Il punto sulle navi autonome del Propeller Club di Venezia e dell'ATENA

Un po' di chiarezza sulle navi autonome o a controllo remoto, sulla possibilità che queste unità avranno di essere impiegate sulle principali rotte marittime e su quando potranno essere poste in servizio è stata fatta ieri nel corso del convegno “Smart ships: tecnologie e problematiche associate” che si è tenuto a Mestre (Venezia) e che è stato organizzato dal The International Propeller Club Port of Venice in collaborazione con l'Associazione Italiana di Tecnica Navale (ATENA), l'Università di Trieste e il Lloyd's Register di Trieste.

Quella delle navi autonome - ha sottolineato il presidente del Propeller Club, Massimo Bernardo - «non è una visione a lungo termine». È previsto che già dal 2020 saranno operative le prime unità completamente autonome in ambito locale mentre per il 2025 è atteso l'ingresso in servizio di navi autonome su rotte short sea, e addirittura entro il prossimo decennio questa tecnologia potrebbe interessare navi transoceaniche, cioè servizi a lungo raggio. «In questo contesto - ha rilevato Bernardo - si stanno infatti bruciando i tempi perché si è capito che è una possibilità che, come hanno annunciato alcune importanti compagnie di navigazione, si potrà verificare già nell'immediato futuro».

Sui motivi per cui ci si sta decisamente orientando verso l'introduzione di queste tecnologie, quando non si conosce ancora la sostenibilità economica degli investimenti necessari a svilupparle, si è soffermato il presidente di ATENA Veneto, Walter Prendin: «la ragione - ha spiegato - è molto semplice ed è di carattere economico», in quanto sembra che le navi autonome possano permettere un risparmio nei trasporti dell'ordine del 20%.

Dei risvolti normativi implicati dall'introduzione di queste navi ha parlato l'ammiraglio Pietro Pellizzari, comandante della Direzione Marittima di Venezia: «alcuni esperti - ha osservato - affermano che dal punto di vista tecnologico non ci sarebbero grandi problemi mentre, di contro, sembra esistano invece problemi dal punto di vista delle regole IMO che ha già classificato le autonomous ship in quattro diversi gruppi: quelle che adottano sistemi di assistenza remoti; quelle a controllo remoto con equipaggio a bordo; le unità a controllo remoto senza equipaggio; le navi completamente a guida autonoma». Pellizzari si è soffermato inoltre su altri problemi legati all'introduzione di queste navi, «derivanti - ha specificato - dall'inadeguatezza del contesto legislativo, dal valore dei premi delle polizze rispetto a quelle oggi applicate su navi tradizionali, dai problemi legati ai cyber-risk, a quelli delle infrastrutture portuali e delle relazioni sindacali fino, dulcis in fundo, all'approvazione di una nuova normativa sovranazionale per navigare oltre le acque territoriali di quello Stato che ne dovesse approvare la navigazione».

“Smart ships: panoramica delle tecnologie chiave” è stato il tema trattato dal presidente di ATENA Veneto, Prendin; “Digital ships and the cyber security in the shipping sector” quello relazionato da Paolo Scialla del Lloyd Register di Trieste. “ Sviluppi recenti dei sistemi di supporto decisionale in falla” è stato il tema della relazione di Luca Braidotti dell'Università di Trieste e “Abbandono di una nave con il suo equipaggio e Titolo 2 della Convenzione MTL 2006 “ quello della relazione di Paolo Siligato, ispettore per il nord Adriatico dell'International Transport Worker's Federation (ITF).

Tra gli altri numerosi interventi quelli dell'avvocato marittimista Marco Seppi sugli aspetti legali e giuridici delle smart ships, del presidente dell'Associazione Imprese di Spedizione Venezia (Assosped) e vice presidente di Fedespedi, Andrea Scarpa, e di Stefano Nava e Gianandrea Todesco, rappresentanti dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale.