri e ai fornitori informazioni sulle conoscenze (documentate e non documentate) disponibili (a livello internazionale) su componenti specifici di navi, sulle esigenze di tutela dei diritti di proprietà intellettuale di soluzioni tecniche specifiche, sui brevetti esistenti nei pertinenti settori tecnici, sulla posizione tecnologica dei concorrenti, sull'esposizione potenziale dei cantieri e dei fornitori a prodotti pirata e ad altri rischi. Tutte le richieste indirizzate a una siffatta entità sarebbero ovviamente trattate in via riservata e i costi dell'entità sarebbero suddivisi tra i partner della cantieristica europea. Tramite questa entità i cantieri e i fornitori potrebbero vedere aumentare le loro opportunità di un'attuazione a costi accettabili dei propri diritti di proprietà intellettuale. Addirittura l'entità potrebbe chiedere il rilascio di brevetti e detenerli, riducendo in tal modo in maniera rilevante i connessi costi.

    In considerazione della loro durata relativamente lunga e del riconoscimento internazionale di cui godono, i brevetti rappresentano tuttora uno strumento fondamentale che i costruttori navali europei dovrebbero sfruttare nella misura più ampia possibile anche nei paesi dei loro principali concorrenti. Inoltre agli armatori dovrebbe essere vietato di far uso di navi aventi a bordo strumenti costruiti in violazione di brevetti esistenti. Tuttavia, un mercato della cantieristica così complesso e realmente globalizzato quale l'attuale mal si accorda al vigente quadro internazionale di tutela dei brevetti (sui dispositivi navali) istituito nel 1925 e da allora mai modificato in maniera sostanziale. Molte delle norme fissate allora appaiono oggi anacronistiche e ingiustificate. Un riesame del quadro in vigore, che non consente alle autorità di un paese in cui un brevetto è registrato e tutelato di prendere provvedimenti nei confronti di una nave che attracca a un porto nazionale se questa è dotata di dispositivi realizzati in violazione di tale brevetto, potrebbe fornire ai cantieri lo strumento ideale per tutelare le proprie invenzioni e innovazioni, promuovendo gli investimenti nella R&S e accrescendo l'interesse dei cantieri per l'acquisizione di brevetti.


    Tutela dei diritti di proprietà intellettuale europei


    Problemi
  • I costruttori navali e i fornitori europei dipendono dalla leadership tecnologica in misura maggiore rispetto ai loro concorrenti dell'Estremo Oriente.
  • La vasta e complessa interazione che si viene a creare con riguardo ai progetti di costruzione di navi tra cantieri, fornitori, armatori, società di classificazione, università e altri fornitori di servizi moltiplica le occasioni di una fuga di conoscenze.
  • L'industria non possiede una cultura sufficientemente radicata per la tutela dei diritti di proprietà intellettuale.


  • Raccomandazioni
  • Gli attuali strumenti per la tutela dei diritti di proprietà intellettuale (diritti d'autore, disegni e modelli registrati, marchi, brevetti, accordi di non divulgazione e di collaborazione specifica) devono essere pienamente sfruttati.
  • Dovrebbero essere realizzate e gestite da apposite entità basi di dati delle conoscenze in campo cantieristico, contenenti informazioni sullo stato dell'arte, sui brevetti esistenti, sulla specifica situazione della concorrenza per taluni prodotti e soluzioni e sui principali detentori delle conoscenze.
  • Le norme internazionali in materia di brevetti applicabili alla cantieristica dovrebbero essere esaminate e, se possibile, rafforzate.


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    Assicurare l'accesso a una manodopera specializzata


    La preservazione, la trasmissione e la promozione del know how rivestono la massima importanza per la competitività dell'industria cantieristica. Sebbene la decentralizzazione delle competenze nel settore dell'istruzione e della formazione restringano il campo per iniziative dall'alto a livello comunitario, dovrebbe esserci spazio per il sostegno alle attività condotte congiuntamente da organizzazioni interessate alla promozione del know how.

    Attualmente un aiuto finanziario è accordato alle iniziative transnazionali dal programma Leonardo da Vinci, il quale può sostenere e ha già promosso lo sviluppo di moduli di formazione per il settore dei trasporti marittimi e per i cantieri. Attraverso il cofinanziamento di progetti pilota e incentivi alla mobilità tale programma contribuisce all'accrescimento delle competenze dei lavoratori più anziani, al trasferimento delle conoscenze e al reinserimento di lavoratori con esperienza nei trasporti. Esso valuta anche le future esigenze in materia di competenze.

    L'UE promuove anche lo scambio e lo sviluppo di conoscenze tra i ricercatori nonché tra il settore della ricerca e l'industria. Il principale strumento a questo fine è il programma Marie Curie, che promuove la formazione all'estero e il trasferimento di conoscenze attraverso borse di studio post-laurea e postdottorato.

    L'industria marittima può beneficiare di tali aiuti per formare ricercatori nel settore, per consentire lo sviluppo di conoscenze nella ricerca commerciale, per trasferire le conoscenze all'industria e per facilitare lo scambio di conoscenze tra l'industria e le università.

    Le iniziative che potrebbero essere avviate a livello comunitario potrebbero anche riguardare la creazione di centri per laureati, con attività di ricerca e d'insegnamento, o la creazione di centri regionali di eccellenza cui partecipino sia società sia istituzioni d'insegnamento. Ciò potrebbe facilitare lo scambio di studenti, il trasferimento di conoscenze, la diffusione di buone prassi e il riconoscimento delle qualifiche in tutta l'UE. Contribuirebbe anche a sviluppare gli scambi di esperienze tra i tecnici del settore marittimo.

