Ieri a Bruxelles, a margine del salone dell'auto in svolgimento presso Brussels Expo, si è svolta l'edizione 2007 della manifestazione "Rail Meets Road", un incontro sulla mobilità organizzato dalla federazione delle imprese belghe FEB, dalla federazione automobilistica belga FEBIAC e dalla società ferroviaria belga SNCB in collaborazione con Siemens e Tractebel Engineering (gruppo SUEZ), che quest'anno è stato incentrato sul tema "Per un migliore servizio terrestre dei porti belgi".

Nel corso della riunione è stata sottolineata l'importanza per l'economia nazionale dei cinque porti belgi, Anversa, Gand, Ostenda, Zeebrugge e Liegi. Assieme rappresentano un valore aggiunto diretto di 14 miliardi di euro, pari al 4,9% del prodotto interno lordo nazionale (9,5% se si tiene conto delle attività portuali indirette).

I cinque porti totalizzano più di 117.000 posti di lavoro diretti, cioè il 2,8% dell'occupazione nazionale (6,5% se si tiene conto dell'occupazione indiretta).

È stato osservato come i porti belgi debbano rispondere al meglio all'aumento degli scambi internazionali e dei flussi di trasporto e debbano farlo in un contesto di concorrenza crescente. Secondo i relatori, il miglioramento dei collegamenti terrestri a servizio dei porti giocherà un ruolo essenziale. In particolare lo sviluppo delle reti di ferrovie e vie navigabili deve rimanere una priorità. In Belgio - ha detto l'amministratore delegato della Fédération des Entreprises de Belgique (FEB), Rudi Thomaes - c'è molto da fare a livello ferroviario per essere competitivi.

Ma è necessario investire anche nella rete stradale. Da anni - è stato rilevato - gli investimenti nella rete stradale ammontano ad appena l'1% del prodotto interno lordo belga, mentre i Paesi Bassi - ad esempio - vi investono ogni anno sei miliardi di euro, cioè quattro volte la cifra investita dal Belgio.

Le reti stradali, ferroviarie e fluviali - è stato sottolineato - costituiscono un elemento determinante nella scelta di un porto ed inoltre, a quest'offerta infrastrutturale, è necessario abbinare servizi logistici eccellenti, flessibili e rapidi.

In un'intervista pubblicata nell'ultimo numero del magazine della FEB, anche il vicegovernatore della Banca Nazionale del Belgio, Luc Coene, ha evidenziato l'importanza dei porti per l'economia nazionale, ma ha rilevato come l'intasamento delle strade renda sempre più difficile il trasporto delle merci dai porti fino alla destinazione finale.

«È assolutamente necessario - ha osservato Coene - esaminare seriamente le possibilità di trasporto su acqua o su rotaia. La maggior parte dei porti belgi si confronta con il problema delle infrastrutture stradali che sono quasi o completamente sature, ad eccezione di Liegi e di Ostenda dove c'è ancora un po' di margine. Le vie navigabili, presentano ancora sufficiente capacità. Ad Anversa, il 42% delle merci portate dalle navi è successivamente trasportato attraverso le vie d'acqua interne. Il 41% va via strada e soltanto 17% con la ferrovia. Per quanto riguarda il trasporto dei container: il 60% vanno su strada, il 32% attraverso le vie d'acqua interne ed il resto con la ferrovia. Idealmente, la proporzione dovrebbe essere del 40-40-20».

Secondo Coene, lo scarso utilizzo della modalità ferroviaria è dovuto «all'accesso ferroviario limitato del porto di Anversa». «Ma la situazione - ha precisato - presto cambierà grazie ad un nuovo tunnel ferroviario che dovrà essere pronto nel 2011. Per ciò che riguarda la strada, la relativa capacità dovrebbe anch'essa aumentare una volta che sarà pronto il collegamento di Oosterweel».

