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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXII - Numero 2/2004 - FEBBRAIO 2004

Studi e ricerche

Le alterne fortune dei porti statunitensi

E' molto diffusa la sensazione che i porti statunitensi stiano affrontando "problemi insolubili" a lungo termine, nel contesto dei quali le aree di principale preoccupazione sono costituite dalla capacità, dalla capienza e dalle opportunità di connessione. La prima fonte di preoccupazioni, cioè la capacità portuale, deriva dalle prevalenti previsioni di traffico, che indicano tassi di crescita annui a lungo termine dal 5% al 6%. Questi tassi di crescita potrebbero sembrare modesti alla luce del 13,5% riportato lo scorso anno; tuttavia, se riferiti ad un arco ventennale, essi ammontano ad una crescita complessiva dal 300% al 400%.

La capacità portuale inerente alla movimentazione dei traffici è determinata dalle dimensioni fisiche dei terminals, normalmente misurate in acri terminalistici, e dalla loro produttività, normalmente misurata in TEU/acro. Gli esperti portuali affermano che i miglioramenti operativi e tecnologici potrebbero dare impulso dalla produttività attuale pari a 4.000-5.000 TEU/acro fino a forse 8.000-10.000 TEU/acro. Una cifra più realistica potrebbe essere quella di 6.000 TEU/acro, ovvero il 150% della produttività attuale.

Ci si aspetta che il resto della capacità sia assicurato dall'aggiunta di altri acri terminalistici, il che significa che vi è bisogno di raddoppiare almeno l'attuale quantitativo di acri terminalistici. Ma l'addizione di acri terminalistici sta diventando sempre più difficile alla luce di serie carenze di terreni portuali sviluppabili e delle sempre maggiori resistenze di natura ambientalista. Di qui, il crescente divario tra domanda ed offerta di capacità terminalistica, specialmente a lungo termine, e la corrispondente sensazione di un "problema insolubile".

La seconda preoccupazione, cioè la capienza, dipende dalle grandi navi post-panamax attese in futuro e dalla loro necessità di canali e bacini di virata più profondi e più ampi. Sarà bene ricordare che le navi post-panamax si suddividono in tre generazioni: la Post I, con 14-15 file per il largo e capacità a bordo fino a 5.500 TEU; la Post II, con 16-18 file e capacità sino a 10.000 TEU; la Post III, con 19-22 file e capacità maggiore di 10.000 TEU. Le navi Post II, con 17 file per il largo e capacità di 8.000 TEU, sono le navi più grandi attualmente in attività.

In seguito alla recente ondata di nuove costruzioni, le Post II stanno diventando predominanti nei traffici transpacifici Asia-Nord America. La Post III non esistono ancora, sebbene tutti quanti concordino sul fatto che esse emergeranno nel giro di 5-10 anni. Le esigenze di pescaggio del canale per una movimentazione illimitata delle Post II e Post III da 50 e 52 piedi rispettivamente. Anche se alcuni porti statunitensi dispongono già di canali di queste dimensioni (o almeno simili), per la maggior parte non è così.

La terza preoccupazione, vale a dire le opportunità di connessione, viene per lo più riferita ai porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti ed ai loro servizi di collegamento-ponte terrestre alla volta dell'hinterland statunitense. Non vi sono statistiche affidabili sull'ammontare dei carichi movimentati da questi collegamenti. Sulla base di una stima basata sulla capacità delle navi, il 75% circa dei carichi non locali viene movimentato dai porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti, mentre il resto è movimentato dai porti della Costa Orientale. Di conseguenza, il 60% circa viene movimentato sui "ponti" terrestri. Questo ingente flusso di carichi movimentati da e per l'hinterland ingenera una seria congestione nei ed attorno ai porti della Costa Occidentale, il che potrebbe diventare insopportabile alla luce delle summenzionate previsioni.

