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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXII - Numero 2/2004 - FEBBRAIO 2004

Studi e ricerche

Le alterne fortune dei porti statunitensi

E' molto diffusa la sensazione che i porti statunitensi stiano affrontando "problemi insolubili" a lungo termine, nel contesto dei quali le aree di principale preoccupazione sono costituite dalla capacità, dalla capienza e dalle opportunità di connessione. La prima fonte di preoccupazioni, cioè la capacità portuale, deriva dalle prevalenti previsioni di traffico, che indicano tassi di crescita annui a lungo termine dal 5% al 6%. Questi tassi di crescita potrebbero sembrare modesti alla luce del 13,5% riportato lo scorso anno; tuttavia, se riferiti ad un arco ventennale, essi ammontano ad una crescita complessiva dal 300% al 400%.

La capacità portuale inerente alla movimentazione dei traffici è determinata dalle dimensioni fisiche dei terminals, normalmente misurate in acri terminalistici, e dalla loro produttività, normalmente misurata in TEU/acro. Gli esperti portuali affermano che i miglioramenti operativi e tecnologici potrebbero dare impulso dalla produttività attuale pari a 4.000-5.000 TEU/acro fino a forse 8.000-10.000 TEU/acro. Una cifra più realistica potrebbe essere quella di 6.000 TEU/acro, ovvero il 150% della produttività attuale.

Ci si aspetta che il resto della capacità sia assicurato dall'aggiunta di altri acri terminalistici, il che significa che vi è bisogno di raddoppiare almeno l'attuale quantitativo di acri terminalistici. Ma l'addizione di acri terminalistici sta diventando sempre più difficile alla luce di serie carenze di terreni portuali sviluppabili e delle sempre maggiori resistenze di natura ambientalista. Di qui, il crescente divario tra domanda ed offerta di capacità terminalistica, specialmente a lungo termine, e la corrispondente sensazione di un "problema insolubile".

La seconda preoccupazione, cioè la capienza, dipende dalle grandi navi post-panamax attese in futuro e dalla loro necessità di canali e bacini di virata più profondi e più ampi. Sarà bene ricordare che le navi post-panamax si suddividono in tre generazioni: la Post I, con 14-15 file per il largo e capacità a bordo fino a 5.500 TEU; la Post II, con 16-18 file e capacità sino a 10.000 TEU; la Post III, con 19-22 file e capacità maggiore di 10.000 TEU. Le navi Post II, con 17 file per il largo e capacità di 8.000 TEU, sono le navi più grandi attualmente in attività.

In seguito alla recente ondata di nuove costruzioni, le Post II stanno diventando predominanti nei traffici transpacifici Asia-Nord America. La Post III non esistono ancora, sebbene tutti quanti concordino sul fatto che esse emergeranno nel giro di 5-10 anni. Le esigenze di pescaggio del canale per una movimentazione illimitata delle Post II e Post III da 50 e 52 piedi rispettivamente. Anche se alcuni porti statunitensi dispongono già di canali di queste dimensioni (o almeno simili), per la maggior parte non è così.

La terza preoccupazione, vale a dire le opportunità di connessione, viene per lo più riferita ai porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti ed ai loro servizi di collegamento-ponte terrestre alla volta dell'hinterland statunitense. Non vi sono statistiche affidabili sull'ammontare dei carichi movimentati da questi collegamenti. Sulla base di una stima basata sulla capacità delle navi, il 75% circa dei carichi non locali viene movimentato dai porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti, mentre il resto è movimentato dai porti della Costa Orientale. Di conseguenza, il 60% circa viene movimentato sui "ponti" terrestri. Questo ingente flusso di carichi movimentati da e per l'hinterland ingenera una seria congestione nei ed attorno ai porti della Costa Occidentale, il che potrebbe diventare insopportabile alla luce delle summenzionate previsioni.

Si tratta ora di valutare le problematiche di capacità, competenza e connettività e la correlata sensazione di "insolubilità dei problemi". Nell'ambito di tale valutazione, occorre tenere conto di tre linee di tendenza generali a lungo termine: il crescente influsso sull'instradamento dei carichi da parte dei grossi dettaglianti ed importatori dotati di catene di fornitura integrate e grandi centri distributivi nelle regioni portuali; l'emersione del semirimorchio da 53 piedi e, specialmente, del contenitore interno da 53 piedi quale unità di trasporto intermodale predominante; infine, la proliferazione del trasbordo e l'influsso di grandi ed efficienti hubs di trasbordo "puro" sui modelli di servizio. Quanto segue si riferisce alla situazione dei porti di ciascuna delle tre coste degli Stati Uniti.

La Costa Orientale USA dispone di una geografia favorevole ai porti, con molti estuari fluviali, isole di barriera e baie naturali. Di conseguenza, i porti della costa orientale sono distribuiti in modo quasi uniforme lungo la costa, grosso modo a distanza di 100 miglia l'uno dall'altro. Complessivamente, vi sono 11 porti: Halifax (in Canada), Boston, New York, Filadelfia, Baltimora, Norfolk, Wilmington, Charleston, Savannah, Jacksonville e Port Everglades/Miami. La maggior parte del traffico della costa orientale, specialmente quello asiatico, è movimentato da quattro porti principali, ciascuno dei quali movimenta 1 milione di TEU ed oltre annualmente: New York, Norfolk, Charleston e Savannah. Ai fini della presente analisi, il resto può essere considerato come secondario.