    L'evoluzione dell'industria verso una struttura caratterizzata da poche grandi società e molti subfornitori richiede sempre più nuove competenze di gestione per promuovere l'adattabilità e l'innovazione. I manager devono migliorare la propria capacità di gestire imprese sulla base di funzioni incentrate su progetti anziché organizzate staticamente. Tale approccio permetterebbe l'introduzione delle innovazioni sociali e tecniche necessarie per consentire all'industria di continuare ad offrire posti di lavoro di elevata qualità a lungo termine.

    Il settore sta ora istituendo formalmente un comitato per il dialogo sociale settoriale, riconosciuto dalla Commissione in linea con la sua comunicazione sul dialogo sociale e in conformità con l'articolo 138 del trattato. Questo apprezzato sviluppo potrebbe condurre alla creazione di società comuni e ad accordi per quanto concerne le competenze e l'innovazione sociale in senso lato, in particolare con riguardo all'adattabilità dei lavoratori e delle imprese ai cambiamenti e all'attuazione di strategie per la formazione permanente. Pertanto, indipendentemente dall'approccio scelto, occorre affrontare quattro aspetti concreti fondamentali: formazione dei manager, promozione degli scambi di specialisti in costruzioni navali, sostegno allo sviluppo delle competenze e appropriata politica di comunicazione per attrarre lavoratori specializzati, sia impiegati sia operai.

    La formazione dei manager dovrebbe essere offerta in un contesto sia regionale sia internazionale. È necessario realizzare un'interazione tra amministratori giovani e anziani. È importante lo scambio di conoscenze, inclusa in una certa misura la sua standardizzazione. Infine la formazione dei manager dovrebbe includere la conoscenza delle politiche e delle normative comunitarie.

    Al personale tecnico, amministrativo e di ricerca occupato nell'industria cantieristica nonché nella produzione di attrezzature e nella prestazione di servizi dovrebbe essere offerta la possibilità di lavorare e di migliorare la propria formazione altrove nell'UE. Lo stesso vale per gli studenti e gli insegnanti ai vari livelli.

    Una specifica piattaforma comunitaria in cui si incontrino i datori di lavoro e i lavoratori, ad esempio nell'ambito del dialogo sociale settoriale, potrebbe promuovere lo sviluppo di competenze e di innovazione sociale adeguati alle esigenze regionali.

    Una campagna pubblicitaria a livello comunitario potrebbe contribuire a evidenziare l'importanza della salvaguardia e dell'ulteriore sviluppo dell'industria delle costruzioni e riparazioni navali. Campagne pubblicitarie regionali potrebbero rafforzare l'effetto della campagna a livello comunitario.

     


    Assicurare l'accesso a una manodopera specializzata


    Problemi
  • La natura dell'industria è in evoluzione, lanciando nuove sfide in materia di competenze.
  • Gli scambi di personale e di know how in Europa sono tuttora limitati.
  • L'industria non è sufficientemente riuscita a comunicare un'immagine positiva e attraente di sé stessa.


  • Raccomandazioni
  • È necessario istituire e sviluppare programmi per la formazione di manager in campo cantieristico.
  • È necessario analizzare e soddisfare le nuove esigenze in materia di competenze, possibilmente attraverso un dialogo sociale settoriale.
  • Occorre organizzare a tutti i livelli, dall'officina all'università, scambi di personale e di know how.
  • Va promossa una campagna pubblicitaria per evidenziare la vitalità e la sostenibilità dell'industria cantieristica.
  • I centri di eccellenza regionali potrebbero fornire un importante contributo alla realizzazione delle raccomandazioni di cui sopra.


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    Realizzare una struttura industriale sostenibile


    Le considerazioni sulla futura struttura dell'industria cantieristica europea devono abbracciare tutti i settori d'attività, dalla costruzione di qualunque tipo di nave mercantile e militare, ai progetti di riparazione e di conversione, alla fabbricazione di componenti e sistemi fondamentali, in quanto tutte queste attività sono strettamente collegate. Le considerazioni in materia di sicurezza fissano chiare esigenze per talune capacità di costruzione, con riguardo ai compiti connessi sia alla difesa sia ai trasporti commerciali. Le capacità di riparazione e manutenzione devono essere certamente considerate indispensabili in considerazione delle esigenze di sicurezza e della natura geografica dell'Europa.

    I cantieri europei che operano attualmente sul mercato mondiale risultano notevolmente diversi per dimensioni e per livello di tecnologia applicata. Normalmente sia i piccoli sia i grandi cantieri possono essere gestiti realizzando profitti. Sebbene la cantieristica resti un'industria ad alta intensità di lavoro la manodopera può essere sostituita in qualche misura dalla tecnologia, rendendo economicamente possibili sia standard tecnologici più bassi in un contesto caratterizzato da basso costo del lavoro, sia imprese ad alta tecnologia in un contesto di alto costo del lavoro. Le opportunità sono inferiori nel settore delle riparazioni e delle riconversioni in quanto è meno probabile che le operazioni siano ripetibili.

    La chiave di volta di uno sviluppo sano e sostenibile dell'industria a livello mondiale è costituita da ragionevoli investimenti a fronte delle effettive richieste del mercato. Le strutture economicamente meno efficienti dovrebbero uscire dal mercato e gli investimenti dovrebbero essere concentrati nei segmenti che offrono un sufficiente ritorno. Tali premesse per un equilibrio dell'offerta e della domanda si realizzerebbero normalmente se i meccanismi di mercato funzionassero correttamente. Tuttavia in mancanza di un accordo internazionale e in considerazione del persistere di interventi statali in alcuni paesi concorrenti, l'Europa deve sviluppare un'impostazione che tenga conto delle sue particolari esigenze e preoccupazioni.

