CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XX - Numero 6/2002 - GIUGNO 2002

Il trasporto intermodale in Spagna e Portogallo

La rete ferroviaria europea appare come un patchwork tecnologico: la maggior parte delle reti nazionali sono state progettate tenendo presenti sistemi diversi di fornitura elettrica, segnalamento, sicurezza e comunicazione. Le reti ferroviarie di Spagna e Portogallo presentano, inoltre, una cospicua differenza per quanto attiene l'ampiezza dello scartamento ferroviario: esse infatti decisero, alle origini della realizzazione delle proprie ferrovie, di non uniformarsi allo standard britannico ed europeo continentale (1435 mm) e di scegliere invece una distanza maggiore tra le due rotaie, vale a dire 1676 mm).

Un importante motivo di tale diversità dei sistemi ferroviari deriva dalle decisioni circa la sicurezza militare che erano state prese alla fine del 19° secolo in Europa: il pensiero era "se truppe straniere dovessero entrare nel paese, non dovrebbero essere in grado di utilizzare il loro materiale rotabile anche sulla rete del paese occupato". Il risultato, oggi, è disastroso per le movimentazioni ferroviarie internazionali in Europa. Qualsiasi trasporto internazionale deve superare varie barriere di natura tecnica. Gran parte delle ferrovie europee negli anni passati si è concentrata su altri argomenti, diversi rispetto a quelli della rimozione delle barriere. In questi giorni i traffici infra-europei crescono rapidamente in conseguenza dell'unificazione europea e della globalizzazione ed i difetti nell'ambito delle movimentazioni ferroviarie internazionali vengono avvertiti come un serio ostacolo. In effetti, l'autotrasporto internazionale ha rilevato la maggior parte delle quote di questi traffici in crescita.

La Spagna ed il Portogallo con il loro diverso scartamento ferroviario rappresentano certamente il caso più serio. Da molti anni i tecnici ferroviari sono alla ricerca di una soluzione per questo problema; è stata, quindi, sviluppata un'ampia gamma di varie tecniche che, però, finiscono tutte quante per ingenerare costi aggiuntivi e ritardi alle frontiere.

Se il materiale rotabile ferroviario passa il confine tra la rete ferroviaria spagnola e quella francese, si presenta la necessità di modificare l'ampiezza degli assi. E ciò è possibile in due modi: con la rimozione dell'asse più largo e conseguente sostituzione con un asse standard, ovvero mediante la tecnica secondo cui le ruote restano sul vagone ma viene modificata la distanza tra le ruote. Entrambe le tecniche sono attualmente in uso. Per inciso, la modifica dell'ampiezza non si applica ai locomotori. Come appare evidente, ciò comporta troppe difficoltà tecniche. Inoltre, la maggior parte delle reti ferroviarie cambia comunque il locomotore ed i macchinisti alla frontiera, di modo che questo lavoro non viene considerato come un onere aggiuntivo.

Sui carri merci, normalmente si provvede a cambiare gli assi. Ciò viene fatto presso le due principali stazioni di frontiera, a Cerbère/Port Bou sulla costa mediterranea ed a Hendaye/Irùn sulla costa atlantica. Ai fini della procedura di scambio degli assi, le viti delle ruote vengono allentate, quindi si solleva l'intero carro per provvedere alla rimozione dell'asse. Infine, si fa rotolare l'asse con l'altra ampiezza fin sotto il carro. Il luogo in cui si procede è dotato di binari con doppio scartamento, in modo da potervi far rotolare assi con entrambe le ampiezze. Una volta posizionati i nuovi assi, il carro viene abbassato e le viti vengono nuovamente strette. Tale procedura richiede circa 10 minuti di tempo e la stazione movimenta di norma quattro carri parallelamente, di modo che un convoglio composto da 48 carri può essere preparato per l'altra rete in due ore.

Il treno espresso passeggeri "Talgo" è invece assoggettato ad un altro metodo di cambiamento dell'ampiezza degli assi: la stazione predisposta allo scambio è dotata di due scivoli di acciaio levigato. Il vagone si muove di alcuni millimetri sullo scivolo fino a quando le due travi di baglio di quest'ultimo vanno a sorreggere i due sostegni inferiori della struttura del vagone. Lo scivolo viene tenuto bagnato al fine di agevolare il movimento. Nel corso di questo movimento in avanti, le ruote non devono più reggere alcun peso e sono costrette ad una sorta di dirottamento nel nuovo scartamento. Anche qui, le viti vengono allentate prima del processo e nuovamente strette dopo l'adattamento dell'ampiezza.

Fondamentalmente, il locomotore traina l'intero treno lentamente sull'installazione di scivolo e scambio di modo che il cambio di scartamento possa essere effettuato in moto e senza alcun bisogno che i passeggeri lascino il vagone. Il cambio completo viene effettuato in qualche minuto. A causa della necessità di scivolare sopra un baglio di acciaio bagnato, sembra che questo metodo sia applicabile solamente ai vagoni ferroviari molto leggeri.