I piani di espansione dei porti della Costa Orientale USA comportano un minimo ampliamento degli attuali terminals, la conversione degli attuali terminals per rinfuse e lo sviluppo di terminals "verdi". Il primo dei provvedimenti citati è stato adottato da New York e Miami, dato che entrambi soffrono di carenza di terreno sul fronte del porto. Sia Charleston che Savannah hanno grandi terminals non containerizzati, di modo che hanno preferito la seconda opzione, tra cui la conversione della base navale da 250 acri di Charleston. Due porti stanno attualmente mirando a nuovi, grandi terminals: Norfolk ed il terminal di Jasper County, nei pressi di Savannah. Altri due porti dispongono di siti che in futuro potrebbero riemergere.

Complessivamente, ci sono cinque siti possibili: Craney Island, a Norfolk, un'isola artificiale realizzata con materiali dragati per un totale di 800 acri; la proprietà Cox, a Norfolk, recentemente acquistata dalla APM Terminals, che fa parte della AP Møller-Maersk, per 570 acri; il sito della SSA (Stevedoring Service of America) nei pressi di Savannah, con 800 acri previsti per la prima fase rispetto ad un totale di 1.800; la Daniel Island di Charleston, per 1.200 acri; infine, il Quonset Point Davisville Complex (nel Rhode Island), a nord di New York, per un totale di 3.000 acri. Tutto considerato, la combinazione di terminals ampliati, convertiti e nuovi potrebbe triplicare l'area dei principali porti statunitensi della Costa Orientale. Pertanto, tenendo conto dei progressi operativi e tecnologici, questi porti sembrano avere una sufficiente capacità per far fronte alla futura domanda.

A differenza di quanto avviene per la capacità, i porti della Costa Orientale USA sono gravemente limitati quanto a capienza. Solo due porti di quella costa, cioè Norfolk e Halifax, possono attualmente accogliere le Post II. I due scali sembrano essere altresì gli unici in grado di movimentare le Post III a lungo termine. I rimanenti si aspettano, in seguito all'implementazione dei programmi di dragaggio ipotizzati, di essere messi in grado di movimentare le Post II, anche se con difficoltà. Il più notevole di questi progetti è il canale da 50 piedi di New York, il cui costo atteso è di 1,8 milioni di dollari.

In seguito all'ampliamento del Canale di Panama, è probabile che le linee di navigazione impieghino le Post III sui loro principali servizi tutto-marittimo, che rappresentano la rotta preferita per i traffici cinesi in aumento, nonché in misura minore sui servizi tutto-marittimo via Suez. A causa delle limitazioni della capienza dei porti della Costa Orientale USA, l'impiego delle Post III provocherebbe un cambiamento negli attuali modelli di servizio che normalmente fanno scalo presso tre porti della costa orientale statunitense, solitamente - ma non sempre - New York, Norfolk e Savannah. A lungo termine, in seguito all'ampliamento del canale per consentire il passaggio delle Post III, le linee di navigazione che cercheranno di impiegare queste navi sui propri servizi di attraversamento del canale non saranno in condizione di mantenere i propri attuali modelli di servizio, in special modo gli scali diretti a New York ed a Savannah.

Una possibilità sarebbe quella di sviluppare un hub di trasbordo con sede sulla Costa Orientale USA, magari utilizzando uno dei nuovi terminali "verdi". Ciò, tuttavia, sarebbe proibitivo dal punto di vista dei costi, a causa della combinazione dei requisiti imposti dalla legge Jones per i servizi di raccordo ad alto costo effettuati con unità di bandiera statunitense ed i costi elevati della movimentazione nei porti statunitensi. La distribuzione costiera per mezzo dell'autotrasporto - che adesso è la prassi ordinaria - è già cara, e sarà sempre più costosa in futuro, dal momento che la congestione cresce sulle direttrici costiere.

Un'altra alternativa è quella di concentrare i futuri modelli di servizio sugli hubs al largo, simili a quello di Freeport nelle Bahamas. Gli allacciamenti di raccordo potrebbero anche servire altri servizi di linea primaria, quali quelli provenienti dal Sudamerica, dal Mediterraneo, dall'Asia meridionale, ecc. Il modello centro di snodo-raggiera comporta una doppia movimentazione, il che aggrava sia i costi che i tempi. Tuttavia, entrambi potrebbero essere più che compensati mediante l'eliminazione delle tratte costiere e degli scali portuali di diversi servizi di linea primaria, sostituendoli con un unico raccordo regionale. Inoltre, ci si aspetta che i futuri hubs portuali siano più efficienti e meno costosi.