Inoltre Coene ha rilevato come siano esigui i volumi di merci trasportati sulle vie d'acqua interne. «I trasportatori - ha spiegato - vogliono limitare i trasbordi al massimo. Vogliono preferibilmente un solo trasbordo nel porto in cui le merci arrivano. In caso di ricorso alla navigazione interna occorre procedere ad un trasbordo supplementare. In più: il fatto è che solo una parte limitata dell'interno del Paese può essere raggiunta via acqua da Anversa. Nei Paesi Bassi la navigazione interna svolge un ruolo molto più importante, perché l'accesso all'entroterra attraverso i fiumi è molto più ampio».

Inoltre - ha aggiunto il vice governatore della Banca Nazionale del Belgio - il porto di Anversa «soffre per la grande rigidità dei diversi soggetti coinvolti». In particolare la legge Major, che uniforma lo status di tutti i lavoratori portuali nei diversi porti belgi - ha rilevato Coene - «limita la flessibilità degli armatori per lo scarico delle loro navi. Ciò, insieme con i costi salariali elevati, ha prodotto una certa rigidità che fa sì che il porto non sia sempre in grado di reagire con rapidità di fronte alla concorrenza. Si vede oggi che Anversa conosce ancora una certa crescita, che è tuttavia meno rapida di quella del mercato. Ciò significa dunque una perdita di quote di mercato a vantaggio di Rotterdam e di Amburgo». «Non occorre neppure dimenticare - ha aggiunto - il pescaggio dello Schelda occidentale sul territorio olandese, che fa sì che le grandi navi possano arrivare in porto soltanto con l'alta marea. Una situazione che rappresenta un vero e proprio handicap competitivo».

Per ciò che riguarda il porto di Gand, Coene ha sottolineato l'importanza di collaborare con l'Olanda. «Il porto di Gand - ha spiegato - può estendersi soltanto nella direzione di Terneuzen», quindi è inevitabile che «l'espansione del porto tocchi il territorio olandese. È di importanza determinante collaborare con i Paesi Bassi e decidere chiaramente chi fa che cosa. Dobbiamo dividerci la torta. Il mondo esterno non vede assolutamente questa frontiera territoriale. Per gli armatori si tratta di una sola grande zona portuale».

Coene ha ricordato come Zeebrugge sia il primo porto ro-ro dell'Europa, con un significativo traffico di automobili che sono costruite in Belgio, ma anche in Germania ed in Francia. Il porto riveste inoltre una grande importanza per il transito del gas attraverso il terminal LNG; «questo ruolo - ha osservato - non farà che rafforzarsi in seguito all'aumento del nostro consumo di gas. Dipendiamo sempre più dal gas e dovremo di conseguenza raddoppiare la capacità di trasporto».

Invece - secondo Coene - Ostenda, il più piccolo porto del Belgio, ha limitate possibilità di crescita. «Le imbarcazioni per la navigazione interna che vogliono caricare contenitori a Ostenda - ha spiegato - possono impilarne soltanto due, perché i ponti sui fiumi e i canali all'interno del Paese sono troppo bassi. Il trasporto per container via Ostenda non è dunque molto interessante, anche perché la capacità stradale è limitata. Per adattare quest'infrastruttura occorre realizzare investimenti enormi».

Per quanto riguarda Liegi, che - dopo Duisburg e Parigi - è il più grande porto fluviale d'Europa, molto dipende dall'attività siderurgica del bacino della Mosa, che attraversa un periodo difficile.«È vero che in questi ultimi anni Liegi sia dipeso dalle acciaierie situate lungo la Mosa. La chiusura di stabilimenti come Arcelor ha determinato di conseguenza una diminuzione del traffico nel porto. Ma una riconversione è in corso a Liegi, con la quale l'amministrazione portuale punta sui centri di trasporto intermodale con progetti come TriLogiPort, che valuta in che modo la navigazione interna, il trasporto su strada ed il trasporto per ferrovia possano essere integrati. Questi centri rappresentano un'opportunità straordinaria per il settore. Se si riesce a trasbordare rapidamente merci da una nave, un treno o un camion, il successo può essere a portata. Il tempo è determinante. Liegi presenta vantaggi significativi con la prossimità dell'aeroporto di Bierset, che è stato trasformato in centro logistico. Ci sono anche buoni collegamenti attraverso il canale Albert e il Julianakanaal, e la Germania non è lontana».