Assagenti ha posto alcune domande sulla portualità ai candidati alla presidenza della Regione Liguria

Nel corso di due incontri con i candidati alla presidenza della Regione Liguria l'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi - Agenti Aerei di Genova (Assagenti) ha raccolto le dichiarazioni di Burlando e Biasotti su temi legati al mondo della portualità ligure. Il primo appuntamento con il presidente uscente Claudio Burlando, candidato del Partito Democratico, si è tenuto lo scorso 23 febbraio, mentre l'incontro con Sandro Biasotti, candidato nelle liste del Popolo delle Libertà, si è svolto il 2 marzo.

Assagenti ha così sintetizzato le repliche dei due candidati ad alcune questioni:

CLAUDIO BURLANDO

	Oggi ci sono 25 Autorità portuali e il numero rimarrà invariato anche dopo la tanto attesa riforma della legge 84/94 sui porti. La conseguenza è che le poche risorse disponibili continueranno ad essere spalmate in maniera del tutto improduttiva a scapito dei pochi porti maggiori, su cui le risorse andrebbero invece concentrate. E' un meccanismo perverso, che di fatto sta marginalizzando il nostro sistema portuale dall' Europa. Per uscire da questa spirale, dal punto di vista della Regione, come vede il progetto Unicredit per Trieste e l'interesse di Unicredit per Genova e dintorni? Ritiene utile e possibile incentivare l'intervento diretto dei privati anche in opere infrastrutturali, con la privatizzazione di spazi demaniali e l'ampliamento degli ambiti delle concessioni? «Sono favorevole all'investimento dei privati nei porti: con un debito pubblico elevato come quello italiano, tutti i contributi che possono venire dal settore privato non possono che essere accolti in maniera positiva. Questo terreno potrebbe essere il primo campo di verifica dell'applicazione del sia pur parziale federalismo fiscale previsto dalla bozza di riforma della legge portuale concordato in Parlamento fra maggioranza ed opposizione, ma ancora in attesa di ratifica da parte del Governo». Dopo anni di stasi, finalmente si stanno realizzando in porto opere importanti, a iniziare dai dragaggi e dal riempimento di Calata Bettolo. Mentre sul fronte dei collegamenti infrastrutturali si è arrivati con molta fatica alla firma di un ennesimo protocollo per avviare i lavori della gronda e si è fatto il primo piccolissimo passo per iniziare i lavori del nodo ferroviario di Genova e del terzo valico. Per quest'ultimo, ci sono a disposizione circa il 10% dei soldi necessari a completare l'opera. Poiché si è visto che già in passato il progetto ha subito fermate e cancellazioni, a seconda delle correnti politiche che si sono succedute, quali strumenti potrebbero essere adottati a livello regionale per ottenere che non si torni indietro e almeno le opere programmate siano realizzate in tempi certi? Ritiene che la Regione Liguria abbia la forza per guidare una alleanza tra le regioni del Nord, o almeno del Nord Ovest, in modo da imporre al Governo scelte più favorevoli a favore dei porti Liguri? «Per la realizzazione del terzo valico ritengo che ci vorranno almeno dieci anni, ma l'opera sarà certamente realizzata grazie all'adozione di una procedura condivisibile, che ha consentito di avviare i lavori anche senza lo stanziamento dell'intera somma necessaria. La realizzazione del terzo valico potrà essere anche uno strumento a favore di maggiori investimenti del corridoio 5 fra Marsiglia, Genova e Milano, molto più conveniente e utile rispetto all'ipotesi di potenziamento della linea fra Lione e Torino». Il merito che riteniamo si debba riconoscere all'attuale presidente dell'Autorità Portuale è quello di aver cercato di rimettere un po' d'ordine al caos ereditato dai suoi predecessori. Le conseguenze che il porto di Genova sta subendo, a seguito dei molteplici interventi da parte dei giudici del tribunale di Genova sono evidenti. Quale è la sua posizione nei confronti dell'operato di Giovanni Novi e come giudica l'operato dell'attuale Presidente Merlo? Ci sono cose che a suo avviso avrebbero dovuto o