Risparmi persino maggiori dovrebbero derivare dalla sostituzione dell'autotrasporto costiero, che, nel caso della tratta di 230 miglia New York-Boston, ammonta a 500 dollari/box. In confronto, aggiungendo uno scalo a Boston per mezzo di uno scalo di raccordo a New York, il costo sarebbe di 200 dollari/box (a seconda del numero dei box), gran parte dei quali sarebbero dovuti alla ulteriore movimentazione nello hub. Infine, si stima che il 15% circa degli attuali carichi di New York sia destinato/originato a/da punti più vicini a Boston, mentre il 10% a/da punti più vicini a Filadelfia/Baltimora. Il servizio inerente a questi carichi da Boston, Filadelfia e Baltimora potrebbe ridurre i carichi di New York del 25%, alleviando la pressione su questo porto dallo spazio limitato.

Il modello centro di snodo-raggiera e la correlata ricollocazione del traffico della costa orientale statunitense su un maggior numero di porti - tra cui quelli in precedenza definiti come secondari - hanno implicazioni più vaste. Ciò significa infatti che le riserve di terreno di questi porti e la loro capacità potenziale potrebbero essere aggiunti a quelli dei maggiori porti, incrementando notevolmente la capacità portuale complessiva. Un'altra conseguenza dell'aumento dei porti secondari della Costa Orientale statunitense potrebbe essere quella dello sviluppo di centri distributivi in loro prossimità, i quali trarrebbero vantaggio dalla loro relativa economicità del terreno e del lavoro.

A differenza della Costa Orientale, la geografia della Costa Occidentale statunitense non favorisce lo sviluppo portuale. Di conseguenza, i porti sono concentrati in tre gruppi, il più grande dei quali è nella Baia di San Pedro e comprende i porti gemelli di Los Angeles e Long Beach; il secondo è nello Stretto di Paget, e comprende Seattle e Tacoma; il terzo, si trova nella baia di San Francisco, e comprende i porti di Oakland e San Francisco. Vancouver, nella British Columbia, in Canada, è vicino allo Stretto di Puget, così come lo è il molto più piccolo porto fluviale di Portland. Tutti i porti summenzionati (fatta eccezione per San Francisco e Portland) sono porti di primaria grandezza, dato che movimentano oltre 1 milione di TEU all'anno. Sulla Costa Occidentale non esistono quasi porti containerizzati secondari.

Ai fini della presente analisi, la Costa Occidentale USA si suddivide in Pacifico Sud-Ovest (che comprende i porti californiani) e Pacifico Nord-Ovest, che comprende tutti gli altri. Il traffico del Pacifico Sud-Ovest è molto più ingente di quello del Pacifico Nord-Ovest, il che è correlato con la densità di popolazione molto maggiore. I porti gemelli di Los Angeles/Long Beach movimentano l'85% circa dei carichi del Pacifico Sud Ovest.

La maggior parte dei principali porti della Costa Occidentale USA movimentano già le Post II e sono in genere in grado di movimentare le portacontainers Post III, fatta eccezione per Oakland. A causa della situazione esente da limitazioni, della localizzazione a "gruppi", e della linea costiera più lunga, è improbabile che sulla Costa Occidentale USA si sviluppi un modello marittimo del tipo "centro di snodo e raggiera" simile a quello della Costa Orientale.

In seguito alla formidabile crescita della domanda, i due porti gemelli si sono impegnati in notevoli sforzi di pianificazione, a partire dal cosiddetto piano 2020, concepito dapprima alla fine degli anni '80 e da allora aggiornato diverse volte. Il piano comporta due tipi di sviluppo: consolidamento e minima espansione degli attuali terminals al fine di creare alcuni "mega-terminals"; poi, bonifica di terreni su larga scala e realizzazione di grandi nuovi terminals. Il primo mega-terminal, con 4.000 piedi di ormeggi e 292 acri di terreno è stato il Pier 300 di Los Angeles, seguito dal recentemente inaugurato Pier 400, dotato di 7.190 piedi di ormeggi e 484 acri di area terminalistica (allo stadio finale). Il terminal più grande di Long Beach in costruzione, il Pier T, dispone di 3.700 piedi di ormeggi e circa 400 acri. Complessivamente, i due porti dispongono di circa 2.300 acri di terminals.

L'espansione futura più rimarchevole è quella di Long Beach, che comprende il Pier S da 200 acri ed il Pier W da 400 acri. La futura espansione di Los Angeles dipende dalla conversione del LACT (un terminal per il carbone) e dal completamento del Pier 400 e del Pier 300. Teoricamente, vi è ancora una vasta area all'interno del frangiflutti, nella Baia Esterna. Tuttavia, a causa della resistenza ambientalista e dei costi proibitivi, la bonifica in quella sede dovrebbe essere per lo più considerata come un miraggio. Un ostacolo particolarmente difficile per la bonifica del terreno è la necessità di fornire a mo' di alleviamento un'area simile di terra umida. Complessivamente, un'aspettativa a lungo termine approssimata ma realistica comporterebbe un'aggiunta di circa 1.400-1.600 acri, ovvero il 60-70% della superficie attuale. Ciò significa che, anche partendo dal presupposto della implementazione dei miglioramenti operativi e tecnologici, questi porti avranno grandi difficoltà a far fronte alla futura domanda, dato che la combinazione dei due fattori non riesce a corrispondere alla domanda futura.

