Cresce la sfida araba nel settore marittimo

Lo scorso anno grandi società mondiali del settore marittimo avevano indirizzato il loro interesse verso alcuni porti mediorientali. La Port of Singapore Authority (PSA) Corporation aveva stipulato un contratto per la costruzione e la gestione di un container terminal ad Aden (inforMARE del 27 giugno e del 27 ottobre 1997). Maersk e Sea-Land erano invece entrate nel progetto per la costruzione di un container terminal nel porto di Mina Raysut a Salalah (inforMARE del 28 novembre 1997).

Due realizzazioni importanti: il terminal di Aden, che costerà 187 milioni di dollari, diventerà operativo nel marzo del 1999, mentre quello di Salalah, del costo di 130 milioni di dollari, verrà aperto nel prossimo agosto. I nuovi terminal sono destinati ad attrarre il traffico delle grandi navi portacontainer sia perchè a 'sponsorizzarli' sono PSA, Maersk e Sea-Land sia per l'eccellente collocazione strategica sulle rotte est-ovest. Il traffico nella regione è stato tra l'altro fino ad ora praticamente monopolizzato dalla Dubai Ports Authority, attiva da Fujairah a Khor Fakkan negli Emirati Arabi Uniti e poco preoccupata dalla futura concorrenza portata dai nuovi terminal, visto che sinora si è mosso il solo porto di Fajairah, che ha aumentato il numero delle portainer e che spera di superare la soglia dei 555 mila teu raggiunti nel 1997.

La fetta più grande del traffico container portato dai nuovi terminal sarà relativa al transhipment, ma è atteso anche un incremento del traffico sviluppato dai mercati interni. L'economia di questi Paesi è infatti in crescita, anche se continuerà ad essere fortemente sostenuta dalle esportazioni di greggio. Una situazione destinata a consolidarsi anche in considerazione del fatto che l'OPEC ha deciso quest'anno di aumentare del 10 per cento la quota di estrazione, a 27,5 milioni di barili il giorno, e l'Arabia Saudita, primo produttore dell'area, porterà la sua quota a 8,7 milioni di barili.

Le nazioni produttrici sembrano inoltre orientate a favorire il trasporto di greggio con le proprie flotte di petroliere e a sostituire progressivamente quelle ritirate dalle compagnie petrolifere. Molte società armatrici hanno infatti avviato programmi di potenziamento: nel '96 la compagnia di navigazione saudita Vela International ha acquisito sei navi da 300.000 tonnellate di portata lorda; nel '97 la Kuwait Oil Tankeer Co., sussidiaria della Kuwait Petroleum Corporation (KPC), ha ordinato due cisterne da 280.000 tonnellate di portata lorda da aggiungere alla sua flotta di 33 navi che sono in grado di trasportare un quarto delle esportazione della KPC. Altri piani di sviluppo sono stati intrapresi dalla Qatar Shipping e dalla Osprey Maritime.

Per quanto riguarda le flotte di navi container il potenziamento ha interessato soprattutto i due più grandi armatori della regione: la United Arab Shipping Co. (UASC), con 10 nuove navi da 3.800 teu, e la National Shipping Company of Saudi Arabia (NSCSA), con 3 unità da 4.400 teu.

Le compagnie di queste regioni stanno inoltre cercando di gestire le proprie attività utilizzando personale arabo, anche se in alcuni casi devono tuttora affidarsi ad operatori o imprese estere. In molti paesi arabi sono stati infine annunciati, e parzialmente attuati, alcuni programmi di privatizzazione di società portuali.