potuto essere gestite diversamente da parte di entrambi i Presidenti? «Credo che l'incarico di presidente dell'Autorità Portuale sia molto delicato per il quale sono necessarie sia conoscenze tecniche sia un'esperienza politica. Luigi Merlo sta svolgendo bene il suo compito con grande trasparenza e dedizione, in uno dei periodi di mercato peggiori della storia. Il nodo del lavoro è stato superato con un percorso da tutti condiviso, proprio mentre la Compagnia Unica lavora al 50% del suo organico, con grossi sacrifici. Il lavoro di riordino delle concessioni con la pubblicazione delle nuove gare è stato estremamente complesso, ma sta producendo risultati più che soddisfacenti. In termini più generali, è prevedibile che in vista del dopo crisi la quota di transhipment dei porti meridionali tenda progressivamente a esaurirsi, a favore di una sempre maggiore adozione di linee dirette per i porti di destinazione finale. Per quanto riguarda Giovanni Novi, preferirei astenermi da una risposta». Alcune regioni hanno istituito società ferroviarie regionali con flotte di treni già di un certo respiro, cercando di fare sistema con l'obiettivo di utilizzare in modo più razionale le infrastrutture esistenti. In questo settore la Liguria è assente. La strada, a nostro giudizio, dovrebbe essere quella di un grande patto tra le Regioni del Nord; fra la Liguria, dove i traffici hanno origine, e le Regioni di destinazione della merce, come Emilia Romagna, Veneto, Lombardia e Piemonte, con l'obiettivo primario di spostare le merci dalla gomma alla rotaia, per una maggiore efficienza, ma anche al fine di ottenere notevoli vantaggi sotto il profilo ecologico ed energetico. Si tratta in concreto di dare spazio a nuove ferrovie regionali a fianco degli operatori privati. Intervenendo finalmente in maniera strutturale: oggi Fs ha per il cargo un costo euro-chilometro pari a 20-22 euro, mentre le imprese ferroviarie europee viaggiano intorno ai 14-15 euro. Quali possibilità ci sono che anche la Regione Liguria svolga un ruolo propositivo e trainante per il raggiungimento di questi obiettivi? «Ritengo che non si tratti di una via adatta per una Regione piccola come la Liguria penso che gestioni pubbliche di questo tipo sarebbero in ogni caso da evitare. In alternativa, vedo con maggior favore l'erogazione di fondi a favore delle imprese private di trasporto su rotaia. Con la realizzazione del nodo ferroviario di Genova si apriranno nuovi spazi anche per le merci. La via che la Regione dovrebbe seguire è quella degli incentivi, tenendo però sempre presente la scarsità delle risorse». La ripresa dei traffici su alcune rotte non è ancora strutturale, e i nostri associati continuano a subire limitazioni a causa della perdita di competitività del porto di Genova. Una ripresa solida e duratura non è prevedibile per quest'anno né, purtroppo, per il prossimo. In questa situazione, quali impegni può assumere il candidato per l'eventuale rinnovo della cassa integrazione straordinaria in deroga alla quale abbiamo potuto accedere nel 2009 per un periodo di sei / dodici mesi? E quali altri strumenti ritiene sia possibile attivare per agevolare la ripresa delle nostre aziende? «Nel corso del 2009 lo strumento della cassa integrazione straordinaria in deroga è stato utilizzato da circa 300 dipendenti di agenzie marittime. Per il 2010, se ci sarà ancora necessità, garantisco la disponibilità della Regione. I vecchi strumenti di formazione finanziati dall'Unione Europea erano troppo macchinosi, e alla fine utili più ai formatori che ai senza lavoro. Ritengo molto più utile concentrare le risorse comunitarie a favore degli incentivi alle assunzioni e alla cassa in deroga, per il mantenimento delle professionalità all'interno delle aziende. L'allentarsi della crisi fa prevedere che per il 2010 vi saranno necessità inferiori rispetto allo scorso anno. Ma quello della cassa in deroga sarà anche per il futuro uno strumento primario dell'azione della Regione, di concerto con la normativa messa in atto dal Ministero del Welfare».