Una limitazione ancora più critica per Los Angeles/Long Beach sono i collegamenti con l'hinterland, specialmente per ciò che riguarda la congestione creata nell'area portuale dall'autotrasporto dei carichi non locali od intermodali tra terminals marittimi, centri di distribuzione e piazzali ferroviari intermodali. I piazzali intermodali nell'area di Los Angeles possono essere suddivisi per categorie, a seconda della loro relativa localizzazione, come piazzali "sulle banchine", ovvero all'interno dell'area portuale, "nei pressi delle banchine", ovvero nel raggio di tre miglia, e "lontani dalle banchine", ovvero entro 20 miglia di distanza, nell'area metropolitana di Los Angeles. Le prime due servono esclusivamente containers marittimi, mentre la terza categoria è per lo più orientata verso carichi nazionali o "nazionalizzati", ovvero carichi di importazione che sono stati "messi in banchina" nei vicini centri di distribuzione.

I piazzali sulle banchine non generano traffico camionistico nell'area portuale al di fuori dei terminals marittimi. Il traffico camionistico nei piazzali presso le banchine può essere confinato in strade dedicate e perciò ha un impatto limitato. Gran parte dell'impatto è generato da flussi diretti ai centri distributivi ed ai piazzali lontani dalle banchine. Recentemente, a causa di una carenza nelle zone industriali, c'è stata una massiccia migrazione dei centri distributivi verso l'interno, nello "Inland Empire", a 50-75 miglia di distanza dal porto ed anche più in là, dove il terreno ed il lavoro sono meno cari. L'autotrasporto dei containers marittimi a 50-75 miglia di distanza ha un impatto ancora maggiore sul traffico che scorre verso i centri distributivi ed i piazzali lontani dalle banchine. Inoltre, alcuni dei containers non locali vengono ancora trasportati con camion lungo tutta la strada che attraversa le Montagne Rocciose.

Il modo più logico di attenuare la congestione del traffico camionistico è quello di dare impulso alle infrastrutture sulle o presso le banchine a spese di quelle lontano dalle banchine. Un modo ancora più lungimirante potrebbe essere quello di migliorare i centri distributivi interni, utilizzando i treni-navetta tra i terminals marittimi ed i centri distributivi interni al posto dei camion. In questo caso, i containers potrebbero essere immediatamente movimentati successivamente al loro scarico dalle navi, per essere depositati in un piazzale interno per contenitori, nel qual caso quest'ultimo fungerebbe da "terminal interno".

Lo sviluppo di grandi terminals interni unitamente ai grandi complessi di magazzinaggio/distribuzione, le infrastrutture per il trattamento dei carichi, i piazzali intermodali, gli aeroporti e così via, fa parte di una più ampia linea di tendenza finalizzata alla creazione di un centro distribuzione nazionale, in cui i principali dettaglianti/importatori localizzano i propri centri nazionali di distribuzione, ed attraverso i quali essi instradano molta parte dei propri carichi. La connessione ferroviaria tra questi terminals interni e le regioni statunitensi ad est delle Montagne Rocciose verrà per lo più fornita da treni a doppio strato di contenitori interni da 53 piedi. I box interni dispongono di una capacità quasi doppia rispetto alla capacità dei boxes marittimi standard da 40 piedi. Inoltre, a differenza dei contenitori marittimi, quelli interni non devono essere restituiti, per lo più vuoti, ai terminals marittimi della Costa Occidentale statunitense.

L'impatto dei porti interni e dei treni-navetta non solo consentirà l'alleviamento dei traffici camionistici, ma incrementerà altresì la capacità dei terminals marittimi. I terminals interni costituiscono un'alternativa ai piazzali containerizzati dei terminals marittimi. Una stima di massima dell'impatto di tale alternativa sulla capacità terminalistica è di circa il 30%.

La movimentazione ferroviaria di contenitori da e per l'area portuale di Los Angeles e Long Beach è instradata attraverso il Corridoio Alameda. Il Corridoio è una direttrice di 20 miglia, dedicata, su sede propria a tre binari, sviluppata tramite un'associazione tra ferrovie, porti, governi locali e federale per un costo di 2,4 miliardi di dollari. La capacità massima del corridoio è stata recentemente stimata in 150 treni/giorno, ovvero circa 3,5 volte il traffico attuale. Ciò potrebbe sembrare sufficiente, dato che esso ben si adatta alle previsioni complessive sui carichi, ma non sarebbe sufficiente se fossero compresi i futuri treni-navetta alla volta dei porti interni. Tali treni, per quanto più corti di quelli che attraversano il paese, potrebbero richiedere la stessa capacità in termini di binari di quella dei convogli che attraversano le Montagne Rocciose.

Tutto sommato, sembra che le opportunità di connessione con l'hinterland, che si riferiscono ai traffici sia stradali che ferroviari nell'area portuale, costituiscano la principale limitazione alla capacità dei porti del Pacifico Sud-Ovest di movimentare carichi non locali. Una possibile soluzione potrebbe essere il dirottamento di alcuni dei carichi non locali verso altre regioni portuali, tra cui il Pacifico Nord-Ovest, utilizzando il cosiddetto ponte settentrionale, e la Costa Orientale statunitense, utilizzando servizi tutto-mare. Esiste un'altra possibile diversione verso sud, in Messico, specialmente a Ensenada, a circa 70 miglia a sud di San Diego, che è più vicino al Texas che a Los Angeles, Poiché Ensenada è carente di collegamenti ferroviari, questa opzione non viene presa in considerazione nell'analisi in questione.

