COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXI - Numero 12/2003 - DICEMBRE 2003

L'umore, alla compagnia di navigazione francese CMA CGM, è buono. I volumi sono in aumento ed a settembre essa ha superato la Hanjin Shipping, diventando la quinta linea di navigazione a livello mondiale in termini di volumi trasportati; all'inizio di quest'anno ha spostato il proprio quartier generale da Parigi ad un nuovo edificio che dà sul porto di Marsiglia; recentemente ha siglato accordi con la Samsung e la Hyundai ai fini della costruzione di otto nuove navi ciascuna da consegnarsi rispettivamente nel 2005 e nel 2006; sta cercando di incrementare i propri servizi di cabotaggio marittimo, così come le proprie attività in Cina; infine, quest'anno si aspetta di trasportare il 16-20% in più rispetto ai 2,53 milioni di TEU che ha trasportato lo scorso anno.

"Per tre anni, il nostro obiettivo è stato quello di raggiungere il numero cinque nella classifica mondiale" afferma Roger Bottau, dirigente di sezione per il dipartimento comunicazioni commerciali e marketing della CMA CGM. "La nostra attività di nucleo (35-40%) avviene dall'Asia all'Europa e, dato che il boom in questi giorni è sulle rotte Asia-Europa ed Asia-Stati Uniti, questa è un'ottima cosa per noi".

Due anni fa, sotto la denominazione di PortSynergy, la propria associazione temporanea al 50% con la P&O Ports, le era stato assegnato il contratto inerente alla gestione delle operazioni relative alla fase iniziale del terminal contenitori 2XL di Fos (Marsiglia). La seconda fase è stata destinata ad essere oggetto di una gara d'appalto e l'Autorità del Porto di Marsiglia deciderà al riguardo entro la fine dell'anno, Unitamente alla PortSynergy, gli altri concorrenti sono la Maersk e la MSC (Mediterranean Shipping Company). Anche se molti direbbero che il gruppo PortSynergy sia il favorito per la vittoria nell'appalto, Bottau dichiara che il gruppo "non è del tutto fiducioso". "Potrebbero persino accettare due proposte" afferma. Nel contesto della propria offerta, potrebbe impegnarsi a realizzare un certo volume di carichi ogni anno, sebbene Bottau non sia stato molto preciso circa la quantificazione dei volumi. "Quello che so è che in Francia siamo il cliente numero uno in termini di volumi a Marsiglia. La MSC vi fa scalo più spesso, ma i maggiori volumi li abbiamo noi. I nostri traffici dall'Oceano Indiano, dall'Algeria e dall'Asia al Sud Europa (servizio Mediterraneo) così come quelli relativi all'Asia settentrionale vengono tutti a Marsiglia".

Alcuni anni fa, la CMA CGM ha iniziato ad effettuare operazioni con un proprio servizio ferroviario di treni-blocco. I grandi volumi che stava movimentando negli Stati Uniti l'avevano spinta ad intraprendere quella iniziativa. "Con i treni, c'è bisogno di volumi molto grandi" sottolinea Bottau. "Adesso sui nostri treni-blocco stiamo portando volumi sempre maggiori. Ora in Europa ci sono molti cambiamenti in ordine ai treni. In futuro, le linee di navigazione saranno in grado di eseguire le proprie attività ferroviarie nel modo in cui spedizionieri quali l'Ikea e la Volkswagen lo fanno adesso".

"In capo a due-tre anni, potremo disporre di carri nostri? Ci stiamo pensando tutti quanti, perché se i nostri clienti arrivano e lo domandano, dovremmo essere in grado di provvedervi. Tutti stanno cercando di fare qualcosa al riguardo, bisogna averne sempre di più per controllare i volumi. Ciò che è importante per le linee di navigazione è l'attività "dentro e fuori", vale a dire ottenere grossi volumi per assicurarsi di riempire i propri contenitori".

La CMA CGM effettua due treni-blocco da Lione a Rotterdam ogni settimana, "perché Rotterdam fa concorrenza a Marsiglia e tutti quanti in Europa debbono fare scalo a Le Havre, Amburgo e Rotterdam".

Che cos'è che cerca il quinto vettore marittimo mondiale quando si tratta di scegliere i porti in cui fare scalo?

In termini di trasbordo, la questione è relativamente semplice, afferma Bottau. "Abbiamo bisogno di due cose, affidabilità e prezzo".

"Quanto ai porti di destinazione finale, andiamo alla ricerca di qualità di servizio, affidabilità, prezzo, servizi per l'hinterland e buoni sistemi informatici. Quando un porto promette 50 movimentazioni l'ora, se ne ha bisogno, perché allora la vostra intera tabella oraria dipende da tutto ciò".

Il fatto di essere francesi può procurare qualche vantaggio alla linea di navigazione nazionale?

Non più di tanto, apparentemente. "Può esserci un leggero vantaggio commerciale, ma non uno politico" afferma Bottau. "E' lo stesso in tutti i mercati, ma siamo tutti competitivi. Ad esempio, potremmo non essere così forti nel Regno Unito come la P&O ed in Danimarca come la Maersk".

Pertanto, che cosa riserva il futuro alla linea di navigazione francese? "Stiamo cercando di svilupparci ulteriormente in Cina" dichiara Bottau. "E' davvero la fabbrica del mondo ed è per questo motivo che abbiamo là già 40 uffici e 400 dipendenti".

E, afferma Bottau, essa vorrebbe incrementare i propri servizi di cabotaggio marittimo, specialmente sulle rotte Regno Unito-Spagna/Portogallo e Regno Unito-Polonia. "Perché è così importante per noi far crescere il trasporto marittimo a corto raggio? Perché disponiamo di navi sempre più grandi e, anche se tecnicamente possiamo andare in tutti i porti, dal punto di vista economico dobbiamo fare delle scelte. La nave è molto costosa e con il cabotaggio marittimo si hanno tempi di lavorazione più veloci".
(da: CargoSystems, novembre 2003)