    La cantieristica presenta caratteristiche specifiche con riguardo ai suoi prodotti e ai suoi metodi di produzione. Confrontati a un mercato estremamente volatile e a una natura ciclica dell'industria, i cantieri devono conseguire obiettivi contraddittori: per ottimizzare la produttività devono specializzarsi, ma per non dipendere dalla volatilità del mercato e dai cicli economici devono diversificarsi. Per motivi storici i cantieri in Europa sono in media notevolmente più piccoli di quelli dell'Estremo Oriente. In teoria ciò costituisce un vantaggio concorrenziale quando ci si specializza su taluni prodotti. Contemporaneamente la volatilità del mercato rappresenta una seria minaccia per i cantieri molto specializzati. La diminuzione della domanda in uno specifico segmento di mercato può costringere un cantiere specializzato ad occuparsi di prodotti alternativi per i quali potrebbe essere meno adatto e a raggrupparsi con altri cantieri.

    A livello aziendale le modifiche strutturali sono in corso. Esse riguardano in particolare le relazioni tra cantieri e fornitori. Attualmente questi ultimi rappresentano circa il 70-80% della produzione di un cantiere. I cantieri europei hanno decisamente imboccato questa strada ed hanno quindi gettato le fondamenta per una florida industria europea delle attrezzature navali. In futuro la relazione tra cantieri e fornitori si evolverà in direzione di partnership incentrate su un progetto, abbandonando la tradizionale relazione fornitori-clienti.

    In Europa i cantieri e i prodotti presentano una grande diversità, in particolare se si tiene conto anche della situazione dei futuri Stati membri dell'UE. Il numero degli occupati nella costruzione di navi mercantili nei paesi candidati all'adesione supera di circa il 20% quello dei 15 Stati membri, mentre la produzione è soltanto di poco superiore ad appena un quarto del dato di riferimento dell'attuale UE. Con costi del lavoro molto più bassi, i cantieri dei paesi candidati si dedicano a gamme di produzione differenti. La diversità di vantaggi competitivi già favorisce un'ampia collaborazione tra i cantieri degli Stati membri attuali e futuri dell'UE. Questo tuttavia non può nascondere il fatto che il processo di ampliamento dell'UE accrescerà la necessità di un consolidamento globale dell'industria in Europa. L'esperienza compiuta in passato con importanti processi di ristrutturazione come in Germania Est rivela che le politiche non sono ancora ottimizzate sotto questo aspetto. La ristrutturazione industriale deve mettere maggiormente l'accento sugli investitori commerciali che forniscono know how aggiuntivo e migliore accesso al mercato.

    Se risultano inevitabili, le chiusure dei cantieri dovrebbero essere realizzate e sostenute nell'intento di creare nuovi investimenti. La modifica delle attuali norme comunitarie in materia di aiuti alla chiusura nelle costruzioni navali (a copertura di chiusure parziali e totali), sulla base di un'idea di "aiuto al consolidamento" ed eventualmente di un approccio transnazionale, costituisce una prima proposta in vista dell'adozione di misure proattive e della correzione degli errori del passato.

    La futura politica per il settore dovrebbe essere riveduta senza preconcetti e con una chiara percezione delle conseguenze. Due opposte strade, entrambe indesiderabili, illustrano le possibili insidie. La mancanza di misure specifiche per la cantieristica potrebbe persino portare alla scomparsa della costruzione di navi mercantili in Europa entro meno di un decennio. D'altro canto, un protezionismo estremo, come quello esercitato ad esempio negli Stati Uniti, determina inevitabilmente una irreversibile perdita di competitività.

     


    Realizzare una struttura industriale sostenibile


    Problemi
  • Se l'industria delle costruzioni e riparazioni navali rappresenta per molti motivi un'industria strategica per l'Europa, la struttura industriale non è ottimale per conseguire i risultati auspicati.
  • Le distorsioni del commercio internazionale, le decisioni problematiche in materia di investimenti, in particolare in Asia, e il cambiamento dei modelli aziendali devono essere affrontati fornendo una risposta globale europea.
  • L'ampliamento dell'UE accrescerà ulteriormente le esigenze di un consolidamento industriale, ma offrirà anche nuove opportunità.
  • Gli sforzi di ristrutturazione compiuti in passato non hanno sempre prodotto risultati sostenibili.