Il Pacifico Nord-Ovest è di 600-750 miglia nautiche più vicino all'Asia rispetto al Pacifico Sud-Ovest, a seconda della coppia di porti. Ad esempio, la distanza da Hong Kong a Seattle è di 5.768 miglia nautiche, rispetto alle 6.380 miglia nautiche che separano la prima da Los Angeles. Le distanze ferroviarie dal Pacifico Nord-Ovest e dal Pacifico Sud-Ovest al Mid-West statunitense ed al nord-est sono le stesse. Quindi, il ponte settentrionale attraverso i porti del Pacifico Nord-Ovest è più veloce di quello attraverso i porti del Pacifico Sud-Ovest di circa 1,5 giorni. Attualmente, la quota dei carichi non locali nella maggior parte dei terminals del Pacifico Nord-Ovest raggiunge già il 70-80%. Tuttavia, il traffico complessivo, così come le dimensioni dei terminals, sono relativamente modesti. Allo stesso modo, i due principali porti statunitensi della zona, Seattle e Tacoma, entrambi dotati di piazzali sulle banchine, hanno riserve di terreno limitate.

Un recente contendente per i carichi non locali è Vancouver, nella British Columbia, cui è stato dato impulso dai competitivi servizi su rotaia delle ferrovie canadesi alla volta delle regioni del Mid-West statunitense e dell'Atlantico. A differenza dei suoi vicini dello Stretto di Puget, il nuovo terminal di Vancouver a Roberts Bank, così come altri terminals canadesi, ha grandi possibilità di espansione.

La crescita complessiva dei traffici, che all'inizio si prevedeva dovesse raggiungere il 300-400% in 20 anni, sarà accompagnata da un incremento in termini numerici e di specializzazione dei servizi marittimi. E' ragionevole attendersi che le linee di navigazione concentrino i loro carichi asiatici non locali in servizi espressi "di ferrovia pura", che facciano scali nei porti del Pacifico Nord-Ovest più vicini all'Asia. Questa regione, a sua volta, si specializzerà nella movimentazione di carichi ferroviari sviluppando porti di ferrovia pura.

I terminals marittimi del Pacifico Nord-Ovest già dispongono di efficienti sistemi di trasferimento nave-ferrovia basati in piazzali intermodali su banchina situati sul retro dei loro piazzali containerizzati. Il piazzale contenitori potrebbe essere completamente rimpiazzato da un piazzale ferroviario in un terminal ferroviario puro basato sul ciclo nave inerente ad un sistema di trasferimento diretto nave-ferrovia, in cui ai contenitori venga fatta fare la spola tra le gru della banchina e le gru del piazzale, con queste ultime a movimentare i carri ferroviari. Il sistema operativo elimina due movimentazioni (da/per il piazzale) e comporta trasferimenti nave-treno più rapidi e razionali dal punto di vista dei costi.

Le operazioni del ciclo-nave su piccola scala sono già in atto in diversi terminals del Pacifico Nord-Ovest, quali quello della Evergreen a Tacoma e, specialmente, il Terminal 6 di Portland. Inoltre, dal momento che i boxes a bordo sono destinati solo a pochi punti di destinazione, sarebbe possibile la movimentazione di unità di 4 TEU per l'intero processo nave-ferrovia, raddoppiando anche le tariffe di movimentazione.

Ci si aspetta che il ponte "espresso" del Pacifico Nord-Ovest, basato su servizi marittimi ferroviari puri che fanno scalo in porti ferroviari puri, abbia un notevole vantaggio quanto a tempi di viaggio e costi rispetto ai servizi-ponte convenzionali del Pacifico Sud-Ovest. In primo luogo, come si è notato sopra, il Pacifico Nord-Ovest è di 1,5 giorni più vicino all'Asia. Inoltre, il trasferimento specializzato nave-treno sarebbe più breve nel porto puramente ferroviario, risparmiando altri 1,5 giorni, il che porta il risparmio complessivo di tempo a 3 giorni. In secondo luogo, anche il costo del trasporto marittimo per la rotta più breve sarebbe inferiore. Una stima di massima del costo per uno spazio-containers di una nave Post II operativa al 75% dell'utilizzazione è di 25 dollari/FEU, che ammonta a 50 dollari/FEU per i due giorni risparmiati. Presumibilmente, ci sarebbero risparmi aggiuntivi sui costi a causa della movimentazione portuale ed intermodale maggiormente efficiente stimati in circa 50 dollari/FEU. Tutto considerato, il ponte settentrionale specializzato potrebbe presentare un vantaggio di tre giorni di tempo di viaggio e 100 dollari/FEU in costi di trasporto marittimo nonché portuali, il che viene considerato sufficiente a stimolare una notevole diversione di carichi non locali dal Pacifico Sud-Ovest al Pacifico Nord-Ovest.

Il secondo dirottamento della porzione non locale di Los Angeles/Long Beach dei carichi asiatici non locali potrebbe essere quella verso servizi tutto-mare, per lo più in seguito all'ampliamento del Canale di Panama, che consentirebbe il transito di portacontainers più grandi e più razionali dal punto di vista dei costi. Ciò, potrebbe risultare in una riduzione del 15% (e potrebbe arrivare sino al 45%) della quota di carichi non locali del Pacifico Sud-Ovest, facendo ottenere incrementi rispettivamente al Pacifico Nord-Ovest dal 20% al 30% ed alla Costa Orientale USA dal 20% al 25%. E' anche ragionevole ritenere che la maggior parte dei carichi non locali movimentati dal Ponte Settentrionale (e, forse, dal Ponte Messicano) potrebbero comprendere containers marittimi ISO che traggono vantaggi dagli efficienti porti ferroviari puri. Al contrario, la parte del leone fatta quanto ai carichi non locali dal Pacifico Sud-Ovest potrebbe essere trasportata per mezzo di container interni che passano attraverso i centri distributivi interni.

L'impatto molteplice derivante dal dirottamento dei carichi, dall'aumento delle aree terminalistiche e dalla produttività avanzata potrebbe fornire il richiesto incremento della futura capacità del Pacifico Sud-Ovest. Una conclusione complementare ma più importante è che, se non verranno presi questi provvedimenti, essi non saranno messi in grado di fare quanto prospettato.

La conclusione generale dell'analisi ad ampio spettro sopra condotta è che i porti statunitensi devono affrontare difficili, ma non insolubili, problemi in termini di propria capacità, capienza ed opportunità di collegamento. Al fine di far fronte alla crescita futura, questi porti dovrebbero adottare le tradizionali misure dello sviluppo di nuovi terminals marittimi e del miglioramento della produttività, pur incoraggiando, parallelamente, diversi adeguamenti di sistema. Tra loro vi sono la modifica dei modelli di servizio marittimo, lo sviluppo di porti interni e di treni navetta corti, la redistribuzione dei carichi tra coste e porti, nonché lo sviluppo di sistemi di trasferimento nave-treno più efficienti.

La redistribuzione dei carichi tra i porti e le rispettive diversioni sono di speciale interesse. Le principali linee di tendenza della diversione sono, nella Costa Orientale USA, dai porti principali a quelli secondari; nella Costa Occidentale USA, dal Pacifico Sud-Ovest al Pacifico Nord-Ovest. Entrambe le diversioni presentano, in effetti, fortune alterne. Nella Costa Orientale USA, i porti secondari da molti anni perdono carichi a favore di quelli principali in seguito al processo di concentramento dei punti di carico. Sulla Costa Occidentale statunitense, il Pacifico Nord-Ovest, che è stato il luogo natale del ponte terrestre, perde quote di mercato a favore del Pacifico Sud-Est. Ciò che circola, ritorna.
(da: Containerisation International, gennaio 2004)




