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ASSOPORTI

ASSEMBLEA GENERALE

Relazione del Presidente
PASQUALINO MONTI

29 OTTOBRE 2013


Autorità, amici, gentili ospiti,

per me non è solo un grande piacere e un grande onore essere qui oggi. Non è solo la mia prima volta nella funzione di Presidente dell'Associazione dei Porti Italiani.

È per me, prima di tutto, una grande responsabilità. Il nostro paese, ed è inutile che illustri a voi i dati che purtroppo sono noti a tutti, attraversa una crisi epocale, una crisi che mette in discussione strutturalmente la sopravvivenza del nostro sistema economico, produttivo, ma anche il nostro assetto sociale.

Le difficoltà di far convivere una politica di rigore che assecondi le indicazioni o - secondo alcuni - le imposizioni dell'Unione Europea, con una politica di sviluppo che consenta di generare ricchezza, occupazione, consumi, ripresa produttiva, sono sin troppo evidenti.

E ciò richiede a ciascuno di noi, alla nostra Associazione in questo caso, l'assunzione di responsabilità precise. Prima fra tutte quella di parlare chiaro e di illustrare con grande realismo, quello che sarebbe richiesto non ad un amministratore, bensì a un buon padre di famiglia, il percorso da realizzare fra i rischi e gli ostacoli reali che si parano e si pareranno sul nostro cammino.

Assoporti, i porti italiani hanno una doppia responsabilità ed hanno anche una doppia titolarità a intervenire a gamba tesa sulle cause della recessione. Il settore dei porti, in controtendenza anche rispetto ai trend dell'interscambio mondiale, non ha mai abbassato la guardia ed è riuscito, persino nel periodo più buio della crisi, a chiudere con un segno più i suoi bilanci annuali e ad incrementare i suoi traffici.

I porti italiani non hanno perso occupazione, ma l'hanno incrementata nella maggior parte dei casi in modo sano, ovvero rispondendo non alle richieste del campanilismo o del clientelismo, bensì a quelle del mercato.

I porti italiani sono la prova tangibile che la spending review non è e non deve essere uno slogan privo di contenuti. Oggi le Autorità Portuali occupano 1.300 addetti. Solo dieci anni fa avevano 18.000 dipendenti.

Le Autorità Portuali che li impiegano sono da sempre in equilibrio di bilancio anche perché una legge le obbliga in modo puntuale a non sforare sul fronte delle spese, perché, se ciò accadesse, scatterebbe automaticamente il commissariamento.

I porti italiani alimentano le casse dello Stato con oltre 13 miliardi di gettito fra Iva e accise, ottenendo in cambio finanziamenti sproporzionatamente esigui per manutenzione ed infrastrutturazione.

E ancora. Nei porti italiani si è concretizzato negli ultimi vent'anni forse l'unico processo sano e di mercato di privatizzazione di beni pubblici, attraverso il meccanismo della concessione che ha portato grandi gruppi internazionali ad investire sulle nostre banchine.

ECCO PERCHÉ I PORTI AL CONTRARIO Dl GRAN PARTE DEGLI ASSET PUBBLICI OGGI SONO UNA RISORSA PER IL PAESE, NON UN ONERE.

Ecco perché dai porti si potrebbe a macchia d'olio rilanciare l'intero sistema logistico italiano che, al contrario di quanto accaduto in altri paesi come Germania, Olanda, Belgio, Gran Bretagna, non ha mai assunto quel ruolo strategico di chiave dello sviluppo.

I porti sono in grado di farlo non perché lo suggeriscono la nostra ambizione o, peggio, le velleità campanilistiche: perché lo afferma con forza il mercato.

E sul mercato vorrei fornirvi solo alcune indicazioni, anche se chi mi ha preceduto questa mattina ha già indicato con grande autorevolezza linee guida e mega trend che devono rappresentare i driver della nostra azione quotidiana.

Ho detto quanto siano importanti i porti e quanto siano indispensabili per pianificare una ripresa sana, in un paese che ha oggi il dovere, non l'opzione, di investire nei settori che possono produrre ritorni significativi, immediati e provati in termini di ricchezza ed occupazione.

Qualcuno potrebbe pensare: lo dicono tutti. Tutti in fondo sono così autoreferenti nel nostro paese da credere che il loro settore sia la colonna portante dell'economia presente e futura. Ma io posso con assoluta certezza affermare che i porti lo sono veramente.

Per mare viaggiano nel mondo beni per 4,5 trilioni di dollari, Sono 8,4 miliardi di tonnellate di merce che ogni anno vengono imbarcate e sbarcate nei porti e attraverso i porti immesse nell'economia nazionale dei paesi di tutto il mondo.

Le oltre 100mila navi in servizio commerciale muovono più dell'80% dell'interscambio mondiale.

Tutte le nuove economie emergenti pianificano lo sviluppo in funzione della vicinanza a un porto hub che possa rispondere alle esigenze tecniche e commerciali dei grandi operatori e al tempo stesso del mercato che sarà chiamato a servire.