Si tratta ora di valutare le problematiche di capacità, competenza e connettività e la correlata sensazione di "insolubilità dei problemi". Nell'ambito di tale valutazione, occorre tenere conto di tre linee di tendenza generali a lungo termine: il crescente influsso sull'instradamento dei carichi da parte dei grossi dettaglianti ed importatori dotati di catene di fornitura integrate e grandi centri distributivi nelle regioni portuali; l'emersione del semirimorchio da 53 piedi e, specialmente, del contenitore interno da 53 piedi quale unità di trasporto intermodale predominante; infine, la proliferazione del trasbordo e l'influsso di grandi ed efficienti hubs di trasbordo "puro" sui modelli di servizio. Quanto segue si riferisce alla situazione dei porti di ciascuna delle tre coste degli Stati Uniti.

La Costa Orientale USA dispone di una geografia favorevole ai porti, con molti estuari fluviali, isole di barriera e baie naturali. Di conseguenza, i porti della costa orientale sono distribuiti in modo quasi uniforme lungo la costa, grosso modo a distanza di 100 miglia l'uno dall'altro. Complessivamente, vi sono 11 porti: Halifax (in Canada), Boston, New York, Filadelfia, Baltimora, Norfolk, Wilmington, Charleston, Savannah, Jacksonville e Port Everglades/Miami. La maggior parte del traffico della costa orientale, specialmente quello asiatico, è movimentato da quattro porti principali, ciascuno dei quali movimenta 1 milione di TEU ed oltre annualmente: New York, Norfolk, Charleston e Savannah. Ai fini della presente analisi, il resto può essere considerato come secondario.

I piani di espansione dei porti della Costa Orientale USA comportano un minimo ampliamento degli attuali terminals, la conversione degli attuali terminals per rinfuse e lo sviluppo di terminals "verdi". Il primo dei provvedimenti citati è stato adottato da New York e Miami, dato che entrambi soffrono di carenza di terreno sul fronte del porto. Sia Charleston che Savannah hanno grandi terminals non containerizzati, di modo che hanno preferito la seconda opzione, tra cui la conversione della base navale da 250 acri di Charleston. Due porti stanno attualmente mirando a nuovi, grandi terminals: Norfolk ed il terminal di Jasper County, nei pressi di Savannah. Altri due porti dispongono di siti che in futuro potrebbero riemergere.

Complessivamente, ci sono cinque siti possibili: Craney Island, a Norfolk, un'isola artificiale realizzata con materiali dragati per un totale di 800 acri; la proprietà Cox, a Norfolk, recentemente acquistata dalla APM Terminals, che fa parte della AP Møller-Maersk, per 570 acri; il sito della SSA (Stevedoring Service of America) nei pressi di Savannah, con 800 acri previsti per la prima fase rispetto ad un totale di 1.800; la Daniel Island di Charleston, per 1.200 acri; infine, il Quonset Point Davisville Complex (nel Rhode Island), a nord di New York, per un totale di 3.000 acri. Tutto considerato, la combinazione di terminals ampliati, convertiti e nuovi potrebbe triplicare l'area dei principali porti statunitensi della Costa Orientale. Pertanto, tenendo conto dei progressi operativi e tecnologici, questi porti sembrano avere una sufficiente capacità per far fronte alla futura domanda.

A differenza di quanto avviene per la capacità, i porti della Costa Orientale USA sono gravemente limitati quanto a capienza. Solo due porti di quella costa, cioè Norfolk e Halifax, possono attualmente accogliere le Post II. I due scali sembrano essere altresì gli unici in grado di movimentare le Post III a lungo termine. I rimanenti si aspettano, in seguito all'implementazione dei programmi di dragaggio ipotizzati, di essere messi in grado di movimentare le Post II, anche se con difficoltà. Il più notevole di questi progetti è il canale da 50 piedi di New York, il cui costo atteso è di 1,8 milioni di dollari.