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Croce (Assagenti): non più rinviabile la scelta del nuovo presidente dell'AdSP della Liguria Occidentale
Genova
Non è accettabile - ha denunciato - che da più di un anno il sistema portuale sia acefalo
Nel 2024 i ricavi della CMA CGM sono aumentati del +18% e l'utile netto del +57%
Marsiglia
I container trasportati dalla flotta sono cresciuti del +8%
Nel 2024 il traffico delle merci nel porto di Brema/Bremerhaven è cresciuto del +5,9% grazie ai container
Brema
Inversione di tendenza nell'ultimo trimestre quando i carichi in contenitore sono diminuiti del -2,6%
Zero Emission Maritime Buyers Alliance avvia una seconda gara per spedizioni marittime a basse emissioni
Washington
È relativa ad un'attività della durata di 3-5 anni a partire dal 2027
Costamare programma lo spin-off della divisione dry bulk
Monaco
Verrà creata la Costamare Bulkers Holdings che si prevede di quotare alla Borsa di New York
Il gruppo crocieristico Norwegian Cruise Line Holdings archivia un anno record
Miami
Elevata la domanda per le crociere programmate nel 2025 e nel 2026
Lo scorso anno il traffico delle merci nei porti dell'AdSP dell'Adriatico Meridionale è calato del -7,7%
Bari
Pieno apprezzamento dell'ECSA per il Clean Industrial Deal europeo
Bruxelles
Favore espresso anche da T&E, che però ritiene assai preoccupante la decisione di rinviare la proposta di un obiettivo climatico per il 2040
L'80% del gruppo armatoriale e logistico Louis-Dreyfus Armateurs ad InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus manterrà il restante 20% del capitale
Marsa Maroc gestirà anche il nuovo Terminal Ovest del porto di Nador West Med
Casablanca
Quasi due terzi della banchina di 1.440 metri saranno dedicati ai container
Nel 2024 le spedizioni intermodali movimentate dalla tedesca Kombiverkehr sono diminuite del -5%
Francoforte sul Meno
Riedl: necessario sostenere il trasporto intermodale anche tramite incentivi
Nel 2024 i terminal portuali di Global Ports Holding hanno movimentato un traffico crociere record
Istanbul
I ricavi della società sono aumentati del +21%
Nel primo bimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,7%
San Pietroburgo
In crescita solo i carichi in importazione
Segna variabile tendente al bello l'ultima lettura del Goods Trade Barometer della WTO
Ginevra
Trasportounito proporrà il fermo nazionale dell'autotrasporto dal 31 marzo
Roma
Longo: dal Ministero risposte evanescenti e prive di qualsiasi contenuto
L'introduzione degli standard ESG rappresenta una trasformazione profonda per le imprese portuali
Roma
Nel 2024 Attica ha registrato ricavi e performance operative record
Atene
In calo gli utili a causa degli oneri della fusione con Anek e dell'acquisto di quote di emissione
Arrestato un uomo nell'ambito delle indagini per la collisione tra la Solong e la Stena Immaculate
Southampton
L'accusa è di omicidio colposo per negligenza grave
Pechino, le misure per rivitalizzare l'industria navalmeccanica USA non funzioneranno
Pechino
Nuovi dazi e tariffe - sottolinea il governo - sono dannosi per entrambe le parti
Messina ottiene un finanziamento di 50 milioni di dollari per sostenere gli investimenti nelle full container
Genova
Accordo con BPER Banca e Banca Popolare di Sondrio
La tanker Sounion attaccata ad agosto nel Mar Rosso ha attraversato il canale di Suez
Ismailia
Collisione fra due navi nei pressi del porto di Hull
Southampton / Jacksonville / Rotterdam
Sulle due unità sono divampati incendi
A gennaio il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +7,6%
Ravenna
In aumento rinfuse secche e merci varie. Flessione delle rinfuse liquide
Si attenua la crescita tendenziale dei ricavi mensili di Evergreen, Yang Ming e WHL
Taipei/Keelung
A febbraio registrati rispettivamente aumenti del +13,5%, +3,1% e +19,9%
Nel 2024 i container trasportati dalla flotta della cinese SITC sono aumentati del +10,7%
Hong Kong
Ricavi annuali in crescita del +25,9%
Nel porto di Genova è stato sequestrato un carico di 240 kg di cocaina
Genova
La droga proveniva dal Sud America
Assoporti presenta nuove linee guida per una comunicazione inclusiva
Roma
Giampieri: valido strumento per una comunicazione più efficace, rispettosa e inclusiva in tutto l'ambito portuale
La tedesca Schmitz Cargobull acquisirà il 48% della polacca GT Trailers
Münsterland
Entrambe producono semirimorchi e attrezzature per la logistica
A.P. Moller Capital acquisirà il 40% della filippina AC Logistics
Copenaghen
Accordo con la Ayala Corporation che detiene l'intero capitale dell'azienda
Attica Holdings ha venduto il traghetto ro-pax Kriti II costruito nel 1979
Atene
Ceduto per 3,6 milioni di dollari, sarà smantellato in un cantiere autorizzato dall'UE
Nuovi record economici e operativi del gruppo terminalista ICTSI
Manila
Lo scorso anno il traffico dei container movimentato dai terminal portuali è cresciuto del +2,5%
Lauritzen Bulkers ha comprato la canadese Alexander & Blake
Copenaghen
L'azienda opera spedizioni marittime di rinfuse secche, merci sfuse e project cargo
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Royal HaskoningDHV ha comprato la scozzese Arch Henderson
Aberdeen/Amersfoort
La società di Aberdeen è specializzata nella progettazione di opere marittime
Accordo di collaborazione tra Saipem e Divento per l'eolico flottante in Italia
Milano
Prevede l'impiego della tecnologia STAR 1 per la realizzazione delle fondazioni semisommergibili
Global Ship Lease registra risultati economici annuali e trimestrali record
Atene
Nel 2024 i ricavi sono aumentati del +5,4%
Trump promette incentivi fiscali ai costruttori navali statunitensi
Washington
Annunciata la creazione di un nuovo Office of Shipbuilding