  • Raccomandazioni
  • L'inazione non è un'opzione e neppure il protezionismo: l'UE a 25 membri deve ulteriormente sviluppare la propria politica nel settore, in conformità ai suoi principi in materia di politiche industriali.
  • Dovrebbe essere facilitato un processo di consolidamento tra i produttori europei che incentivi l'eliminazione delle capacità di produzione meno efficienti, liberando risorse per nuovi investimenti.
  • Le attuali norme in materia di aiuti alla chiusura nell'UE dovrebbero essere esaminate nell'intento di facilitare un approccio più proattivo basato sull'idea di "aiuti al consolidamento".
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    Marella Cruises cede a TUI Cruises gli slot con Fincantieri per due nuove navi da crociera
    Hannover/Trieste
    Con una stazza lorda di 160mila tonnellate, saranno più grandi delle unità originariamente previste
    Accordo ponte GNV-Portitalia sulle operazioni di rizzaggio nei porti di Palermo e Termini Imerese
    HMM non introdurrà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi
    Seul
    La compagnia non modificherà i servizi di linea che scalano negli Stati Uniti
    GATX Rail Europe sigla un accordo di sale-leaseback con DB Cargo per comprare 6.000 carri ferroviari
    Vienna
    La transazione sarà portata a termine entro la fine di quest'anno
    Nel secondo trimestre del 2025 le merci nel porto di Brema/Bremerhaven sono aumentate del +6,0%
    Nel secondo trimestre del 2025 le merci nel porto di Brema/Bremerhaven sono aumentate del +6,0%
    Brema
    In crescita le merci varie. Calo delle rinfuse
    L'India vara un pacchetto del valore di quasi otto miliardi di dollari a sostegno dei settori navalmeccanico e marittimo
    Nuova Delhi
    Previsto l'aumento della capacità produttiva dei cantieri navali a 4,5 milioni di stazza lorda all'anno
    Nel secondo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti francesi è calato del -0,4%
    Parigi
    Flessione delle rinfuse solide e dei rotabili. In crescita container e rinfuse liquide
    Antin Infrastructure Partners acquisirà il principale operatore di porti turistici del Regno Unito
    Parigi/Londra/New York
    Subentrerà nella proprietà alla società britannica di private equity LDC
    Royal Caribbean concorda con Meyer Turku capacità per un decennio per costruire le navi Icon
    Miami
    Conferma dell'ordine per una quinta nave da crociera Icon e opzionata una settima unità della stessa serie
    Maersk annuncia che non applicherà surcharge per le nuove tariffe USA sulle navi cinesi
    Copenaghen
    La compagnia assicura che non apporterà variazioni ai propri servizi
    Cochin Shipyard e KSOE avviano una collaborazione strategica nel settore delle costruzioni navali
    Nuova Delhi
    Prevista la creazione di circa duemila posti di lavoro diretti
    DHL ripristinerà le spedizioni di merci dalla Germania agli Stati Uniti per i clienti aziendali
    Bonn
    Erano state sospese per la rimozione negli USA della soglia “de minimis” per le merci di valore inferiore a 800 dollari
    Dichiarazione del World Business Council for Sustainable Development a sostegno del Net-Zero Framework dell'IMO
    Ancona, frode fiscale nel settore della cantieristica navale
    Ancona
    Sequestrati oltre 2,3 milioni di euro di crediti d'imposta inesistenti
    CMA CGM compra l'operatore ferroviario merci britannico Freightliner
    Birmingham
    La transazione sarà portata a termine all'inizio del 2026
    Lo scorso mese le merci containerizzate nel porto di Algeciras sono diminuite del -9,4%
    Algeciras
    I contenitori da 20 piedi movimentati sono stati 399mila (-0,7%)
    Italferr partecipa al più grande contratto di elettrificazione ferroviaria d'Europa
    Roma
    L'attività nell'ambito del progetto Rail Baltica
    Traffico delle merci in crescita nei porti di Barcellona e Valencia ad agosto
    Barcellona/Valencia
    Nei primi otto mesi del 2025 registrate flessioni rispettivamente del -1,6% e -0,3%
    Nel trimestre giugno-agosto i ricavi del corriere espresso FedEx sono aumentati del +3,1%
    Memphis
    Movimentate mediamente 16,8 milioni di spedizioni espresso al giorno (+3,5%)
    Abbattuto il diaframma nel cunicolo esplorativo della Galleria di Base del Brennero
    Milano/Roma
    Con i suoi 64 chilometri, sarà il più lungo collegamento ferroviario sotterraneo al mondo
    Avviata la gara per la privatizzazione del cantiere navale croato 3. MAJ Rijeka 1905
    Zagabria
    L'importo a base d'asta è di 6,66 milioni di euro
    Per decarbonizzarsi lo shipping dovrebbe unire le forze con altri settori hard-to-abate
    Londra
    Lo evidenzia un rapporto di Accelleron che ritiene necessaria una massa critica di domanda per superare una fase di stallo
    COSCO rassicura i clienti sull'impatto delle nuove tariffe statunitensi a carico delle navi cinesi
    Shanghai
    Noi - ha assicurato la compagnia cinese - manterremo noli e soprannoli competitivi
    Lo shipping è ancora lontano dall'obiettivo del 5-10% del fuel utilizzato proveniente da fonti scalabili a zero emissioni entro il 2030
    Copenaghen
    Sottolineata la necessità di introdurre incentivi
    La spagnola Boluda acquisisce i servizi di trasporto merci ferroviario intermodale della Transfesa
    Valencia
    L'accordo include anche i servizi l'industria, le attività di manutenzione e manovra ferroviaria e i terminal intermodali
    Til (gruppo MSC) diventerà azionista del porto container turco di Petkim
    Til (gruppo MSC) diventerà azionista del porto container turco di Petkim
    Baku