In seguito all'ampliamento del Canale di Panama, è probabile che le linee di navigazione impieghino le Post III sui loro principali servizi tutto-marittimo, che rappresentano la rotta preferita per i traffici cinesi in aumento, nonché in misura minore sui servizi tutto-marittimo via Suez. A causa delle limitazioni della capienza dei porti della Costa Orientale USA, l'impiego delle Post III provocherebbe un cambiamento negli attuali modelli di servizio che normalmente fanno scalo presso tre porti della costa orientale statunitense, solitamente - ma non sempre - New York, Norfolk e Savannah. A lungo termine, in seguito all'ampliamento del canale per consentire il passaggio delle Post III, le linee di navigazione che cercheranno di impiegare queste navi sui propri servizi di attraversamento del canale non saranno in condizione di mantenere i propri attuali modelli di servizio, in special modo gli scali diretti a New York ed a Savannah.

Una possibilità sarebbe quella di sviluppare un hub di trasbordo con sede sulla Costa Orientale USA, magari utilizzando uno dei nuovi terminali "verdi". Ciò, tuttavia, sarebbe proibitivo dal punto di vista dei costi, a causa della combinazione dei requisiti imposti dalla legge Jones per i servizi di raccordo ad alto costo effettuati con unità di bandiera statunitense ed i costi elevati della movimentazione nei porti statunitensi. La distribuzione costiera per mezzo dell'autotrasporto - che adesso è la prassi ordinaria - è già cara, e sarà sempre più costosa in futuro, dal momento che la congestione cresce sulle direttrici costiere.

Un'altra alternativa è quella di concentrare i futuri modelli di servizio sugli hubs al largo, simili a quello di Freeport nelle Bahamas. Gli allacciamenti di raccordo potrebbero anche servire altri servizi di linea primaria, quali quelli provenienti dal Sudamerica, dal Mediterraneo, dall'Asia meridionale, ecc. Il modello centro di snodo-raggiera comporta una doppia movimentazione, il che aggrava sia i costi che i tempi. Tuttavia, entrambi potrebbero essere più che compensati mediante l'eliminazione delle tratte costiere e degli scali portuali di diversi servizi di linea primaria, sostituendoli con un unico raccordo regionale. Inoltre, ci si aspetta che i futuri hubs portuali siano più efficienti e meno costosi.

Risparmi persino maggiori dovrebbero derivare dalla sostituzione dell'autotrasporto costiero, che, nel caso della tratta di 230 miglia New York-Boston, ammonta a 500 dollari/box. In confronto, aggiungendo uno scalo a Boston per mezzo di uno scalo di raccordo a New York, il costo sarebbe di 200 dollari/box (a seconda del numero dei box), gran parte dei quali sarebbero dovuti alla ulteriore movimentazione nello hub. Infine, si stima che il 15% circa degli attuali carichi di New York sia destinato/originato a/da punti più vicini a Boston, mentre il 10% a/da punti più vicini a Filadelfia/Baltimora. Il servizio inerente a questi carichi da Boston, Filadelfia e Baltimora potrebbe ridurre i carichi di New York del 25%, alleviando la pressione su questo porto dallo spazio limitato.

Il modello centro di snodo-raggiera e la correlata ricollocazione del traffico della costa orientale statunitense su un maggior numero di porti - tra cui quelli in precedenza definiti come secondari - hanno implicazioni più vaste. Ciò significa infatti che le riserve di terreno di questi porti e la loro capacità potenziale potrebbero essere aggiunti a quelli dei maggiori porti, incrementando notevolmente la capacità portuale complessiva. Un'altra conseguenza dell'aumento dei porti secondari della Costa Orientale statunitense potrebbe essere quella dello sviluppo di centri distributivi in loro prossimità, i quali trarrebbero vantaggio dalla loro relativa economicità del terreno e del lavoro.