SANDRO BIASOTTI

	Oggi ci sono 25 Autorità portuali e il numero rimarrà invariato anche dopo la tanto attesa riforma della legge 84/94 sui porti. La conseguenza è che le poche risorse disponibili continueranno ad essere spalmate in maniera del tutto improduttiva a scapito dei pochi porti maggiori, su cui le risorse andrebbero invece concentrate. E' un meccanismo perverso, che di fatto sta marginalizzando il nostro sistema portuale dall' Europa. Per uscire da questa spirale, dal punto di vista della Regione, come vede il progetto Unicredit per Trieste e l'interesse di Unicredit per Genova e dintorni? Ritiene utile e possibile incentivare l'intervento diretto dei privati anche in opere infrastrutturali, con la privatizzazione di spazi demaniali e l'ampliamento degli ambiti delle concessioni? «Il disegno di legge di riforma portuale è frutto di un tentativo di accordo fra maggioranza e opposizione, che ha scaturito un accordo bipartisan in sede di Commissione parlamentare ma che è attualmente bloccato dal Ministero dell'Economia. Purtroppo il compromesso raggiunto non ha risolto il tema dell'eccessivo numero delle autorità portuali, che probabilmente saliranno da 25 a 26. Il punto qualificante della riforma è l'abbozzo di federalismo fiscale, con la ripartizione fra i singoli scali del 5% del gettito Iva generato dai porti. Per Genova la cifra annua garantita sarebbe nell'ordine dei 70 milioni di euro. La questione è aperta, ed è oggetto del dibattito politico di questi giorni. Purtroppo lo scorso anno le risorse destinate ai porti sono state cancellate. Per l'anno in corso nel decreto sugli incentivi a diversi settori in fase di predisposizione dovrebbe essere prevista una quota per gli investimenti nei porti. Per quanto riguarda interventi diretti delle banche e dei privati in opere infrastrutturali, con eventuale privatizzazione di spazi demaniali e ampliamento delle concessioni, il pool di banche e imprese guidato da Unicredit sceso in campo da circa un anno ha forti credenziali, ma la responsabilità della filiera della logistica non può essere appaltata alle banche, né gestita da un super commissario. La cabina di regia deve restare nelle mani dell'Autorità Portuale». Dopo anni di stasi, finalmente si stanno realizzando in porto opere importanti, a iniziare dai dragaggi e dal riempimento di Calata Bettolo. Mentre sul fronte dei collegamenti infrastrutturali si è arrivati con molta fatica alla firma di un ennesimo protocollo per avviare i lavori della Gronda e si è fatto il primo piccolissimo passo per iniziare i lavori del nodo ferroviario di Genova e del Terzo Valico. Per quest'ultimo, ci sono a disposizione circa il 10% dei soldi necessari a completare l'opera. Poiché si è visto che già in passato il progetto ha subito fermate e cancellazioni, a seconda delle correnti politiche che si sono succedute, quali strumenti potrebbero essere adottati a livello regionale per ottenere che non si torni indietro e almeno le opere programmate siano realizzate in tempi certi? Ritiene che la Regione Liguria abbia la forza per guidare una alleanza tra le regioni del Nord, o almeno del Nord Ovest, in modo da imporre al Governo scelte più favorevoli a favore dei porti Liguri? «I lavori per il terzo valico ferroviario sono ormai avviati in maniera definitiva, è difficile che si possa tornare indietro, qualunque siano le maggioranze sia a livello regionale sia a livello nazionale. Con il 10% finanziato anno per anno si arriverà alla realizzazione di un'opera che cambierà la qualità della vita non solo dei liguri. Purtroppo il 20% del finanziamento europeo è stato perduto a causa delle decisioni del Governo Prodi, che tolse l'opera dall'elenco di quelle prioritarie. La procedura sarà ora nuovamente avviata, ma vi sarà comunque un vuoto di alcuni anni. Per quanto riguarda la cosiddetta "gronda" autostradale di Genova, ritengo che la mancata firma dell'accordo da parte della Regione sia stato un errore, perché i lavori non