    Accordo con il gruppo petrolifero azero SOCAR
    Ricorso dei produttori di rimorchi di Germania e Austria contro il regolamento UE per ridurre l'impatto ambientale dei camion
    Berlino/Bruxelles
    Denunciano che la sua applicazione porta ad un aumento dei volumi di traffico e quindi delle emissioni
    La stazione di Venezia Marghera è stata dotata di un binario conforme agli standard europei TEN-T
    Venezia
    Attivato un binario per treni merci da 740 metri
    Il World Shipping Council presenta il Cargo Safety Program per prevenire gli incendi navali
    Washington
    Si basa sull'intelligenza artificiale e sulle tradizionali ispezioni alle merci
    Rheinmetall entrerà nel settore della costruzione di navi militari acquisendo la Naval Vessels Lürssen
    Brema
    Il gruppo Lürssen si concentrerà sulla produzione di mega yacht
    Il governo britannico investe mezzo miliardo di sterline per ridurre le emissioni dello shipping
    Londra
    Attesi investimenti da parte privata pari a 700 milioni
    HMM sigla un nuovo contratto decennale con Vale per il trasporto di minerale di ferro
    Seul
    Ha un valore di circa 310 milioni di dollari
    L'AdSP della Campania concorda con UNIPORT e Assiterminal
    Napoli
    La tassa regionale - evidenzia l'ente portuale - rischia di minare la competitività dei porti
    IAPH e WCO pubblicano un aggiornamento delle linee guida sulla cooperazione fra autorità doganali e portuali
    Tokyo/Bruxelles
    Contribuiti dal World Shipping Council
    Collaborazione fra ABB e Blykalla nel settore della propulsione navale nucleare
    Stoccolma
    L'accordo è incentrato sui piccoli reattori veloci modulari sviluppati dall'azienda svedese
    Saipem si aggiudica un nuovo contratto offshore di circa 1,5 miliardi di dollari in Turchia
    Saipem si aggiudica un nuovo contratto offshore di circa 1,5 miliardi di dollari in Turchia
    Milano
    È relativo alla terza fase del progetto di sviluppo del campo gas di Sakarya
    Nel secondo trimestre il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +5,7%
    Civitavecchia
    Record per questo periodo dei crocieristi
    UNIPORT e Assiterminal contro i canoni aggiuntivi chiesti agli operatori portuali dalla Regione Campania
    Roma
    Importo compreso tra il 10% e al 25% del canone demaniale annuo
    Arrivato a Segrate il primo treno dal Belgio nell'ambito dell'accordo FS Logistix - Lineas
    Milano
    Sono previsti cinque collegamenti andata e ritorno a settimana con Anversa
    In corso i lavori di ammodernamento del terminal passeggeri del porto di Igoumenitsa
    Napoli
    Grimaldi prende in consegna la PCTC “Grand Auckland”
    Danneggiamento di cavi sottomarini nel Mar Rosso
    Portsmouth
    Secondo l'International Cable Protection Committee, la causa potrebbe essere il traffico navale
    L'olandese Damen costruirà 24 unità navali per la britannica Serco
    Gorinchem/Amsterdam
    Via libera al prestito ponte di 270 milioni di euro all'azienda navalmeccanica
    DP World realizzerà e gestirà un container terminal nella nuova area portuale di Contrecœur a Montreal
    Dubai/Montreal
    Diventerà operativo nel 2030
    Avviati i lavori di ampliamento del terminal intermodale di Vienna Sud
    Vienna
    Previsto un incremento del +44% della capacità di traffico annua
    A luglio il traffico navale nel canale di Suez è aumentato del +0,8%
    Il Cairo
    Nei primi sette mesi del 2025 è stato registrato un calo del -10,2%
    A luglio il traffico delle merci nei porti di Genova e Savona-Vado è diminuito del -3,0%
    Genova
    Flessione contenuta dall'aumento del traffico petrolifero nella rada di Vado. Calo del -9,9% dei traghetti
    Trump nomina Laura DiBella presidente della Federal Maritime Commission
    Washington
    Trasmessa al Senato anche la nomina di Robert Harvey a commissario dell'agenzia federale
    Nuova diga di Genova, approvata la variante per consentire di terminare i lavori entro fine 2027
    Genova
    Le opere di fase A e fase B verranno eseguite piuttosto che in sequenza
    Assiterminal, semplificare e uniformare le procedure per i dragaggi per il recupero di competitività operativa dei porti
    Raccomar Taranto, il rigassificatore promuoverebbe il rilancio del porto
    Taranto
    Melucci: ancora di salvezza per l'intero sistema portuale e per l'indotto economico della nostra città
    In deciso rialzo i traffici delle merci e delle crociere nei porti della Sicilia orientale
    Catania
    Nel segmento dei container registrato un incremento del +27,9%
    Joint venture di FS Logistix e Lineas per la gestione dell'Antwerp Mainhub Terminal
    Anversa
    Previsto un incremento dei servizi ferroviario tra Anversa e Milano
    Attacco ad una product tanker nel Mar Rosso
    Southampton
    Un missile è caduto nei pressi della nave che non ha subito danni
    Terminate le prove in mare per la nuova ro-pax GNV Virgo
    Genova
    Sarà la prima nave a gas naturale liquefatto della GNV
    Nel primo semestre le vendite di container della Singamas sono diminuite del -10%
    Hong Kong
    Il prezzo medio di vendita è calato del -3,8%
    Domani a Livorno giungerà la nuova nave ro-ro a due alberi Neoliner Origin
    Vado Ligure
    Ha una capacità di 1.200 metri lineari di rotabili
    Concluso il rifinanziamento della capital structure del gruppo Setramar
    Ravenna
    Merli: tappa cruciale per il nostro percorso di crescita
    Prorogato l'incarico a Liguori alla guida dell'AdSP di Trieste
    Roma
    Confermato nel ruolo di commissario straordinario dell'ente