In alternativa al cambio dell'ampiezza dell'asse, il carico può essere spostato da un carro con scartamento spagnolo ad un carro con scartamento europeo. Questo è molto semplice con i vagoni passeggeri: essi, infatti, prendono il proprio bagaglio, lasciano il treno e passano dall'altro lato del marciapiede dove è in attesa un treno in coincidenza dell'altra rete.

I carichi merci, invece, dovrebbero essere scaricati, fatti passare attraverso la banchina e caricati sull'altro convoglio ad un pezzo per volta. Oggi, peraltro, con il trasporto intermodale, si tratta di procedere ad una movimentazione semplice e ben programmata: il treno merci con i containers viene collocato presso il terminal di scambio (uno è situato a Port Bou, l'altro ad Irùn) su un binario "francese", fianco a fianco con un treno vuoto su un binario "spagnolo". La sovrastante gru a cavaliere sposta i box da un carro all'altro. Questa procedura è più rapida, più sicura e sicuramente meno costosa rispetto a quello dello scambio di assi che attualmente si utilizza per i treni merci.

Il problema principale consiste nella limitata capacità di terminal di scambio a Port Bou alla frontiera mediterranea della Spagna. Questa località connette il nord-est industrializzato spagnolo con il nord e deve farsi carico di oltre la metà dei trasporti transfrontalieri intermodali. Dal momento che il terminal è situato in una profonda valle di montagna, non esistono praticamente possibilità di ampliarlo qualora insorgesse la necessità di ulteriore capacità.

Inoltre, la gru a cavaliere fornita dalle ferrovie spagnole RENFE è piuttosto antiquata e non è in grado di ruotare le unità intermodali di 180° come in qualche caso è necessario, per lo più in relazione ai semirimorchi che devono essere piazzati sul carro in direzione di marcia. Normalmente, la gru prende i semirimorchi con le morse, li solleva fino a quando pendono liberi, li gira di 180° e li abbassa sul carro sul binario dall'altra parte. Poiché la gru di Port Bou non è in grado di eseguire questo movimento, tutti i carri che trasportano semirimorchi devono essere smistati dal convoglio intermodale, sganciati, spostati su uno scambio triangolare che li gira di 180° e quindi riassemblati sul treno. Ciò, naturalmente, rappresenta una procedura che costa e fa perdere tempo.

Sul lungo termine, si è già pensato a qualche soluzione per tale situazione. Il governo spagnolo ha in programma la costruzione di altri binari con scartamento standard europeo che oltrepassino la frontiera e si inoltrino in Spagna, ad esempio sino a Barcellona. L'esperienza, peraltro, ci insegna che i politici preferiscono le più allettanti infrastrutture per treni passeggeri ad alta velocità e quindi concentrano su di loro i propri mezzi finanziari. Tali infrastrutture potrebbero non essere del tutto utilizzabili per i treni merci, o per lo meno tutto il traffico passeggeri potrebbe usufruire della priorità d'uso, di modo che ne risulterebbe svantaggiata l'affidabilità delle operazioni di trasporto merci ferroviario.

Perciò, il trasporto intermodale deve sottostare in questo modo a notevoli limitazioni infrastrutturali nelle tratte alla volta della Spagna e del Portogallo che limitano seriamente le sue prospettive di crescita. Ciò è allarmante, poiché il trasporto intermodale da e per Spagna e Portogallo ha un enorme potenziale di mercato. Entrambi i paesi hanno un'economia in rapida crescita sempre più interconnessa con il resto d'Europa. La necessità di superare i Pirenei ingenera un naturale incentivo a concentrare il traffico in due corridoi in modo tale da far sì che il trasporto intermodale trovi condizioni ideali di approccio al mercato. Inoltre, la distanza dai maggiori centri industriali di Spagna e Portogallo a quelli dell'Europa centro-occidentale è normalmente di 800 km e più, cosicché il trasporto intermodale diventa facilmente commerciale.

Alcuni spedizionieri tedeschi ed olandesi riferiscono di trovare difficoltà ad ingaggiare camionisti che facciano quel viaggio, poiché alla maggior parte dei dipendenti non piace l'idea di stare via da casa per diversi giorni alla settimana. Pertanto, essi sono alla ricerca di opportunità di trasporto intermodale. In questo caso hanno bisogno dell'autista solamente per le operazioni di raccolta e consegna a corto raggio che consentono ai dipendenti di tornare a casa alla sera tutti i giorni della settimana.

Si deve quindi affermare che il trasporto intermodale tra l'Europa centro-occidentale e la penisola iberica offre grandi opportunità di crescita e di successo, ma che sfortunatamente deve vedersela anche con limitazioni di capacità delle infrastrutture. Ancora una volta, gli europei si trovano nella situazione della famosa fiaba, in cui la zuppa scende dal cielo, ma non ci sono cucchiai per raccoglierla.
(da: Containers - International periodical magazine - BIC - n. 01/02 2002)