Per troppi anni anche nel settore portuale ci siamo dimenticati di questo: è il mercato a fissare le regole del gioco. A noi compete gestire il territorio nel modo ottimale per far sì che le risorse e le opportunità che dal mercato emergono possano essere sfruttate nei tempi più stretti possibile, ottimizzandone le ricadute occupazionali e produttive, razionalizzando le risposte in modo da tutelare ambiente e qualità, generando quelle sinergie modali che nel trasporto rappresentano la chiave vincente per una crescita sostenibile, e specialmente, e lo dico con forza, ANTICIPANDO I CAMBIAMENTI.

Cambiamenti che si stanno concretizzando anche all'interno dell'Unione europea, attraverso un regolamento che - a nostro parere (e ringrazio il direttore Dimitrios Theologitis) - va adattato nei contenuti alle reali esigenze dei nostri scali.

Siamo convinti che il coraggioso tentativo del Commissario Kallas verso una reale standardizzazione dei processi di governo degli scali debba seguire tre direttrici di marcia.

La prima: l'indipendenza finanziaria delle Autorità Portuali.

La seconda: il riconoscimento alle Authority di una unica capacità di governo di sistema.

La terza: il passaggio dalla modalità di accesso ai servizi portuali alla misurazione del valore della qualità totale dei servizi e della sicurezza ad essi connessa.

I TEMPI SONO MALEDETTAMENTE STRETTI. So che quello di cui sta parlando è l'esatto contrario di quanto accaduto sino ad oggi, in un paese in cui l'assetto burocratico e normativo tende a congelare la capacità di risposta economica e territoriale, in cui si allontanano gli investitori, anziché avvicinarli, come oggi sarebbe urgente fare.

Per troppi anni ci siamo cullati sull'idea che fosse scontato e, passatemi il termine, dovuto il riconoscimento internazionale all'Italia quale piattaforma logistica del Mediterraneo. MA NON È COSÌ. Solo per una concomitanza di fattori internazionali l'Italia è ancora in gioco e le dolorose conseguenze di tali fattori sono sotto gli occhi di tutti noi che non abbiamo certo dimenticato le immagini di Lampedusa o quelle delle sanguinose repressioni in molti paesi del nord Africa. Se fosse stato per noi, i traffici anche quelli che oggi gravitano sui nostri porti, sarebbero andati altrove. Rileggendo vecchi giornali degli anni 70, mi ha colpito una frase pronunciata da un portuale al quale durante uno dei tanti scioperi venivano chiesti lumi sulla crisi del suo porto e sugli effetti di lunga durata generati dall'inaffidabilità di quello scalo. La risposta fu arrogante: “tanto prima o poi di qua devono passare”. Non è stato e non è così.

L'esempio potrebbe riguardare uno, dieci, venti porti italiani. Riguarda l'intero sistema logistico ovvero la grande incompiuta di questo paese che per decenni non ha fatto dialogare porti con ferrovie, autostrade con aeroporti, non ha pianificato nulla. Un paese nel quale il boom dei porti a cavallo dei due millenni è stato, sì, conseguenza del processo di privatizzazione, ma specialmente dell'entrata in funzione di nuove infrastrutture moderne come Voltri, Gioia Tauro e Taranto che in quel momento hanno creato quell'offerta che genera domanda.

Quella dei porti è stata una primavera alla quale è seguita una gestione attenta. Oggi abbiamo bisogno di rendere strutturale il ruolo di questo settore partendo da due considerazioni di fondo che devono essere tenute ben presenti.

La prima. I porti e la razionalizzazione logistica che sui porti può e deve fare perno, sono in grado di rilanciare il sistema economico del paese. E solo una razionalizzazione logistica è in grado di fornire alle altre filiere una ripresa che colpevolmente non si persegue. Ci riferiamo al turismo o a industrie come quella agro-alimentare nella quale l'Italia non ha rivali.

La seconda. Nulla è scontato. LA SCOMMESSA POSSIAMO PERDERLA. Anche quel gettito sul quale l'apparato burocratico dello Stato sembra contare, quasi si trattasse di una rendita, tale non è. I 13 miliardi di euro che oggi i porti pompano nella casse dello Stato, potrebbero diminuire drasticamente, se non si porrà il sistema portuale in condizione di svilupparsi, di crescere, di rispondere in modo razionale alla domanda del mercato. Le rendite di posizione non esistono più, cari amici. Esistono opportunità e chi non le coglie è tagliato fuori. O meglio, è il caso di precisarlo: chi non le coglie nei tempi che il mercato detta.

Possiamo cullarci nelle consuete guerre fra i poveri, pensare di essere importanti, chiamarci la portaerei logistica sul Mediterraneo. Oppure abbiamo la capacità di rimboccarci le maniche. Scegliere dove investire, pianificare il territorio e le priorità infrastrutturali alle spalle dei porti per portare il mercato in banchina e intercettare, là dove è possibile o dove è realistico pensare sia possibile, i traffici e quelle navi giganti che, piaccia o non piaccia, nei container così come nelle crociere, domineranno i mari. Navi che entreranno là dove i fondali saranno adeguati, là dove i bacini di evoluzione saranno congrui rispetto alla loro lunghezza, là dove servizi ferroviari adeguati consentiranno lo smistamento rapido da e per il mercato.