Investimento di 1,18 miliardi di dollari della CMB.TECH per acquisire il 40,8% della Golden Ocean
Anversa
La compagnia belga comprerà la quota detenuta dalla Hemen Holding di John Fredriksen
I soci di Interporto Toscano Amerigo Vespucci immettono dieci milioni nella società
Livorno
A novembre il Cda ha predisposto un piano di ristrutturazione
Seabourn ha venduto la nave da crociera Seabourn Sojourn alla Mitsui Ocean Cruises
Seattle/Tokyo
Passerà alla compagnia giapponese nella seconda metà del 2026
ECG adotta un programma per incrementare la sicurezza della consegna degli autoveicoli ai concessionari
Bruxelles
È deceduto a 76 anni Cristoforo Canavese
Savona
Figura di spicco della portualità ligure
Sottoscritto l'atto di acquisizione dell'edifico storico a Gaeta che ospiterà l'ITS Academy Caboto
Al terminal PSA Venice - Vecon il diesel tradizionale è stato sostituito con biocarburante HVO
Genova
Consente una riduzione dell'88,7% delle emissioni di gas serra
Nel porto di Augusta sono state spostate due gru portuali per ripristinarne il funzionamento
Augusta
Sono di proprietà dell'Autorità del Sistema Portuale
Abbattuto l'ultimo diaframma dell'infrastruttura viaria Galleria Salerno Porta Ovest
Salerno
Collega direttamente il porto commerciale della città campana allo svincolo autostradale
La cinese CMPort acquisirà il 70% della società terminalista brasiliana Vast Infraestrutura
Hong Kong/Rio de Janeiro
Attiva nel porto di Açu, movimenta il 30% delle esportazioni nazionali di petrolio greggio
Porto di Gioia Tauro, rinnovata la concessione a Heidelberg Materials Italia Cementi
Gioia Tauro
La durata del contratto è salita da quattro a dieci anni
Ad Antigua è stata avviata la costruzione di un nuovo terminal crociere
St. John's
Sarà completato a metà del prossimo anno
Nel 2024 i ricavi di Finnlines sono aumentati del +2,7%
Helsinki
Pippingsköld conferma l'acquisto di ulteriori tre nuove navi ro-pax che entreranno in servizio nel 2028
Confermata a Mercitalia Shunting & Terminal l'attività di manovra ferroviaria nell'Interporto di Padova
Padova
Daniele Rossi nominato commissario straordinario dell'AdSP dell'Adriatico Centro Settentrionale
Tarros nomina un proprio agente in Germania
La Spezia
È la Global Liner Agencies, società con sede a Stoccarda
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Domani a Napoli un convegno di studi sul contrasto ai traffici illeciti via mare
Napoli
Si terrà presso l'Università degli Studi “Parthenope”
Ad Ancona il convegno “Il porto come polo di sviluppo strategico del territorio”
Ancona
È in programma l'11 febbraio
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RASSEGNA STAMPA
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
ESPO, il Clean Industrial Deal è un primo importante passo verso la decarbonizzazione
Bruxelles
Il piano è stato presentato oggi dalla Commissione Europea
Il TAR dichiara improcedibile il ricorso di Med Yacht Storage sulla concessione demaniale a Vado Ligure
Genova
In Francia i datori di lavoro chiedono un'unità di coordinamento pubblico-privato per limitare l'impatto degli scioperi nei porti
Parigi
Lo scopo è di trovare rapidamente soluzioni
Portata a termine la gara per la fornitura di lavoro temporaneo nei porti dell'AdSP dell'Adriatico Meridionale
Bari
Leone: i porti potranno finalmente contare su un meccanismo di mutua assistenza
L'AdSP dell'Adriatico Centrale pubblica l'avviso per le agevolazioni all'acquisto di mezzi portuali “green”
Rinnovato il direttivo del Gruppo Giovani di Federagenti
Roma
Filippo Bongiovanni è stato nominato presidente
Augusta Due (gruppo Mednav) torna al mercato delle nuove costruzioni con una tanker di 18.500 tpl
Roma
È stata realizzata dal cantiere cinese Fujian Southeast Shipbuilding Co.
Il 2025 è iniziato assai male per i porti spagnoli
Madrid
A gennaio movimentate 43 milioni di tonnellate di merci (-6,4%)
Nel porto di Siracusa partono lavori di manutenzione delle infrastrutture
Siracusa
Interventi del valore complessivo di oltre 300mila euro
Nuovo accordo Fincantieri-Edge per sviluppare soluzioni per la protezione delle infrastrutture sottomarine
Abu Dhabi/Trieste
Nei primi nove mesi del 2024 il traffico delle merci nei porti italiani è cresciuto del +0,5%
Napoli/Roma
In diminuzione rinfuse solide e merci convenzionali. Crescita negli altri settori
MAIRE, Eni e Iren iniziano l'iter autorizzativo per un impianto di metanolo e idrogeno circolari
Milano
Fritelli (Nextchem): i porti italiani saranno tra i primi al mondo a poter fruire del nuovo carburante ecologico
Maestripieri (CISL Liguria): ai porti di Genova e Savona-Vado serve un presidente
Genova
Gli scali - ha denunciato - sono costretti a operare in regime di assoluta emergenza
Nova Marine Carriers, Aug. Bolten ed Ership hanno acquisito Maja Stuwadoors Groep
Lugano
La società olandese opera un terminal rinfuse nel porto di Amsterdam
Nel 2024 il traffico dei container nel porto di Algeciras è diminuito del -0,5%
Algeciras/Valencia
Lo scorso mese il trend negativo è proseguito
Confitarma, bene il mantenimento della procedura semplificata per l'arruolamento dei marittimi
Roma
Scomparsa a 83 anni la giornalista napoletana Bianca D'Antonio
Napoli
Punto di riferimento per cortesia e professionalità anche per il settore dello shipping
L'AdSP del Mar Ligure Orientale ha aderito all'Osservatorio Nazionale Tutela del Mare
Roma
L'ente promuove la valorizzazione della risorsa mare
Domani a Napoli un convegno di studi sul contrasto ai traffici illeciti via mare
Napoli
Si terrà presso l'Università degli Studi “Parthenope”
Il porto di Los Angeles raggiunge un nuovo picco di traffico containerizzato per gennaio
Los Angeles
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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