Il disegno di legge sui porti rischia di cristallizzare il mercato

Ieri al Senato è stato compiuto un passo avanti o uno indietro? Sorvolando sulla questione della proliferazione delle Autorità Portuali, di cui si intendeva ridurre il numero e che invece ha visto la conferma degli enti a Manfredonia e Trapani, e trascurando altri temi rilevanti come quello dei poteri da conferire alle Autorità Portuali, che varrebbe di per sé una normativa specifica soprattutto in vista della possibile assegnazione a queste istituzioni di una effettiva autonomia finanziaria, nel progetto di legge approvato ieri dal Senato ci sono altri elementi che contribuiscono ad avvalorare la supposizione che più che un avanzamento sia in atto un arretramento.

La legge 84/94 sui porti attualmente in vigore era stata definita con l'intento di privatizzare le banchine e liberalizzare le attività portuali e il progetto di legge attualmente all'esame del Parlamento è stato elaborato con lo scopo di proseguire sulla strada delle liberalizzazioni e delle privatizzazioni accentuandone la portata. Per alcuni aspetti sembra invece tendere alla conservazione, ostacolando ad esempio l'ingresso di nuovi operatori nel mercato. Il proposito del legislatore non sembra volto a dotare le imprese di nuove armi per catturare ulteriori traffici marittimi. Sembra piuttosto orientato ad impedire ad altri operatori di invadere territori portuali attraverso cui transitano i traffici più ricchi e consistenti.

Le disposizioni all'articolo 14 del disegno di legge approvato dal Senato che potrebbero consentire di anticipare la gara pubblica per la riassegnazione di un'area terminalistica rispetto alla scadenza naturale e che potrebbero imporre all'Autorità Portuale o al nuovo concessionario di rifondere gli investimenti effettuati e non ammortizzati dal vecchio inquilino del terminal non percorrono certo la strada della semplificazione, della trasparenza e dell'apertura del mercato, né soprattutto invogliano nuovi operatori a tentare di accedere ai porti italiani.

Secondo il relatore del progetto di legge Luigi Grillo, si tratta di «una norma che incentiva i privati a fare investimenti», «considerato - ha rilevato ieri il senatore - che lo Stato non è nelle condizioni oggi e, forse, nel prossimo futuro di farli».

Gli investimenti dei terminalisti nei porti italiani, così come quelli effettuati nella quasi totalità degli scali marittimi mondiali, consistono principalmente nel pagamento dell'affitto delle aree portuali, nell'acquisto delle gru e di altri mezzi e nell'acquisto dei sistemi necessari per la gestione informatizzata del terminal. Quando nelle cerimonie per la sottoscrizione di un nuovo contratto di concessione si enfatizza la mole degli investimenti privati che saranno effettuati nel terminal, di questo si parla: di canone di affitto, di mezzi di sollevamento e di programmi software. Non si parla della costruzione di banchine, che in tutto il mondo sono realizzate dalla parte pubblica tranne sporadici casi nei quali il terminal portuale è l'appendice di un complesso industriale, come accade con attività che esigono un accesso dedicato al mare.

Nel corso del dibattito parlamentare l'ex ministro dei Trasporti Matteoli, riferendosi a queste specifiche norme dell'articolo 14, ha manifestato «perplessità in ordine alla compatibilità della disposizione con le indicazioni comunitarie», ma ha rilevato - come altri senatori - che «quando il concessionario arriva agli ultimi anni della concessione, senza sapere se questa gli verrà rinnovata, smette di effettuare investimenti. Ciò - ha osservato Altero Matteoli - va certamente a scapito dell'attività del porto». A noi pare difficile credere che il terminal operator possa smettere di effettuare investimenti, cioè cessi di pagare l'affitto e di utilizzare mezzi indispensabili per servire i clienti, senza che ciò vada a discapito della propria attività prima che di quella del porto.

L'articolo, al fine di concedere una proroga della concessione, parla tuttavia di “investimenti in opere infrastrutturali e in opere o impianti di non facile rimozione” realizzati dal concessionario trascorsi i due terzi della durata della concessione. Francamente sembra improbabile che i terminal operator si accollino la responsabilità di finanziare la costruzione di opere infrastrutturali, ben più gravosa rispetto a quella già onerosa di attrezzare il terminal affinché divenga operativo. Non appare sufficiente la proroga della durata della concessione non superiore ad un terzo della durata inizialmente stabilita per la concessione - come prevede il testo approvato dal Senato - per ammortizzare l'investimento.


Bruno Bellio