A differenza della Costa Orientale, la geografia della Costa Occidentale statunitense non favorisce lo sviluppo portuale. Di conseguenza, i porti sono concentrati in tre gruppi, il più grande dei quali è nella Baia di San Pedro e comprende i porti gemelli di Los Angeles e Long Beach; il secondo è nello Stretto di Paget, e comprende Seattle e Tacoma; il terzo, si trova nella baia di San Francisco, e comprende i porti di Oakland e San Francisco. Vancouver, nella British Columbia, in Canada, è vicino allo Stretto di Puget, così come lo è il molto più piccolo porto fluviale di Portland. Tutti i porti summenzionati (fatta eccezione per San Francisco e Portland) sono porti di primaria grandezza, dato che movimentano oltre 1 milione di TEU all'anno. Sulla Costa Occidentale non esistono quasi porti containerizzati secondari.

Ai fini della presente analisi, la Costa Occidentale USA si suddivide in Pacifico Sud-Ovest (che comprende i porti californiani) e Pacifico Nord-Ovest, che comprende tutti gli altri. Il traffico del Pacifico Sud-Ovest è molto più ingente di quello del Pacifico Nord-Ovest, il che è correlato con la densità di popolazione molto maggiore. I porti gemelli di Los Angeles/Long Beach movimentano l'85% circa dei carichi del Pacifico Sud Ovest.

La maggior parte dei principali porti della Costa Occidentale USA movimentano già le Post II e sono in genere in grado di movimentare le portacontainers Post III, fatta eccezione per Oakland. A causa della situazione esente da limitazioni, della localizzazione a "gruppi", e della linea costiera più lunga, è improbabile che sulla Costa Occidentale USA si sviluppi un modello marittimo del tipo "centro di snodo e raggiera" simile a quello della Costa Orientale.

In seguito alla formidabile crescita della domanda, i due porti gemelli si sono impegnati in notevoli sforzi di pianificazione, a partire dal cosiddetto piano 2020, concepito dapprima alla fine degli anni '80 e da allora aggiornato diverse volte. Il piano comporta due tipi di sviluppo: consolidamento e minima espansione degli attuali terminals al fine di creare alcuni "mega-terminals"; poi, bonifica di terreni su larga scala e realizzazione di grandi nuovi terminals. Il primo mega-terminal, con 4.000 piedi di ormeggi e 292 acri di terreno è stato il Pier 300 di Los Angeles, seguito dal recentemente inaugurato Pier 400, dotato di 7.190 piedi di ormeggi e 484 acri di area terminalistica (allo stadio finale). Il terminal più grande di Long Beach in costruzione, il Pier T, dispone di 3.700 piedi di ormeggi e circa 400 acri. Complessivamente, i due porti dispongono di circa 2.300 acri di terminals.

L'espansione futura più rimarchevole è quella di Long Beach, che comprende il Pier S da 200 acri ed il Pier W da 400 acri. La futura espansione di Los Angeles dipende dalla conversione del LACT (un terminal per il carbone) e dal completamento del Pier 400 e del Pier 300. Teoricamente, vi è ancora una vasta area all'interno del frangiflutti, nella Baia Esterna. Tuttavia, a causa della resistenza ambientalista e dei costi proibitivi, la bonifica in quella sede dovrebbe essere per lo più considerata come un miraggio. Un ostacolo particolarmente difficile per la bonifica del terreno è la necessità di fornire a mo' di alleviamento un'area simile di terra umida. Complessivamente, un'aspettativa a lungo termine approssimata ma realistica comporterebbe un'aggiunta di circa 1.400-1.600 acri, ovvero il 60-70% della superficie attuale. Ciò significa che, anche partendo dal presupposto della implementazione dei miglioramenti operativi e tecnologici, questi porti avranno grandi difficoltà a far fronte alla futura domanda, dato che la combinazione dei due fattori non riesce a corrispondere alla domanda futura.