potranno partire senza la condivisione di tutti gli enti locali». Il merito che riteniamo si debba riconoscere all'attuale presidente dell'Autorità Portuale è quello di aver cercato di rimettere un po' d'ordine al caos ereditato dai suoi predecessori. Le conseguenze che il porto di Genova sta subendo, a seguito dei molteplici interventi da parte dei giudici del tribunale di Genova sono evidenti. Quale è la sua posizione nei confronti dell'operato di Giovanni Novi e come giudica l'operato dell'attuale Presidente Merlo? Ci sono cose che a suo avviso avrebbero dovuto o potuto essere gestite diversamente da parte di entrambi i Presidenti? «Ho nominato tre presidenti delle tre Autorità portuali Liguri: Cirillo Orlandi a La Spezia, Giovanni Novi a Genova e Cristoforo Canavese a Savona. Quello che consideravo meno è quello che ha fatto meglio: si tratta di Canavese, che è figura autorevole e credibile. Dagli altri due sono stato molto deluso. Per quanto riguarda Novi, mi aveva fatto una buona impressione come Presidente di Liguria International, ma poi si è fatto mal consigliare e non ha operato bene. Per quanto riguarda il Presidente attuale, Luigi Merlo, credo che abbia buone qualità ma manchi di autorevolezza, caratteristica necessaria con il porto condizionato dalla Magistratura. Il prossimo Presidente dovrà essere scelto con altri criteri, cercando di evitare gli sbagli del passato». Alcune regioni hanno istituito società ferroviarie regionali con flotte di treni già di un certo respiro, cercando di fare sistema con l'obiettivo di utilizzare in modo più razionale le infrastrutture esistenti. In questo settore la Liguria è assente. La strada, a nostro giudizio, dovrebbe essere quella di un grande patto tra le Regioni del Nord; fra la Liguria, dove i traffici hanno origine, e le Regioni di destinazione della merce, come Emilia Romagna, Veneto, Lombardia e Piemonte, con l'obiettivo primario di spostare le merci dalla gomma alla rotaia, per una maggiore efficienza, ma anche al fine di ottenere notevoli vantaggi sotto il profilo ecologico ed energetico. Si tratta in concreto di dare spazio a nuove ferrovie regionali a fianco degli operatori privati. Intervenendo finalmente in maniera strutturale: oggi Fs ha per il cargo un costo euro-chilometro pari a 20-22 euro, mentre le imprese ferroviarie europee viaggiano intorno ai 14-15 euro. Quali possibilità ci sono che anche la Regione Liguria svolga un ruolo propositivo e trainante per il raggiungimento di questi obiettivi? «L'amministratore delegato Moretti non è amico della Liguria, è un manager con buone qualità che sarebbe però ora di cambiare. Trenitalia funziona male dappertutto, ma soprattutto in Liguria, sia per i passeggeri sia per le merci. Per queste ultime, però, la Regione non ha molte possibilità di intervento, né le risorse necessarie. Il prossimo 18 marzo verrà sottoscritto un patto con i candidati presidente della Lombardia e del Veneto, all'interno del quale potrebbe essere inserito anche il tema dei collegamenti merci fra lo scalo genovese e il mercato». La ripresa dei traffici su alcune rotte non è ancora strutturale, e i nostri associati continuano a subire limitazioni a causa della perdita di competitività del porto di Genova. Una ripresa solida e duratura non è prevedibile per quest'anno né, purtroppo, per il prossimo. In questa situazione, quali impegni può assumere il candidato per l'eventuale rinnovo della cassa integrazione straordinaria in deroga alla quale abbiamo potuto accedere nel 2009 per un periodo di sei / dodici mesi? E quali altri strumenti ritiene sia possibile attivare per agevolare la ripresa delle nostre aziende? «Sull'eventuale rinnovo della cassa integrazione straordinaria in deroga, nel caso che le condizioni di mercato richiedessero il rinnovo di questo tipo di intervento, mi impegno a mantenere gli investimenti al livello attuale, eventualmente con l'utilizzo aggiuntivo di una parte dei fondi FAS a disposizione delle Regioni».