Royal Haskoning ha completato il layout definitivo del nuovo porto d'altura di Venezia

Royal Haskoning DHV, la società di ingegneria olandese che ha vinto il bando di gara internazionale per l'ottimizzazione del progetto per la realizzazione del porto offshore-onshore di Venezia ( del 23 settembre 2010), ha presentato all'Autorità Portuale dello scalo lagunare il risultato della propria analisi e delle simulazioni effettuate.

L'ente portuale veneziano ha spiegato che dopo la riprogettazione dei layout da parte dell'azienda olandese «si è ottenuta un'ottimizzazione delle performance dell'intero terminal (offshore e onshore), la creazione di un sistema altamente flessibile ed efficiente oltre che la riduzione del 25% dei costi di investimento e di quelli operativi relativamente all'equipment. La scelta di utilizzare equipment standard (gru e sistema di movimentazione dei container), già presenti sul mercato - ha precisato l'ente - ha consentito infatti di ridurre notevolmente i costi. La progettazione integrata del terminal offshore ed onshore e del sistema di trasferimento nautico - ha sottolineato l'Autorità Portuale - hanno consentito di ottenere performance che sono pari a quelle dei migliori terminal container del mondo».

«La chiave di volta dell'intero sistema - ha specificato l'authority - sta proprio nell'aver creato una sorta di “nastro trasportatore continuo” - così lo definiscono gli esperti - tra il terminal in altura e quelli a terra (e viceversa) capace di eliminare i tempi morti nelle fasi di carico e scarico dei container e nel loro trasferimento a terra. Il nastro trasportatore nasce dal lavoro sinergico di gru, carrelli di trasferimento dei container e dalle “mama vessel”, le navi semi affondanti che, sfruttando il principio di Archimede e la tecnologia ad aria compressa dei sommergibili della Royal Navy inglese, trasferiscono i container ai terminal di terra. Un mix perfetto in grado di ridurre fortemente i tempi di percorrenza offshore-onshore rispetto alle normali imbarcazioni oggi sul mercato e che, combinato con le chiatte (“cassette” che trasportano ognuna 384 container), consente una movimentazione a ciclo continuo ed un sistema che lavora sempre a pieno regime e senza doppie movimentazioni (double handling). In questo modo è possibile gestire con la massima flessibilità anche i picchi operativi dando priorità ai container di pronta consegna e gestendo nei momenti di morbida la consegna dei container meno urgenti».

L'Autorità Portuale ha reso noti alcuni dati delle performance previste del terminal con due navi madre e 20 “cassette” operative: le navi oceaniche, di capacità fino a 18.000 teu, saranno caricate/scaricate in meno di 24 ore, con una produttività massima gru di banchina offshore di 34 movimenti/ora. Il tempo di transito di un container in import dall'ormeggio della nave oceanica sull'offshore al deposito del container a Porto Marghera varierà tra un minimo cinque ore ed un massimo 25 ore, con un transit time medio di 15 ore. Il trasferimento dei container dal porto in altura a terra tramite Mama Vessel sarà di tre ore e 20 minuti. È previsto che la produttività per metro di banchina in linea con gli standard internazionali sarà al top a livello europeo: onshore 986 teu/metro; offshore 1.040 teu/metro.

Secondo le previsioni, inoltre, il terminal sarà in grado di movimentare annualmente circa 1,04 milioni di container teu, su cinque milioni di teu che - ha ricordato l'Autorità Portuale - «gli esperti internazionali, stimano l'Alto Adriatico potrà movimentare entro il 2030. Una dimostrazione - ha evidenziato l'ente - che Venezia può fare la sua parte per rendere l'intero Alto Adriatico capace di attrarre le grandi navi oceaniche coprendo i mercati ovest non serviti dai porti di Trieste, Koper e Rijeka che hanno come hinterland naturale i mercati ad est. È dalla collaborazione fattiva di tutti gli scali nord-adriatici, che dovranno attrezzarsi secondo i programmi vicendevolmente sostenuti in sede NAPA - ha rilevato l'ente portuale - che si potranno offrire al mercato dello shipping quelle dotazioni infrastrutturali (banchine, piazzali, capacità di inoltro ecc.) all'altezza delle esigenze delle grandi navi oceaniche e della capacità (o necessità) di import e, soprattutto, export dei mercati di riferimento».

Il valore complessivo dell'opera, da realizzarsi in partenariato pubblico-privato, è stato ridotto di 750 milioni di euro ed è oggi stimato in 2,1 miliardi di euro che comprendono i lavori civili, l'equipment e il terminal petrolifero del valore di 625 milioni di euro. Il progetto promosso dall'Autorità Portuale di Venezia prevede che l'investimento totale veda un contributo a carico dello Stato pari a circa 600 milioni di euro spalmabili in cinque anni ed erogabili solo a fronte di un investimento privato di pari o superiore entità.