La capacità di fornire questi servizi, di internazionalizzare davvero i nostri porti, abbattendo i tempi delle procedure burocratiche, coordinando le funzioni, fornendo nei tempi giusti le risposte infrastrutturali (non quelle che ci piacciono o che sogniamo, quelle che servono sulla base di parametri ed equazioni economiche che sono ormai arci-conosciuti) devono essere il reale OBIETTIVO. Il fatto che l'Italia sia precipitata al 68esimo posto nella classifica del World Economic Forum per qualità infrastrutturale non depone certo a nostro favore. Così come non depone a favore della nostra capacità di fare sistema il sorpasso nei confronti dell'Italia attuato anche dall'Olanda, per quanto concerne fa movimentazione complessiva di merci nei porti.

I porti possono invertire i trend guidando una vera rivoluzione logistica. In quest'ottica, in questo quadro di riferimento (non fantasioso, non di campanile, non autoreferente) oggi sono indispensabili risposte e soluzioni rapide. Riguardano la governance delle Autorità Portuali, chiamano in causa direttamente la capacità di coordinamento che le Autorità portuali devono avere (non per delirio di potere) ma perché sono individuate per legge come la casa comune, come la piattaforma all'interno della quale sinergizzare funzioni, obblighi amministrativi e burocrazia. Casa dalla quale dovranno partire risposte rapide (certo molto più rapide di quelle attuali) a navi e merci.

Soluzioni che consentano alle Autorità Portuali di abbattere i tempi decisionali anche in materia di investimento in nuove opere. Soluzioni che realizzino non tanto un autonomia finanziaria, ma quella che oggi mi piace chiamare una AUTODETERMINAZIONE FINANZIARIA, ovvero una capacità di sfruttare tutti gli strumenti possibili per realizzare in tempi brevi nuova offerta portuale e garantire efficienza senza incidere sul bilancio dello Stato.

Come dire: l'architrave del nostro ragionamento è l'autodeterminazione finanziaria.

Consentitemelo. Dobbiamo far comprendere con chiarezza che quel gettito di 13 miliardi non è una rendita di posizione e solo porti efficienti sono in grado di garantirne l'esistenza e forse la crescita. Ciò all'interno di una filosofia di rapporti nuovi in cui esista un legame diretto fra ricchezza prodotta e finanziamento. Una filosofia che non faccia di Assoporti una controparte ma l'elemento centrale di un sistema di competenze dalle quali devono scaturire le idee, i progetti, le indicazioni sulle norme che la politica, il Parlamento ed il governo si attendono da noi. E ciò significa affermazione e rispetto dei ruoli, ivi compreso quello della nostra Associazione.

Nella convinzione che il processo di riforma della Legge 84/94 non debba essere arrestato, e che anzi gli effetti positivi che ormai vent'anni fa questa legge ha prodotto, debbano segnare la via maestra per il futuro, abbiamo oggi qui il dovere di fornire le indicazioni di priorità, e di collocarci anche nella posizione di consulente e mediatore fra le istanze del Governo e quelle del Parlamento. Abbiamo quindi il dovere di fornire alcune indicazioni di sostanza. Indicazioni che dovranno confluire come emendamenti nell'analisi del nuovo articolato normativo, fornendo a Governo e Parlamento un contributo essenziale di comprensione dei fenomeni per i quali lo Stato ha collocato le Autorità Portuali sulla linea del fronte fra la gestione del territorio e quella del mercato. Indicazioni che, qualora l'iter di riforma della legge 84 dovesse prolungarsi oltremodo, dovranno diventare anche parte integrante di appositi decreti che, comunque, sono indispensabili e non più procrastinabili per garantire un cambio di passo.

Proprio per le funzioni che lo Stato attribuisce alle Autorità Portuali, la prima modifica che a nostro parere va inserita nel processo di riforma è relativa alla semplificazione dei compiti delle A.P. e al loro ruolo.

In primis, le Autorità Portuali devono “uscire” immediatamente dall'elenco delle pubbliche amministrazioni e degli enti pubblici redatto annualmente dall'Istat: ciò non significa nuovi oneri a carico dello Stato, ma il riconoscimento del fatto che per legge e per funzioni svolte, le Autorità Portuali non possono essere soggette a norme di finanza pubblica solo per analogia interpretativa delle norme generali sulla pubblica amministrazione. Quest'apparente concessione di maggiore libertà alle Autorità Portuali non comporta alcun rischio per lo Stato ed i suoi conti, ma, anzi, rappresenterebbe per la prima volta il giusto riconoscimento nei confronti di quegli enti che hanno ben operato e che dunque non dovrebbero essere soggetti a quei tagli orizzontali che in modo incomprensibile hanno fatto di tutta l'erba un fascio. Per legge le A.P. sono costrette al pareggio di bilancio pena l'immediato commissariamento ed è dal lontano 2002 che i porti non dispongono più di fondi pubblici garantiti per legge per realizzare le proprie infrastrutture. Quindi anche le condizioni tecniche per le quali le A.P. sono state inserite nell'elenco Istat in realtà non sussistono più.

Sempre per assicurare alle Autorità Portuali (o se preferite, costringerle) a una più efficace rapidità di reazione e di decisione, crediamo siano maturi i tempi per l'utilizzazione di un nuovo meccanismo decisionale. Il Presidente dell'Autorità Portuale, ai fini delle funzioni di coordinamento e della risoluzione dei problemi che riguardano il porto (anche e specialmente quelli operativi che discendono ad esempio dal mancato coordinamento degli orari dei vari soggetti pubblici che interagiscono nell'operatività dello scalo) può utilizzare lo strumento di un'apposita conferenza dei servizi. Il che significa: tutti attorno a un tavolo, ma le decisioni che a quel tavolo sono assunte non sono oggetto di ulteriore discussione, di negoziazioni o ripensamenti.

Si tratta di una misura amministrativa che sottende un riconoscimento più globale del ruolo dell'Autorità Portuale, nella gestione del demanio, ma anche e specialmente nel coordinamento di tutte le funzioni indispensabili al buon funzionamento del porto. Non si tratta, sia chiaro, di una rivendicazione di leadership, bensì dell'affermazione di una necessità cogente di efficientamento che nasce dal mercato. Ogni soggetto in porto dovrà conservare le sue prerogative ma sarà all'interno dell'Autorità Portuale che si realizzerà la quadratura dei problemi e l'individuazione delle soluzioni; che proprio le A.P., con proprie risorse, potranno certamente garantire.

Questo avverrà, tanto per fare un esempio, nei confronti della Port Community, ossia nella definizione e gestione di un portale comune e unico, nel quale abbattere i tempi delle autorizzazioni e della burocrazia favorendo il rapido flusso delle informazioni e la loro standardizzazione con l'obiettivo prioritario di fluidificare i traffici.

L'Autorità Portuale è il soggetto che ha in mano il timone commerciale del porto e che quindi deve disporre di tutti gli strumenti per esercitare questo ruolo.

Quella che lanciamo oggi, ci tengo a ribadirlo, non va letta come una sfida per il primato, bensì realmente come l'offerta di una base comune, di un sistema di coordinamento efficace fra tutti gli Enti e i soggetti nell'interesse comune del porto e della sua capacità di proporsi in modo competitivo sul mercato.

E questo coordinamento, a nostro parere, dovrà estendersi anche al ciclo logistico ed ai servizi essenziali che al loro interno si combinano e che hanno bisogno oggi più che mai di una governance univoca centrata nel soggetto autoritativo posto dallo Stato sulla linea di confine. Una linea, per altro, che postula anche un generale innalzamento qualitativo dei Comitati Portuali, che non possono rimanere la sede di un conflitto d'interessi permanente, ma devono diventare organi costruttivi che lavorano nell'interesse dei porti.

In questo quadro di riferimento, peraltro, Assoporti è in grado già da oggi di ragionare sulle reti Ten e sul numero delle Autorità Portuali. Si ricordi che proprio Assoporti ha predisposto da tempo un emendamento relativo all'esclusione dei Porti di Trapani e Manfredonia quali sedi di A.P., sollevando interrogativi sui requisiti indispensabili per essere ed operare come A.P.

Ma senza crescita nell'offerta di infrastrutture portuali, di banchine, di terminal, di piazzali, queste misure saranno solo palliativi sulla strada di un progressivo e sempre più veloce arretramento.

In quest'ottica Assoporti ha concentrato la sua attenzione e i suoi sforzi per trovare anche in strumenti finanziari nuovi, le chiavi multiple per finanziare nuove infrastrutture senza impattare sui conti e sui limiti di spesa dello Stato.

Non parliamo di autonomia finanziaria che pure ha fruttato il riconoscimento del diritto dei porti a trattenere l'un percento del loro gettito con un tetto massimo di 90 milioni. Lo sappiamo tutti, questi 90 milioni che dovrebbero essere suddivisi percentualmente e correttamente in modo virtuoso, sulla base di quanto ciascun porto ha prodotto, non sono solo insufficienti; prefigurano un quadro probabilmente non coerente con le necessità di ridare competitività al sistema; e per altro, ancora oggi, non sono stati resi disponibili per le Autorità Portuali.

L'effetto leva attuabile su queste dotazioni attraverso l'accensione di mutui pluriennali e l'attualizzazione quindi delle risorse che nei prossimi vent'anni deriveranno dall'addizionale, non sono certo risolutivi.

La nostra Associazione è in grado oggi di illustrare una proposta che dovrà trovare definizione normativa all'interno della legge di riforma o di provvedimenti di legge ad hoc;

  1. il nostro progetto punta innanzitutto a cancellare la parola “tetto massimo”, (che sia pure dell'1% ma senza tetto massimo).
  1. Quindi aggiungere un'ulteriore quota di gettito iva, ma sempre nel rispetto del meccanismo premiale (chi più versa di più avrà).
  1. Consentire l'utilizzo parallelo e contemporaneo di più strumenti finanziari che sono possibili, disponibili sul mercato, pre normati, ma scarsamente utilizzati.
Una soluzione che preveda l'attuazione di un fondo che può essere Fondo presso Cassa Depositi e Prestiti e nel quale collocare le risorse provenienti da una ulteriore quota addizionale del gettito Iva e le risorse per interventi perequativi dell'attuale previsione normativa e che ci consenta quindi di utilizzare tutti gli strumenti coerenti con l'obiettivo da raggiungere.

La soluzione CDP (ed è per me un grande piacere poter contare oggi sulla presenza del presidente Bassanini), permetterebbe di garantire il coinvolgimento di un intermediario finanziario, abilitato ad attivare tutti gli strumenti finanziari, al tempo stesso coinvolgendo il sistema del credito nel funding di questi strumenti. Dal cofinanziamento dei project financing, al coinvestimento del Fondo a monte o negli investimenti nella società di progetto (SPV) a valle, sino alla sottoscrizione dei project bond.

Il Fondo alla mera attività di finanziatore potrà abbinare sia quella di gestore della liquidità (generata dai flussi nazionali della quota Iva riconosciuta ai porti, e da un'ulteriore quota aggiuntiva, insieme al ritorno finanziario dei singoli investimenti) sia quella di advisor nella strutturazione dei singoli finanziamenti, garantendo così un unico interlocutore per le A.P. ed il conseguente abbattimento delle procedure burocratiche che ancora oggi non ci permettono di avere neppure i 90 milioni già previsti.

Per le operazioni che si prestano al finanziamento, è ipotizzabile che Cassa Depositi e Prestiti possa utilizzare come società di progetto proprio le Autorità Portuali.

Questa configurazione finanziaria è a nostro parere in grado di garantire un doppio obiettivo. Da un lato attivare un effetto leva che libererebbe risorse per oltre due miliardi di euro a favore della portualità italiana consentendo la realizzazione delle opere che oltre che strategiche sono possibili semplicemente perché troverebbero ragione d'essere nella loro redditività.

Dall'altro quello, possibile solo attraverso queste formule finanziarie modulari e concatenate, di non incidere sui conti dello Stato non gravando quindi in alcun modo sul debito del sistema paese.

Vorrei soffermarmi un istante in più su questo tema per evitare equivoci, Il progetto che ho appena illustrato prende le mosse da tre capisaldi.

  1. il concetto di premialità (ovvero dell'assegnazione delle risorse ai porti in funzione di quanto ogni porto versa nelle casse dello Stato). Questo punto è imprescindibile;
  1. la necessità di attuare un effetto leva rispetto alle risorse generate dall'assegnazione ai porti di una quota (oggi dell'l%, domani più consistente) del gettito dai porti generato;
  1. l'assenza di impatto sui conti dello Stato.
E a ciò aggiungerei anche la necessità cogente di disporre rapidamente delle risorse, tagliando i tempi della burocrazia.

In questo schema il Fondo è soggetto di asset allocation e le Autorità Portuali diventano a tutti gli effetti società di progetto in grado di attivare le risorse, affidando la possibilità di attuare un effetto leva ora alla finanza di progetto, ora ai mutui, e utilizzando i project bond per chi li riterrà utili.

Questo è il contributo che Assoporti dà. Non chiedendo risorse, bensì attivando risorse e spiegando ai decisori politici che solo in questa maniera si può innescare una spirale virtuosa di investimento, di incremento nell'offerta, nel gettito, nell'occupazione oltre che di generazione di ricchezza nel senso più ampio.

Già a partire da domani, con uno spirito totale di servizio, sottoporremo l'idea progetto a tutte le verifiche nelle sedi competenti, tenendo ben presente che in economia e specialmente nell'economia della società globale, il fattore tempo non è una variabile indipendente.

E ciò a maggior ragione in un Paese, come è il nostro, che deve risolvere e in fretta le troppe contraddizioni che ancora lo condizionano negativamente.

Assoporti nella filiera della logistica, del trasporto, della mobilità sostenibile, ha fermamente intenzione di fare la sua parte. Nella costante convinzione che i compartimenti stagni figurino fra le principali cause del declino, abbiamo intenzione di promuovere, e ciò sta già accadendo, tutte le alleanze possibili con le altre modalità di trasporto. In primis una comunanza di idee con gli aeroporti, che condividono con i porti il ruolo di hub sia per il traffico merci, sia, a maggior ragione, per il traffico passeggeri; se l'unione fa la forza e noi crediamo di sì, insieme porti e aeroporti possono risolvere anche le contraddizioni all'interno delle rispettive filiere, Contraddizioni spesso determinate dall'incapacità di mettere a frutto i vantaggi di una gestione globale della mobilità che ponga al primo posto, in una lista di priorità, la necessità di interconnettere questi hub, ad esempio alla rete ferroviaria dell'alta velocità, mettendo a nudo doppioni infrastrutturali che il paese forse non si può più permettere. Uniti possono quindi dialogare con l'Autorità nazionale dei trasporti collaborando e non subendo le scelte.

Su questi punti abbiamo intenzione di lavorare intensamente stabilendo un coordinamento del tutto nuovo, una vera e propria casa comune della mobilità che si ponga come obiettivo una razionalizzazione dell'esistente. Ciò nel bene e nel male, anche accettando misure di ristrutturazione sistemica.

Le Autorità Portuali devono quindi, anche in questa ottica, avere la possibilità di incidere sulle scelte ed entrare nel meccanismo decisionale di opere che riguardano altre modalità di trasporto.

Parallelamente abbiamo quindi intenzione di costruire un rapporto nuovo con gli interporti e le piattaforme logistiche favorendo (anche attraverso processi di razionalizzazione nell'utilizzo dei mezzi quale quello espresso da Uirnet) un risanamento dell'autotrasporto, oggi diventato un pericolosissimo elemento di fragilità dell'intero scacchiere logistico nazionale.

È ovvio che ogni richiamo alla collaborazione e alla necessità di un'azione sinergica con tutti gli attori della filiera logistica debba avere come necessario presupposto l'unità del cluster ed un ripensamento, in quest'ambito, del ruolo stesso delle A.P. come fattore di aggregazione e di sintesi propositiva. In sostanza le A.P. dovranno essere riconosciute come vere e proprie authority della logistica con poteri di programmazione e di coordinamento dell'intera filiera, soprattutto con riferimento alla definizione e realizzazione delle infrastrutture di rete necessarie allo sviluppo coerente e sostanziale del trasporto intermodale, magari con lo strumento dell'accordo di programma.

E infine consentitemi una notazione di tipo comunicazionale. Ho aperto questa relazione con alcuni dati sul ruolo del trasporto marittimo e dei porti al servizio dell'economia mondiale.

Per noi nulla di sconvolgente. Per l'opinione pubblica e spesso anche per i media una realtà del tutto sconosciuta. Un mistero che provoca sottostima, sottovalutazione del ruolo, ignoranza e che si ripercuote inevitabilmente anche sulla capacità di scelta e di individuazione delle priorità da parte del decisore pubblico.

Dobbiamo voltare pagina. Dobbiamo far sapere in qualsiasi consesso, dalle scuole all'Università, dai posti di lavoro ai centri finanziari sino ai palazzi della politica che ruolo giocano i porti per il sistema economico nazionale e quale ruolo potrebbero svolgere nel recupero di competitività del nostro apparato produttivo.

Marshall McLuhan diceva: “se un albero cade nella foresta ma nelle vicinanze non c'è una telecamera a riprenderlo, quell'albero non è mai caduto”.

Ciascuno di noi deve capire che senza conoscenza, comprensione, condivisione, i porti a tutti gli effetti non esistono. E se non esistono difficilmente potranno essere riconosciuti come risorsa essenziale per dare un futuro al nostro paese.

Dobbiamo mettercela tutta per invertire questo trend. Assoporti ha intenzione di giocare la sua partita anche annunciando oggi che nella primavera prossima (la data la definiremo a breve) rilanceremo il progetto del Port Day. Una grande occasione pubblica, direi popolare, per accendere tutti, ma dico tutti, i possibili riflettori sulla portualità italiana. Chiederemo a Francesco Nerli, nel suo ruolo di amministratore di Assoporti service e di past president di Assoporti, di aiutarci a realizzare questo progetto.

Vi garantisco qui oggi l'impegno massimo della nostra associazione, per provare a cambiare anche ciò che nel nostro paese e nel nostro settore appare immodificabile, immutabile.

Esistono tre regole di lavoro.

  • La prima: uscire dalla confusione e trovare semplicità;
  • la seconda: trovare armonia;
  • la terza: capire che nel pieno delle difficoltà risiede l'occasione favorevole.
Mi piacerebbe essere l'autore di queste tre regole che condivido appieno e che ritengo debbano rappresentare la via maestra anche per Assoporti e per i porti italiani.

Ma in realtà a formulare questo pensiero molto prima e molto più autorevolmente di me è stato un certo Albert Einstein.

Grazie
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Trieste
Folgiero: raccolti i primi i frutti della nostra strategia e visione industriale
Nel quarto trimestre del 2024 i ricavi di COSCO Shipping Holdings sono aumentati del +44,8%
Nel quarto trimestre del 2024 i ricavi di COSCO Shipping Holdings sono aumentati del +44,8%
Shanghai
Nel periodo le portacontainer della flotta del gruppo cinese hanno trasportato 6,9 milioni di teu (+13,1%). In calo i contenitori sulle rotte Asia-Europa/Med
Porto Marghera, rinnovo della concessione a Terminal Rinfuse Venezia
Venezia
Nuovo contratto della durata di 25 anni. Previsti investimenti pari ad oltre 53 milioni di euro
Carnival segna nuovi record relativi al trimestre di bassa stagione dicembre-febbraio
Carnival segna nuovi record relativi al trimestre di bassa stagione dicembre-febbraio
Miami
Positive le prospettive per la parte restante dell'esercizio 2025
Nell'ultimo trimestre del 2024 nei porti francesi è cresciuto il solo traffico dei container
Parigi
Le Aziende informanoSponsored Article
AAL Shipping sceglie il sistema di consulenza marina di ABB per ottimizzare la flotta Super B-Class
La ferrovia perde terreno nel traffico transalpino delle merci attraverso la Svizzera
Berna
Nel 2024 i treni hanno trasportato 25,7 milioni di tonnellate di carichi (-3,7%)
Lo scorso anno i ricavi della divisione portuale di CK Hutchison sono cresciuti del +10,8%
Hong Kong
Nel 2024 i ricavi di Hapag-Lloyd sono cresciuti del +6,5%. Utile netto in calo del -18,9%
Nel 2024 i ricavi di Hapag-Lloyd sono cresciuti del +6,5%. Utile netto in calo del -18,9%
Amburgo
Nuovo record storico dei container trasportati dalla flotta
L'OPS serve anche per caricare le batterie delle navi mentre sostano in porto
L'OPS serve anche per caricare le batterie delle navi mentre sostano in porto
Bruxelles
Lo ricordano le compagnie di traghetti evidenziando la necessità di poter disporre di un'adeguata fornitura di energia elettrica
L'estensione dell'EU ETS al settore del trasporto marittimo non ha determinato importanti cambiamenti nel mercato dello shipping
Bruxelles
Lo afferma un rapporto adottato dalla Commissione Europea, che non ha rilevato prove di tendenze all'evasione o all'elusione della norma
A febbraio il traffico delle merci nel porto di Barcellona è diminuito del -4,2%
Barcellona
Container in calo del -4,2% a causa della riduzione del -18,8% dei box trasbordati
Presentata una denuncia per frode e corruzione contro il gruppo Bolloré
Parigi
Accuse relative ad attività realizzate nell'ambito delle operazioni logistiche e portuali in Africa cedute nel 2022
La statunitense FMC mette sotto indagine i sette principali corridoi marittimi mondiali
Washington
L'agenzia federale minaccia il bando dai porti americani delle navi di bandiera panamense
Lo scorso anno il traffico delle merci nei porti tedeschi è tornato a crescere (+2,3%)
Wiesbaden
Risulta ancora inferiore al livello pre-Covid, così come il solo traffico dei container che è stato pari a 13,3 milioni di teu (+4,9%)
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
La decarbonizzazione del trasporto marittimo sarà più rapida nell'UE e negli Stati Uniti
DHL ha acquisito la CRYOPDP
Bonn/Nashville
La società fornisce servizi di corriere per cliniche e per l'assistenza sanitaria
Oltre un milione alle imprese portuali di Livorno e Piombino per acquisire mezzi green
Livorno
Pubblicata la graduatoria di ammissione ai contributi del PNRR-Next Gen Eu
Nel 2024 le vendite dei container della COSCO Shipping Development Co. sono aumentate del +204,1%
Shanghai
Il relativo fatturato è cresciuto del +124,0%
Pubblicato il bando di finanziamento per l'acquisto di mezzi elettrici nei porti di Genova e Savona-Vado
Genova
Yang Ming acquista tre nuove portacontainer da 8.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna fra il 2028 e il 2029
Avviata a Marghera la costruzione di una nave da crociera per Regent Seven Seas Cruises
Trieste
Fincantieri consegnerà l'unità nel 2026
Federlogistica istituisce sedi operative in Spagna e Brasile
Genova
L'obiettivo è di andare oltre i teorici rapporti di cooperazione
Sequestrata oltre una tonnellata di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
Se immessa sul mercato avrebbe fruttato oltre 187 milioni di euro
Nel 2024 i risultati economici di Interporto Padova hanno raggiunto valori record
Padova
Ricavi in crescita del +17%
Tre cerimonie nel cantiere navale di Saint-Nazaire per altrettante nuove navi di MSC Crociere
Ginevra
Consegnata la nuova ammiraglia “MSC World America”
Nel 2024 la società ferroviaria tedesca DB Cargo ha ridotto le perdite
Berlino
Ricavi nuovamente in calo. Flessione del -9,0% dei volumi di merci trasportate
NovaAlgoma ordina in Cina una seconda nave cementiera da 38.000 tpl
Lugano
Sarà presa in consegna nel 2027
Intesa doganale Italia-Brasile per facilitare gli scambi commerciali
Brasilia
Missione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nella nazione sudamericana
Un team di La Spezia Container Terminal a Rotterdam per testare tecnologie avanzate
La Spezia
Visitato il centro formazione di ECT Hutchinson Ports
Lunedì l'assemblea degli spedizionieri genovesi
Genova
Si terrà al Palazzo della Borsa di Genova
Assarmatori, in Italia il segmento dei traghetti non può sopportare l'onere dell'EU ETS in una situazione di mercato molto fragile
Bruxelles
Messina: tutelare lo shipping dagli eccessi ideologici del Green Deal
Rinnovato il sito web del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
È diventato un unico punto di accesso digitale ai documenti e ai servizi
Nel 2024 i trasporti fluviali di merci in Germania sono aumentati del +1,2%
Wiesbaden
Il volume, pari a 173,8 milioni di tonnellate, è il secondo più basso dal 1990
