CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XVII - Numero 7-8/99 - LUGLIO-AGOSTO 1999

L'uso della tecnologia nel trasporto marittimo di linea

Nel corso dell'ultimo decennio si è assistito ad un notevole incremento della percentuale di unità post-Panamax nell'ambito della flotta containerizzata di linea. Più recentemente, i minori costi del carburante, unitamente alle richieste da parte della clientela di servizi più rapidi, hanno condotto all'introduzione di navi "a più alta velocità". Tali iniziative stanno avendo un profondo effetto sui porti e sui terminals, che si trovano a dover investire grosse somme nello sviluppo di infrastrutture più grandi e di attrezzature per la movimentazione dei carichi ad elevata produttività.

Queste argomentazioni hanno costituito il tema centrale della sessione conclusiva della recente conferenza sul trasporto marittimo di linea, organizzata da Containerisation International e svoltasi a Londra alla fine dello scorso mese di marzo.

Ad aprire il dibattito è stato il dott. Hans Payer, consigliere di amministrazione della società di classificazione tedesca GL (Germanischer Lloyd). Una buona fetta dell'attività della GL si svolge nel mercato delle portacontainers e la società ha svolto consulenze e - in collaborazione con vari cantieri navali ed armatori - ha elaborato progetti in relazione a massicce navi post-Panamax da 8.000, 10.000 e persino 12.000 TEU.

Payer ritiene che le navi adibite al trasporto di linea diverranno sempre più grandi. "La parte del leone in ordine a tale positivo sviluppo è da attribuirsi alla liberalizzazione dell'economia a livello mondiale" ha dichiarato. "Malgrado la crisi asiatica, le previsioni a lungo termine rimangono generalmente favorevoli ed è difficile che qualsiasi altri tipo di nave sia così direttamente connesso con l'economia mondiale ed i traffici globali quanto lo è la portacontainers".

Egli ha sostenuto, inoltre, che la necessità di conseguire economie di scala anche maggiori sta comportando l'aumento della domanda di navi più grandi. "Riguardo alle navi da 4.500 TEU ed oltre" ha detto Payer "due sono le tendenze che vengono seguite: le Panamax più grandi e le post-Panamax""

Payer sostiene che il tonnellaggio Panamax di capacità pari a 5.000 TEU, con stivaggio sottocoperta di 12 containers affiancati, presenta interessanti opportunità a causa della "mancanza di difficoltà progettuali". Attualmente, la GL sta effettuando indagini in merito ad un certo numero di opzioni.

Sul fronte delle post-Panamax, Payer pensa che la progettazione e la capacità di carico saranno "sempre in prossimità dei limiti tecnologici". Ma quali sono questi limiti per la progettazione di una mega-portacontenitori? Payer ritiene che siano tre: le infrastrutture per la movimentazione dei carichi e le esigenze di logistica nei porti e nei terminals; la profondità delle acque nei canali di accesso; la progettazione dei motori.

Rispetto a quest'ultima questione, Payer ha sottolineato come le navi che caricano più di 8.000 TEU, richiedendo una velocità di servizio di 25 nodi, abbiano bisogno di essere spinte da due motori; ciò, però, comporta un aumento delle spese di capitale e dei costi di manutenzione ed assistenza.

Egli ravvisa che le velocità possano aumentare ulteriormente, anche se ammette che ciò alla fine potrebbe essere deciso in tal senso o meno a seconda dei prezzi del bunkeraggio.

"Il consumo di carburante" sottolinea Payer "aumenta esponenzialmente con l'aumento della velocità. Un incremento del 10% in velocità comporta un aumento del 30% circa nel consumo di carburante". Aggiunge poi: "E' questione di vedere se il mercato è pronto a pagare un prezzo sufficientemente alto per giustificare spedizioni transoceaniche più veloci nonché i correlati maggiori costi del carburante".

Rune Svensson, consulente del Gruppo Volvo e presidente del Forum Marittimo, pensa che i caricatori potrebbero pagare di più se i vettori escogitassero soluzioni logistiche di trasporto connaturate da una vera e propria integrazione intermodale. "C'è bisogno di una migliore affidabilità (e cioè, consegne in tempi garantiti), di maggiori frequenze (magari giornaliere) e di tempi morti più brevi" sostiene. "Il settore marittimo ha l'esigenza di adottare più rigorosamente tali filosofie che rappresentano obiettivi tipici dei settori stradale e ferroviario".

Svensson mette in discussione il principio dell'impiego di navi sempre più grandi, in special modo per i caricatori che desiderano un servizio da porta a porta. "I calcoli fondati sui capitali connessi ai ritardi sui tempi dimostrano come i vantaggi delle tariffe basse vengano erosi dagli altri costi nelle fasi terrestri e portuali" ha dichiarato. "Può darsi che navi più piccole e veloci siano in grado di contrastare l'attuale sistema basato sulle grosse navi, evitando così la congestione".