Una limitazione ancora più critica per Los Angeles/Long Beach sono i collegamenti con l'hinterland, specialmente per ciò che riguarda la congestione creata nell'area portuale dall'autotrasporto dei carichi non locali od intermodali tra terminals marittimi, centri di distribuzione e piazzali ferroviari intermodali. I piazzali intermodali nell'area di Los Angeles possono essere suddivisi per categorie, a seconda della loro relativa localizzazione, come piazzali "sulle banchine", ovvero all'interno dell'area portuale, "nei pressi delle banchine", ovvero nel raggio di tre miglia, e "lontani dalle banchine", ovvero entro 20 miglia di distanza, nell'area metropolitana di Los Angeles. Le prime due servono esclusivamente containers marittimi, mentre la terza categoria è per lo più orientata verso carichi nazionali o "nazionalizzati", ovvero carichi di importazione che sono stati "messi in banchina" nei vicini centri di distribuzione.

I piazzali sulle banchine non generano traffico camionistico nell'area portuale al di fuori dei terminals marittimi. Il traffico camionistico nei piazzali presso le banchine può essere confinato in strade dedicate e perciò ha un impatto limitato. Gran parte dell'impatto è generato da flussi diretti ai centri distributivi ed ai piazzali lontani dalle banchine. Recentemente, a causa di una carenza nelle zone industriali, c'è stata una massiccia migrazione dei centri distributivi verso l'interno, nello "Inland Empire", a 50-75 miglia di distanza dal porto ed anche più in là, dove il terreno ed il lavoro sono meno cari. L'autotrasporto dei containers marittimi a 50-75 miglia di distanza ha un impatto ancora maggiore sul traffico che scorre verso i centri distributivi ed i piazzali lontani dalle banchine. Inoltre, alcuni dei containers non locali vengono ancora trasportati con camion lungo tutta la strada che attraversa le Montagne Rocciose.

Il modo più logico di attenuare la congestione del traffico camionistico è quello di dare impulso alle infrastrutture sulle o presso le banchine a spese di quelle lontano dalle banchine. Un modo ancora più lungimirante potrebbe essere quello di migliorare i centri distributivi interni, utilizzando i treni-navetta tra i terminals marittimi ed i centri distributivi interni al posto dei camion. In questo caso, i containers potrebbero essere immediatamente movimentati successivamente al loro scarico dalle navi, per essere depositati in un piazzale interno per contenitori, nel qual caso quest'ultimo fungerebbe da "terminal interno".

Lo sviluppo di grandi terminals interni unitamente ai grandi complessi di magazzinaggio/distribuzione, le infrastrutture per il trattamento dei carichi, i piazzali intermodali, gli aeroporti e così via, fa parte di una più ampia linea di tendenza finalizzata alla creazione di un centro distribuzione nazionale, in cui i principali dettaglianti/importatori localizzano i propri centri nazionali di distribuzione, ed attraverso i quali essi instradano molta parte dei propri carichi. La connessione ferroviaria tra questi terminals interni e le regioni statunitensi ad est delle Montagne Rocciose verrà per lo più fornita da treni a doppio strato di contenitori interni da 53 piedi. I box interni dispongono di una capacità quasi doppia rispetto alla capacità dei boxes marittimi standard da 40 piedi. Inoltre, a differenza dei contenitori marittimi, quelli interni non devono essere restituiti, per lo più vuoti, ai terminals marittimi della Costa Occidentale statunitense.

L'impatto dei porti interni e dei treni-navetta non solo consentirà l'alleviamento dei traffici camionistici, ma incrementerà altresì la capacità dei terminals marittimi. I terminals interni costituiscono un'alternativa ai piazzali containerizzati dei terminals marittimi. Una stima di massima dell'impatto di tale alternativa sulla capacità terminalistica è di circa il 30%.