    Intesa per il completamento dei lavori di elettrificazione delle banchine del porto di Gioia Tauro
    Gioia Tauro
    Confermato l'investimento di 70 milioni di euro per portare a termine il progetto
    Una delegazione della Maersk al container terminal del gruppo Grendi al Porto Canale di Cagliari
    Milano
    Al centro del confronto lo sviluppo dei traffici verso il Nord Africa
    Porto di Livorno, le proteste per Gaza non blocchino l'operatività dello scalo
    Livorno
    I componenti dell'Organismo di partenariato hanno evidenziato la necessità che sia accessibile a tutte le navi
    Geodis nomina Maurizio Bortolan come amministratore delegato per l'Italia
    Milano
    Coordinerà le tre linee di business Contract Logistics, Freight Forwarding e Road Transport
    GNV, bene l'intesa con il terminalista siciliano Portitalia
    Genova
    Ha esclusivamente avuto ad oggetto - ha specificato la compagnia - una temporanea integrazione delle tariffe
    A Roma due giornate di lavoro con ESPO su Mediterraneo e portualità europea
    Roma
    Incontri organizzati da Assoporti
    Nel 2024 in Unione Europea sono stati sequestrati 112 milioni di articoli contraffatti
    Bruxelles
    Valore record stimato di 3,8 miliardi di euro
    Scioperi e azioni di protesta nei porti, richiesta di informazioni del Garante
    Roma
    Richiesta di informazioni a prefetti, Autorità di Sistema Portuale e Capitanerie di Porto
    Danaos Corporation ha ordinato a Dalian Shanhaiguan la costruzione di due portacontainer da 7.165 teu
    Atene
    Saranno prese in consegna nel terzo trimestre del 2027
    Nel secondo trimestre il traffico delle merci sulla rete ferroviaria austriaca è calato del -1,4%
    Vienna
    In crescita il solo traffico nazionale
    ALS (gruppo FBH) ha acquisito l'80% di Trans World Shipping e Moda Express of USA
    Rozzano
    Le due società hanno 500 dipendenti e sono attive in Italia, Francia, Regno Unito e Stati Uniti
    Nella prima metà del 2025 i ricavi di Circle sono aumentati del +62,1%
    Milano
    Utile netto di oltre 1,0 milioni di euro (+1,8%)
    Una delegazione ucraina ospitata dall'AdSP del Tirreno Settentrionale
    Livorno
    Cooperazione nel campo della formazione e sicurezza sul lavoro in porto
    La BEI finanzia con 300 milioni di euro la fase A della nuova diga foranea di Genova
    Lussemburgo
    L'investimento complessivo è di 937 milioni di euro
    Quest'estate le navi di GNV hanno trasportato 1,7 milioni di passeggeri (+9%)
    Valencia
    Nei prossimi giorni la compagnia prenderà in consegna "GNV Virgo", la prima nave alimentata a GNL
    Presentato il progetto di ampliamento, messa in sicurezza e manutenzione di straordinaria del porto di Pozzallo
    Pozzallo
    Prevede la realizzazione del braccio di sottoflutto
    Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Star Princess alla Princess Cruises
    Monfalcone
    Ha una stazza lorda di 177.800 tonnellate e una capacità di 4.300 passeggeri
    Il 2 ottobre a Milano un seminario sulla nuova legge sugli interporti
    Milano
    È organizzato dalla Camera di Commercio di Padova
    Filt Cgil invita amministratori e imprese dei porti ad unirsi all'azione contro il massacro palestinese
    Roma
    Questo carico – ha evidenziato il sindacato - non può essere solo sulle spalle dei portuali
    Rinnovato l'accordo tra la Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile e il Centro NATO della Spezia
    Genova
    Confermata la collaborazione siglata nel 2023
    Fischer & Rechsteiner e Gimax International acquisiscono il ramo d'azienda Freight Forwarding della BCUBE
    Genova
    Il perfezionamento dell'operazione è previsto nei prossimi giorni
    Fermerci delinea uno scenario drammatico del settore del trasporto ferroviario merci europeo
    Roma
    Rizzi: rischio concreto di un arretramento verso la modalità di trasporto esclusivamente stradale
    Eni completa la cessione alla Vitol del 30% nel progetto Baleine in Costa d'Avorio
    San Donato Milanese
    Il giacimento è stato scoperto nel 2021 e la produzione è iniziata nel 2023
    Sogedim attiva una nuova filiale a Modena
    Mesero
    Inizialmente l'attività sarà dedicata esclusivamente al traffico export UK per estendersi poi ad altri mercati europei
    Nella flotta del gruppo Grimaldi è entrata la nuova PCTC Grande Svezia
    Napoli
    Ha una una capacità massima di 9.000 ceu
    Il consiglio comunale di Cagliari approva il parere sul DPSS dei porti sardi
    Cagliari
    Via libera all'unanimità
    Il settore ferroviario contribuisce all'1,4% del Pil dell'Unione Europea
    Bruxelles
    Studio commissionato dalla CER
    Nel porto di Napoli la Guardia Costiera ha posto in stato di fermo la rinfusiera Tanais Dream
    Napoli
    Riscontrate gravi irregolarità a bordo
    Accordo per accelerare l'implementazione della robotica nei processi produttivi di Fincantieri
    Trieste
    È stato sottoscritto con la friulana Idea Prototipi
    Sergio Liardo è il nuovo comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
    Roma
    Subentra all'ammiraglio Nicola Carlone
    DBA fornirà il nuovo Terminal Operating System del porto georgiano di Batumi
    Villorba
    Il progetto comprende tutte le fasi di sviluppo, test e collaudo operativo
    Attacco ad una nave nel Golfo di Aden
    Portsmouth
    Il comandante ha comunicato di aver sentito un impatto in acqua ed una esplosione
    PROSSIME PARTENZE
    Visual Sailing List
    Porto di partenza
    Porto di destinazione:
    - per ordine alfabetico
    - per nazione
    - per zona geografica