Ad APM Terminals concesso il rinnovo della concessione nel porto di New York - New Jersey
New York
Contratto della durata di 33 anni. Previsti investimenti pari a 500 milioni di dollari
Avviata la sperimentazione dell'automazione delle gru nel terminal di Interporto Padova
Padova
La società interportuale insignita del “Premio Industria Felix 2025”
A febbraio il traffico dei container nel porto di Algeciras è calato del -17,0%
Algeciras
In riduzione sia i volumi in import-export che il transhipment
A Miami è stata costituita la nuova compagnia crocieristica Crescent Seas
Miami
La flotta, inizialmente formata da una nave della Regent Seven Seas Cruises, salirà a cinque unità entro i prossimi cinque anni
Nel 2024 il volume di veicoli trasportato dalla flotta di Wallenius Wilhelmsen è calato del -9,7%
Oslo
Flessione dei traffici sulla quasi totalità delle rotte mondiali
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Accordo tra Assoporti e Assologistica e le authority di commercio, trasporti e porti della Florida
Roma
È stato siglato oggi
Ad aprile una missione in Albania del The International Propeller Clubs - Italia
Genova
Si svolgerà i giorni 9 e 10 a Tirana e Durazzo
Nel 2024 i ricavi della COSCO Shipping Ports sono saliti alla quota record di 1,5 miliardi di dollari (+3,3%)
Hong Kong
Nel solo quarto trimestre calo del -3,0%
A SO.RI.MA. (gruppo FHP) in concessione un'area di 125mila metri quadri nel porto di Chioggia
Venezia
Previsti investimenti pari a 11,5 milioni di euro nell'arco di 25 anni
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Valencia è cresciuto del +15,2%
Valencia
Il volume complessivo delle merci movimentate è aumentato del +6,8%
Il network intermodale di Contship Italia è stato esteso al Terminal del Golfo di La Spezia
Melzo
Connessioni con gli inland terminal di Milano, Modena e Padova
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ottiene la certificazione per la parità di genere
Livorno
È la prima port authority italiana ad ottenere questo riconoscimento
Si indebolisce la crescita del traffico dei container nei porti di Los Angeles e Long Beach
Los Angeles/Long Beach
Lo scorso mese registrati incrementi rispettivamente del +2,6% e +13,4%
Assarmatori, bene la posizione del governo italiano sull'impatto dell'EU ETS su shipping e porti
Roma
Messina: compresi appieno i rischi e le storture della regolazione climatica europea
Conferita ai terminal portuali genovesi di PSA Italy la certificazione anticorruzione
Genova
La norma UNI EN ISO 37001 definisce i requisiti per un sistema di gestione anticorruzione efficace
Assiterminal presenta tre progetti per la transizione sostenibile del settore portuale italiano
Roma
Ultimati i lavori alle banchine 33 e 34 del porto di Civitavecchia
Civitavecchia
Approntati 50.000 metri quadri di piazzali
Il completamento e raddoppio della Pontremolese è il sogno-incubo della community portuale spezzina
La Spezia
Fontana: non si trovano i soldi quando risorse enormi sono convogliate su linee ferroviarie di dubbia utilità
Hanwha ha acquisito il 9,9% del capitale della società navalmeccanica Austal
Sydney
Investimento del valore di circa 116 milioni di dollari USA
La flotta europea è in crescita ma le flotte concorrenti crescono ad un ritmo più sostenuto
Bruxelles
Raptis (European Shipowners): investire i ricavi dell'ETS in tecnologie e combustibili puliti per lo shipping
Trasportounito ha confermato il fermo nazionale dell'autotrasporto di merci
Roma
Proclamato per la durata di cinque giorni dal 31 marzo al 4 aprile
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
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RASSEGNA STAMPA
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
A febbraio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è cresciuto del +9,1%
Hong Kong
Tuttavia, per la seconda volta negli ultimi 25 anni, il volume di carichi è stato inferiore al milione di teu
Stabile il traffico delle merci nei porti greci nel terzo trimestre del 2024
Pireo
L'aumento dei volumi trasportati sulle rotte nazionali ha compensato il calo del traffico con l'estero
Al container terminal di Vado Ligure una portacontainer da 21.000 teu a pieno carico
Vado Ligure
Approdata la Cosco Shipping Nebula che è lunga 400 metri
UIR propone un tavolo permanente per lo sviluppo dell'intermodalità
Verona
Compito principale, quello di costruire un programma di finanziamento dei progetti
Approvato il piano di ristrutturazione della compagnia spagnola Armas Trasmediterránea
Las Palmas de Gran Canaria
Respinto il ricorso dei creditori
A febbraio si è accentuata la flessione del traffico delle merci nel porto di Singapore
Singapore
I carichi containerizzati sono ammontati a 27,4 milioni di tonnellate (-3,6%)
Nel 2024 i ricavi di Accelleron hanno superato per la prima volta il miliardo di dollari
Baden
Utile netto in crescita del +63,1%
Fincantieri ha consegnato la nuova nave Norwegian Aqua alla Norwegian Cruise Line
Trieste
Ha una stazza lorda di 156.300 tonnellate
Parte la gara per il primo lotto della nuova rete di distribuzione dell'energia elettrica nel porto della Spezia
La Spezia
Intervento del valore di 36,9 milioni di euro
Nel 2024 d'Amico International Shipping ha registrato un calo dei ricavi base time charter
Lussemburgo
Flessione del -7,6% sull'anno record precedente
Nel 2024 i terminal portuali di Global Ports Holding hanno movimentato un traffico crociere record
Istanbul
I ricavi della società sono aumentati del +21%
Nel primo bimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,7%
San Pietroburgo
In crescita solo i carichi in importazione
Segna variabile tendente al bello l'ultima lettura del Goods Trade Barometer della WTO
Ginevra
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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