La movimentazione ferroviaria di contenitori da e per l'area portuale di Los Angeles e Long Beach è instradata attraverso il Corridoio Alameda. Il Corridoio è una direttrice di 20 miglia, dedicata, su sede propria a tre binari, sviluppata tramite un'associazione tra ferrovie, porti, governi locali e federale per un costo di 2,4 miliardi di dollari. La capacità massima del corridoio è stata recentemente stimata in 150 treni/giorno, ovvero circa 3,5 volte il traffico attuale. Ciò potrebbe sembrare sufficiente, dato che esso ben si adatta alle previsioni complessive sui carichi, ma non sarebbe sufficiente se fossero compresi i futuri treni-navetta alla volta dei porti interni. Tali treni, per quanto più corti di quelli che attraversano il paese, potrebbero richiedere la stessa capacità in termini di binari di quella dei convogli che attraversano le Montagne Rocciose.

Tutto sommato, sembra che le opportunità di connessione con l'hinterland, che si riferiscono ai traffici sia stradali che ferroviari nell'area portuale, costituiscano la principale limitazione alla capacità dei porti del Pacifico Sud-Ovest di movimentare carichi non locali. Una possibile soluzione potrebbe essere il dirottamento di alcuni dei carichi non locali verso altre regioni portuali, tra cui il Pacifico Nord-Ovest, utilizzando il cosiddetto ponte settentrionale, e la Costa Orientale statunitense, utilizzando servizi tutto-mare. Esiste un'altra possibile diversione verso sud, in Messico, specialmente a Ensenada, a circa 70 miglia a sud di San Diego, che è più vicino al Texas che a Los Angeles, Poiché Ensenada è carente di collegamenti ferroviari, questa opzione non viene presa in considerazione nell'analisi in questione.

Il Pacifico Nord-Ovest è di 600-750 miglia nautiche più vicino all'Asia rispetto al Pacifico Sud-Ovest, a seconda della coppia di porti. Ad esempio, la distanza da Hong Kong a Seattle è di 5.768 miglia nautiche, rispetto alle 6.380 miglia nautiche che separano la prima da Los Angeles. Le distanze ferroviarie dal Pacifico Nord-Ovest e dal Pacifico Sud-Ovest al Mid-West statunitense ed al nord-est sono le stesse. Quindi, il ponte settentrionale attraverso i porti del Pacifico Nord-Ovest è più veloce di quello attraverso i porti del Pacifico Sud-Ovest di circa 1,5 giorni. Attualmente, la quota dei carichi non locali nella maggior parte dei terminals del Pacifico Nord-Ovest raggiunge già il 70-80%. Tuttavia, il traffico complessivo, così come le dimensioni dei terminals, sono relativamente modesti. Allo stesso modo, i due principali porti statunitensi della zona, Seattle e Tacoma, entrambi dotati di piazzali sulle banchine, hanno riserve di terreno limitate.

Un recente contendente per i carichi non locali è Vancouver, nella British Columbia, cui è stato dato impulso dai competitivi servizi su rotaia delle ferrovie canadesi alla volta delle regioni del Mid-West statunitense e dell'Atlantico. A differenza dei suoi vicini dello Stretto di Puget, il nuovo terminal di Vancouver a Roberts Bank, così come altri terminals canadesi, ha grandi possibilità di espansione.

La crescita complessiva dei traffici, che all'inizio si prevedeva dovesse raggiungere il 300-400% in 20 anni, sarà accompagnata da un incremento in termini numerici e di specializzazione dei servizi marittimi. E' ragionevole attendersi che le linee di navigazione concentrino i loro carichi asiatici non locali in servizi espressi "di ferrovia pura", che facciano scali nei porti del Pacifico Nord-Ovest più vicini all'Asia. Questa regione, a sua volta, si specializzerà nella movimentazione di carichi ferroviari sviluppando porti di ferrovia pura.

I terminals marittimi del Pacifico Nord-Ovest già dispongono di efficienti sistemi di trasferimento nave-ferrovia basati in piazzali intermodali su banchina situati sul retro dei loro piazzali containerizzati. Il piazzale contenitori potrebbe essere completamente rimpiazzato da un piazzale ferroviario in un terminal ferroviario puro basato sul ciclo nave inerente ad un sistema di trasferimento diretto nave-ferrovia, in cui ai contenitori venga fatta fare la spola tra le gru della banchina e le gru del piazzale, con queste ultime a movimentare i carri ferroviari. Il sistema operativo elimina due movimentazioni (da/per il piazzale) e comporta trasferimenti nave-treno più rapidi e razionali dal punto di vista dei costi.