    Danilo Ricci è stato nominato managing director di Tarros Line
    La Speziia
    Ha ricoperto diversi incarichi in Italia e all'estero nell'ambito del gruppo
    Tavolo di confronto permanente fra Confindustria Nautica e Federagenti
    Genova
    Lo prevede un accordo firmato oggi a Genova
    Nel primo semestre del 2025 il traffico crocieristico nei porti italiani è cresciuto del +6%
    Venezia
    Il 24 ottobre a Catania si terrà la dodicesima edizione di Italian Cruise Day
    SAL Heavy Lift compra due navi semi-sommergibili della Pan Ocean
    Amburgo
    Sono state costruite nel 2008 e nel 2012
    Il 30% di Sangritana Cargo sarà acquisito dalla società marchigiana Transadriatico
    L'Aquila
    La cessione sarà portata a termine nei prossimi giorni
    Il 6 ottobre a Lugano si terrà l'ottava edizione di “Un mare di Svizzera”
    Lugano
    Forum sull'integrazione economica e logistica fra porti liguri, area manifatturiera del Nord Ovest e Svizzera
    DEME ordina una nuova nave posa-cavi alla singaporiana PaxOcean
    Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
    Sarà costruita nel cantiere navale cinese di Zhoushan
    Incontro di Assoporti a RemTech EXPO 2025 sulla transizione green nei porti italiani
    Ferrara
    Lo Smart Ports Award conferito a tre Autorità di Sistema Portuale
    La prima spedizione di petrolio siriano in 14 anni arriva al porto di Trieste
    Londra
    Parte del carico - rende noto S&P Global Commodity Insights - sbarcato al terminal sardo di Sarroch
    Ad agosto il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +20,3%
    Taranto
    Il traghetto “Drea” respinto anche dallo scalo portuale pugliese, dove però è in sosta temporanea
    Stabile il traffico dei container nel porto di Los Angeles ad agosto
    Los Angeles
    Attesa una flessione dei volumi nella restante parte del 2025
    Incontro fra le authority portuali di Jacksonville e Livorno
    Livorno
    Tra gli obiettivi, avviare uno o più servizi diretti tra i due scali portuali
    Ferrovie dello Stato Italiane ed ENAC siglano un accordo per l'uso di droni nel monitoraggio delle infrastrutture
    Roma
    Saranno utilizzati anche per sorvolare tratti di rete ferroviaria e stradale altrimenti difficili da monitorare
    A.SPE.DO, il porto della Spezia è essenziale per assicurare occupazione, sviluppo e futuro all'economia locale
    La Spezia
    Landolfi: non possiamo permetterci di sottovalutarne il valore
    Il MIT si confronta con i vertici delle AdSP italiane
    Roma
    Riunione sulla visione strategica del governo per il settore e sulla riforma portuale
    Yang Ming ordina a Hanwha Ocean Co. la costruzione di sette portacontainer da 15.880 teu
    Keelung
    Saranno prese in consegna fra il 2028 e il 2029
    Oltre 40 le manifestazioni d'interesse per lo sviluppo del porto ucraino di Chornomorsk
    Kiev
    Oggi la prima riunione della commissione di gara
    Attesa a Ravenna la prima nave commerciale alla banchina pubblica in Largo Trattaroli
    Ravenna
    In arrivo la car carrier “AICC Huanghu”
    Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Long Beach è diminuito del -1,3%
    Long Beach
    In crescita i contenitori vuoti. Calo di quelli pieni
    In partenza il Terminal Road Show di Assiterminal
    Genova
    Cognolato: vogliamo rafforzare il legame con i territori e le comunità locali
    Assoporti, l'offerta crocieristica dei porti italiani presentata alla fiera Seatrade Europe
    Amburgo
    Giampieri: siamo leader nell'area del Mediterraneo e in Europa
    È deceduto il comandante Claudio Tomei, presidente USCLAC dal 2012 al 2024
    Viareggio
    Forte il suo impegno per migliorare le condizioni di lavoro dei marittimi italiani
    Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti della Grecia è cresciuto del +1,4%
    Il Pireo
    Passeggeri in calo del -1,1%
    Ordine a HD Hyundai Samho per quattro nuove portacontainer
    Seul
    Commessa del valore di circa 468 milioni di dollari
    Trieste, bancarotta fraudolenta nel settore della cantieristica navale
    Trieste
    Indagine nei confronti di una società con sede a Palermo
    Ad agosto il traffico dei contenitori nel porto di Hong Kong è calato del -7,4%
    Hong Kong
    Nei primi otto mesi del 2025 la flessione è stata del -3,8%
    BigLift Shipping e CY Shipping ordinano altre due navi heavy lift
    Amsterdam
    Commessa al cantiere navale cinese Jing Jiang Nanyang Shipbuilding Co.
    Ad agosto è proseguita la flessione del traffico dei container nel porto di Singapore
    Singapore
    Il volume totale delle merci è cresciuto del +1,1%
    Il traghetto Charthage è stato sottoposto a fermo amministrativo nel porto di Genova
    Genova
    Un'ispezione della Guardia Costiera ha riscontrato numerose deficienze
    Rinviato di tre mesi il debutto della più grande nave della Disney Cruise Line
    Lake Buena Vista
    Ritardi nella costruzione costringono a posticipare il viaggio inaugurale al prossimo 10 marzo
    Shell fornirà biometano liquefatto alle portacontainer della Hapag-Lloyd
    Amburgo
    Accordo in vigore con effetto immediato
    Andrea Zoratti è stato nominato direttore generale di Hub Telematica
    Genova
    La società è controllata da Assagenti e Spediporto
    Accordo Jotun - Messina per il miglioramento delle prestazioni ambientali e commerciali delle navi
    Genova
    La nave “Jolly Rosa” utilizzerà la soluzione Hull Skating Solutions
    PSA Genova Pra' annuncia l'assunzione di 25 persone dedicate alla movimentazione dei container
    Genova
    Ferrari: i mercati internazionali sono profondamente cambiati