L'esperto di logistica suggerisce l'esigenza di un nuovo tipo di approccio nei sistemi di movimentazione e nelle operazioni terminalistiche. "Siamo stati abituati ad assistere a movimentazioni di containers sulle navi ad opera di grandi gru, ma un'operazione di questo tipo è caratterizzata da limitazioni" spiega Svensson. "I containers che vengono movimentati tra navi, carri ferroviari ed autocarri devono essere trattati in modo più delicato di quanto non accada oggi".

Egli pensa che ciò possa costituire un'importante fase per una integrazione più stretta tra le varie modalità; un processo - quest'ultimo - che la containerizzazione ha reso possibile ma che non è stato portato completamente a termine.

"Nel corso degli ultimi 20-30 anni ci siamo concentrati sulle singole modalità di trasporto ed abbiamo cercato di ottimizzarle al massimo" ha detto Svensson. "E' arrivato il momento di combinare le diverse connessioni della catena trasportistica per trasformarle in migliori combinazioni ed in sistemi integrati più intelligenti".

Il dirigente ha esposto il lavoro della Volvo con la FastShip, la società che sta pianificando un servizio transatlantico ad alta velocità. Con le sue piccole (sino a 1.400 TEU) navi che viaggiano a 38 nodi e fanno scalo in un unico porto del Nord Europa e della costa orientale statunitense, la società è in grado di offrire una traversata oceanica in quattro giorni assai concorrenziale. Inoltre, l'uso di un unico cassone per il carico e lo scarico di contenitori in porto riduce i tempi morti di stivaggio.

"Abbiamo sperimentato la FastShip facendo consegnare vetture dalla Svezia ai consumatori statunitensi in 14 giorni" ha dichiarato Svensson.

John Vickerman, principale della società statunitense di consulenza TranSystem, ha concluso la sessione fornendo una sinossi generale sulle tendenze del mercato e sulle questioni tecnologiche nell'ambito del trasporto containerizzato.

"Il tipo dimensionale della super-portacontainer è destinato ad affermarsi" ha detto Vickerman, il quale sostiene che entro il 2010 un terzo di tutte le portacontainers che faranno scalo presso i porti statunitensi avranno capacità superiori ai 4.000 TEU.

Continua Vickerman: "Le mega-portacontainers hanno bisogno di mega-gru con braccio di portata posteriore più lungo, con maggiore portata esterna e con velocità operative più rapide. Ciò vorrà dire una portata esterna di 170 piedi, un'altezza sotto lo spreader di 120 piedi ed una spesa di almeno 8 milioni di dollari".

Ha poi aggiunto: "I terminals dovranno altresì poter disporre di maggiori capacità al fine di movimentare servizi ferroviari intermodali e di raccordo, allargando il territorio occorrente fino ad almeno 300 acri".

Al pari di Svensson, Vickerman ritiene che vi sia spazio per le "navi veloci", che a suo parere restringeranno concretamente la differenza di prezzo tra le navi standard ed i servizi aerei di qualità. Tuttavia, questa concezione richiede una struttura terminalistica assai diversa, tra cui una banchina lunga e stretta di almeno 8.000 piedi di lunghezza. "I sistemi di carico e scarico" ha dichiarato Vickerman "devono lavorare a velocità doppia rispetto a quella delle gru a cavalletto convenzionali bordo-costa".

In termini di costo del capitale per il porto, peraltro, la concezione della nave veloce è molto più economica in ragione della minore superficie richiesta per le operazioni di movimentazione dei carichi. "Sulla base di 1 milione di dollari per acro, di 2.500/3.000 TEU per acro e 10 tonnellate/container, il costo/tonnellata capitale di produttività per un tipico terminal contenitori è di 35 dollari rispetto ai 14 dollari di un'infrastruttura dedicata alle navi veloci".

Tuttavia, il consulente sostiene che c'è un'operazione portuale interna in cui "potrebbe essere aggiunto un vero valore". "Se un operatore terminalistico può ridurre i tempi morti della metà, allora le prestazioni dell'infrastruttura raddoppiano immediatamente" ha spiegato "e questo senza gli elevati costi correlati con l'aggiunta di territorio e/o la costruzione di altre infrastrutture".

Conclude Vickerman: "I porti di successo nel prossimo decennio effettueranno investimenti in tecnologia al fine di migliorare la produttività terminalistica, nonché l'efficienza e l'affidabilità di tutte le modalità di trasporto".
(da: Containerisation International, giugno 1999)