Il canale di Panama è una valvola di sfogo per i traffici tra l'Asia e il Nord America. La recente scelta di numerose compagnie di aumentare l'offerta di servizi all-water che collegano l'Asia al continente nordamericano via Panama ha contribuito a mitigare la congestione che caratterizza da tempo i porti della costa occidentale del Nord America e le linee ferroviarie che collegano questa costa con i mercati della East Coast nordamericana. Ma in futuro il canale panamense non sarà più in grado di smaltire questi crescenti traffici dall'Asia. Lo rileva uno studio che la compagnia di navigazione APL del gruppo Neptune Orient Lines (NOL) di Singapore ha commissionato a Drewry Shipping Consultants.

Le proiezioni elaborate da Drewry indicano che una crescita annua del 3% del numero delle navi che transitano nel canale di Panama sarà sufficiente per saturare la via d'acqua centroamericana fin dal 2008. «La Panama Canal Authority - ha commentato oggi l'amministratore delegato di APL, Ron Widdows - sta lavorando alacremente per realizzare i miglioramenti programmati. Nonostante i loro sforzi, che apprezziamo, rileviamo alcuni ritardi nei transiti nel corso del picco stagionale del trasporto marittimo». «Sfortunatamente - ha osservato - vista l'elevata domanda relativa a nuovi servizi containerizzati all-water dall'Asia alla costa orientale degli USA, i miglioramenti introducibili nel breve termine non saranno sufficienti nel lungo termine e non basteranno per alleviare sostanzialmente la pressione sulla costa occidentale nordamericana. I caricatori che stavano riponendo le proprie speranze sui servizi all-water per la costa est quali importanti valvole di sfogo, dovranno tener conto di ciò nella loro pianificazione logistica».

Secondo quanto rilevato da APL sulla base delle previsioni della Drewry, lo scenario a lungo termine è ancor più problematico. In considerazione delle difficoltà politiche e finanziarie legate al possibile ampliamento del canale, lo studio conclude che «per almeno i prossimi dieci anni a venire, l'espansione del canale di Panama da sola non risolverà la potenzialmente perdurante limitazione della capacità». Secondo Drewry, l'eventuale ampliamento del canale potrebbe avere il solo l'effetto di trasferire il collo di bottiglia sulla costa orientale, a meno che non siano assunte iniziative per sviluppare ulteriormente le infrastrutture portuali e terminalistiche che attualmente non hanno la capacità di movimentare le portacontainer da 8.000-10.000 teu che saranno in grado di attraversare il canale una volta concluso l'ampliamento.

«Se migliorare il flusso delle merci sulla West Coast è in generale importante - ha detto Widdows - uno sforzo incentrato sul miglioramento dei collegamenti porto-terminal-intermodale sui gateway della California meridionale è fondamentale per assicurare che il flusso dei carichi dei nostri clienti non debba affrontare problemi più rilevanti in futuro. Lo studio di Drewry ha rafforzato la nostra convinzione dell'importanza di ciò, data l'incapacità del canale di mutare significativamente, per un tempo molto lungo, le dinamiche che portano la gran parte dei volumi verso la West Coast».

«Se un aumento di circa cinque transiti giornalieri in più nel canale di Panama dopo il 2007, insieme con l'impiego di navi più grandi - ha osservato Widdows - potrà determinare una capacità extra di 1,8 milioni di teu, ciò perde rilevanza nei confronti della prevista carenza di 6,5 milioni di teu di capacità dei porti della West Coast entro il 2010. Il fatto è che il canale di Panama è già al massimo nei periodi di picco di traffico e che stanno facendo quello che possono per massimizzare il traffico, ma c'è chiaramente un limite a ciò che può essere fatto senza un ampliamento consistente. Anche nell'ambito di uno scenario di crescita moderata la situazione diventerà più problematica oltre i prossimi tre anni».

«Un rilevante ampliamento del canale - ha concluso Widdows - è tuttora incerto dal punto di vista dei costi e della tempistica, lontano almeno un decennio e con un costo stimato tra cinque e 13 miliardi di dollari. Quando tenete conto anche del potenziale impatto sui traffici nel corso di un progetto di così ampia scala, ciò dimostra la necessità che l'industria marittima, le ferrovie, i porti e il governo focalizzino la loro attenzione sullo scenario più ampio delle infrastrutture di trasporto, dei temi del lavoro e della produttività negli Stati Uniti prima che questi abbiano un impatto più grave e pregiudizievole sui commerci e l'economia».