    CMA CGM non applicherà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi e sui servizi cinesi
    Marsiglia
    Dal 14 ottobre saranno applicate le tariffe annunciate ad aprile dall'USTR
    Ordini alla sudcoreana HJ Shipbuilding per quattro portacontainer da 8.850 teu
    Busan
    Commesse del valore complessivo di circa 461 milioni di dollari
    Convegno “Attese e ritardi per l'autotrasporto: la logistica finisce sotto scacco”
    Genova
    Organizzato da Trasportounito, si terrà il 26 settembre a Genova
    GNV ha inaugurato una nuova sede a Barcellona
    Barcellona
    Attualmente la compagnia ha 52 dipendenti in tutta la Spagna
    Porto di Trieste, finanziamenti dall'UE per due nuovi progetti
    Trieste
    Risorse del valore complessivo di 1,7 milioni di euro
    Filt Cgil, grave quanto accaduto a Flotilla. Pronti a mobilitare i portuali
    Roma
    Il sindacato annuncia azioni se non si permetterà agli aiuti di raggiungere Gaza
    Stena Line comprerà l'operatore portuale lettone Terrabalt
    Göteborg
    Movimenta traffici di rotabili, rinfuse e merci varie nel porto di Liepaja
    Nei primi otto mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,6%
    Gioia Tauro
    Sono stati movimentati 2.912.943 teu
    Meyer Turku avvia la costruzione della quarta nave da crociera di classe “Icon” della Royal Caribbean
    Miami/Turku
    Sarà consegnata nel 2027
    Più di una spedizione marittima su dieci presenza carenze
    Washington
    Lo rileva un rapporto del World Shipping Council che evidenzia i rischi per la sicurezza
    Lo scorso luglio il traffico nel porto di Ravenna è aumentato del +3,8%
    Ravenna
    Nei primi sette mesi del 2025 la crescita è stata del +5,4%
    Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti belgi è calato del -3,2%
    Bruxelles
    Sbarchi in diminuzione del -1,3% e imbarchi in flessione del 5,4%
    La product tanker High Fidelity salva 38 migranti su un gommone alla deriva
    Roma
    Intervento a sud dell'isola di Creta
    Accordo GES - RINA per la realizzazione del prototipo di una nuova batteria a idrogeno
    Rovereto/Genova
    Inaugurato l'avvio della seconda fase del container terminal di PSA nel porto di Mumbai
    Singapore
    La capacità di traffico annua salirà a 4,8 milioni di teu
    A Palermo il convegno “EU ETS - Prospettive e opportunità per la decarbonizzazione nel settore marittimo”
    Roma
    Si terrà il 18 e 19 settembre
    PORTI
    Porti italiani:
    Ancona Genova Ravenna
    Augusta Gioia Tauro Salerno
    Bari La Spezia Savona
    Brindisi Livorno Taranto
    Cagliari Napoli Trapani
    Carrara Palermo Trieste
    Civitavecchia Piombino Venezia
    Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
    BANCA DATI
    ArmatoriRiparatori e costruttori navali
    SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
    Agenzie marittimeAutotrasportatori
    MEETINGS
    Il 2 ottobre a Milano un seminario sulla nuova legge sugli interporti
    Milano
    È organizzato dalla Camera di Commercio di Padova
    Il 6 ottobre a Lugano si terrà l'ottava edizione di “Un mare di Svizzera”
    Lugano
    ››› Archivio
    RASSEGNA STAMPA
    Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
    (The Korea Bizwire)
    Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
    (Interfax)
    ››› Archivio
    FORUM dello Shipping
    e della Logistica
    Intervento del presidente Tomaso Cognolato
    Roma, 19 giugno 2025
    ››› Archivio
    Fincantieri e PGZ firmano un accordo per sostenere l'ammodernamento della Marina Militare polacca
    Trieste
    Varato a Castellammare il troncone della terza LSS per Chantiers de l'Atlantique
    Negli USA taglio dei fondi destinati a progetti per lo sviluppo dell'energia eolica nei porti
    Washington
    Risorse per 679 milioni di dollari saranno ridistribuite per ammodernamenti delle infrastrutture portuali
    Dal primo gennaio Kombiverkehr gestirà il terminal intermodale di PKV nel porto di Duisburg
    Francoforte sul Meno
    Ha una capacità di traffico di circa 200mila unità intermodali all'anno
    Wallenius Marine e ABB costituiscono la joint venture Oversea
    Stoccolma
    Lo scopo è accelerare il lancio dell'omonima piattaforma per il miglioramento delle prestazioni delle flotte
    Il MIT ha chiesto alla Regione l'intesa per la nomina di Bagalà a presidente dell'AdSP della Sardegna
    Roma
    Attualmente è commissario straordinario dello stesso ente
    DHL eCommerce ha acquisito una quota di minoranza nella saudita AJEX Logistics Services
    Bonn/Riyadh
    La società mediorientale ha duemila dipendenti
    Nel secondo trimestre i terminal portuali di CMPort hanno movimentato un traffico dei container record
    Hong Kong
    Nei primi sei mesi del 2025 il totale è stato di 78,8 milioni di teu (+4,3%)
    Confitarma, bene il decreto sull'addestramento avanzato dei marittimi del comparto cisterniero
    Roma
    Plauso al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto
    In crescita il traffico trimestrale delle merci nei porti marocchini
    Tangeri/Casablanca
    A Tanger Med la crescita è stata del +17%
    Rinnovato il consiglio di amministrazione della genovese Ente Bacini
    Genova
    Presidente Alessandro Arvigo e Maurizio Anselmo amministratore delegato
    - Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
    tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
    Partita iva: 03532950106
    Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
    Direttore responsabile Bruno Bellio
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