Le operazioni del ciclo-nave su piccola scala sono già in atto in diversi terminals del Pacifico Nord-Ovest, quali quello della Evergreen a Tacoma e, specialmente, il Terminal 6 di Portland. Inoltre, dal momento che i boxes a bordo sono destinati solo a pochi punti di destinazione, sarebbe possibile la movimentazione di unità di 4 TEU per l'intero processo nave-ferrovia, raddoppiando anche le tariffe di movimentazione.

Ci si aspetta che il ponte "espresso" del Pacifico Nord-Ovest, basato su servizi marittimi ferroviari puri che fanno scalo in porti ferroviari puri, abbia un notevole vantaggio quanto a tempi di viaggio e costi rispetto ai servizi-ponte convenzionali del Pacifico Sud-Ovest. In primo luogo, come si è notato sopra, il Pacifico Nord-Ovest è di 1,5 giorni più vicino all'Asia. Inoltre, il trasferimento specializzato nave-treno sarebbe più breve nel porto puramente ferroviario, risparmiando altri 1,5 giorni, il che porta il risparmio complessivo di tempo a 3 giorni. In secondo luogo, anche il costo del trasporto marittimo per la rotta più breve sarebbe inferiore. Una stima di massima del costo per uno spazio-containers di una nave Post II operativa al 75% dell'utilizzazione è di 25 dollari/FEU, che ammonta a 50 dollari/FEU per i due giorni risparmiati. Presumibilmente, ci sarebbero risparmi aggiuntivi sui costi a causa della movimentazione portuale ed intermodale maggiormente efficiente stimati in circa 50 dollari/FEU. Tutto considerato, il ponte settentrionale specializzato potrebbe presentare un vantaggio di tre giorni di tempo di viaggio e 100 dollari/FEU in costi di trasporto marittimo nonché portuali, il che viene considerato sufficiente a stimolare una notevole diversione di carichi non locali dal Pacifico Sud-Ovest al Pacifico Nord-Ovest.

Il secondo dirottamento della porzione non locale di Los Angeles/Long Beach dei carichi asiatici non locali potrebbe essere quella verso servizi tutto-mare, per lo più in seguito all'ampliamento del Canale di Panama, che consentirebbe il transito di portacontainers più grandi e più razionali dal punto di vista dei costi. Ciò, potrebbe risultare in una riduzione del 15% (e potrebbe arrivare sino al 45%) della quota di carichi non locali del Pacifico Sud-Ovest, facendo ottenere incrementi rispettivamente al Pacifico Nord-Ovest dal 20% al 30% ed alla Costa Orientale USA dal 20% al 25%. E' anche ragionevole ritenere che la maggior parte dei carichi non locali movimentati dal Ponte Settentrionale (e, forse, dal Ponte Messicano) potrebbero comprendere containers marittimi ISO che traggono vantaggi dagli efficienti porti ferroviari puri. Al contrario, la parte del leone fatta quanto ai carichi non locali dal Pacifico Sud-Ovest potrebbe essere trasportata per mezzo di container interni che passano attraverso i centri distributivi interni.

L'impatto molteplice derivante dal dirottamento dei carichi, dall'aumento delle aree terminalistiche e dalla produttività avanzata potrebbe fornire il richiesto incremento della futura capacità del Pacifico Sud-Ovest. Una conclusione complementare ma più importante è che, se non verranno presi questi provvedimenti, essi non saranno messi in grado di fare quanto prospettato.

La conclusione generale dell'analisi ad ampio spettro sopra condotta è che i porti statunitensi devono affrontare difficili, ma non insolubili, problemi in termini di propria capacità, capienza ed opportunità di collegamento. Al fine di far fronte alla crescita futura, questi porti dovrebbero adottare le tradizionali misure dello sviluppo di nuovi terminals marittimi e del miglioramento della produttività, pur incoraggiando, parallelamente, diversi adeguamenti di sistema. Tra loro vi sono la modifica dei modelli di servizio marittimo, lo sviluppo di porti interni e di treni navetta corti, la redistribuzione dei carichi tra coste e porti, nonché lo sviluppo di sistemi di trasferimento nave-treno più efficienti.

La redistribuzione dei carichi tra i porti e le rispettive diversioni sono di speciale interesse. Le principali linee di tendenza della diversione sono, nella Costa Orientale USA, dai porti principali a quelli secondari; nella Costa Occidentale USA, dal Pacifico Sud-Ovest al Pacifico Nord-Ovest. Entrambe le diversioni presentano, in effetti, fortune alterne. Nella Costa Orientale USA, i porti secondari da molti anni perdono carichi a favore di quelli principali in seguito al processo di concentramento dei punti di carico. Sulla Costa Occidentale statunitense, il Pacifico Nord-Ovest, che è stato il luogo natale del ponte terrestre, perde quote di mercato a favore del Pacifico Sud-Est. Ciò che circola, ritorna.
(da: Containerisation International, gennaio 2004)




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Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti spagnoli è diminuito del -4,7%
Madrid
In calo tutte le principali voci merceologiche tranne le merci convenzionali
Brookfield Asset Management cederà il 49% del gruppo portuale britannico PD Ports alla spagnola Pontegadea
Middlesbrough
La società inglese ha oltre 1.400 dipendenti
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Rotterdam
L'authority portuale allarmata per lo stato di crisi dell'industria nazionale
L'elettrificazione delle banchine dei porti di Livorno, Piombino e Portoferraio procede secondo i programmi
Terza banchina per il traffico delle crociere nel porto di Catania
Catania
Completato il restyling del molo 25
Ancora un trimestre di calo del traffico delle merci nel porto di Algeciras
Algeciras
Nel periodo aprile-giugno i container sono stati pari a 1,24 milioni di teu (+1,0%)
Oggi in Grecia è entrata in vigore la nuova tassa applicata ai crocieristi allo sbarco nei porti nazionali
Atene
Prestito governativo di 61 milioni di euro alla società ferroviaria merci belga Lineas
Bruxelles
La misura è stata deliberata questa notte dal consiglio dei ministri ristretto
Completata l'installazione del sistema ERTMS su 1.400 chilometri di rete ferroviaria italiana
Roma
L'intervento è finanziato con 2,5 miliardi di euro provenienti da fondi PNRR
Positivi i risultati economici e commerciali trimestrali di Wärtsilä
Helsinki
La divisione Marine Electrical Systems sarà ceduta all'italiana VINCI Energies
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Barcellona
Il sindaco: per la prima volta nella storia si pone un limite alla crescita delle crociere in città
Presentati gli impegni di MSC e Moby per rispondere alle prescrizioni dell'AGCM
Roma
Shipping Agencies Services cederà il 49% detenuto in Moby con rinuncia al corrispettivo a favore dell'azionista di maggioranza. Moby si impegna al completo abbattimento del debito nei confronti di SAS
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Washington
Folgiero: impegno per fornire capacità di nuova generazione in pieno allineamento con le priorità strategiche degli USA
Via libera della Camera alla nomina di quattro presidenti di Autorità di Sistema Portuale italiane
Roma
Ok ai nomi proposti per le AdSP dell'Adriatico Meridionale, del Tirreno Centro-Settentrionale, della Liguria Occidentale e della Liguria Orientale. Rinviata la votazione relativa all'ente del Tirreno Settentrionale
Al via lo scambio informativo tra amministrazioni dello Stato per la digitalizzazione del settore marittimo
Roma
A Roma il primo incontro operativo presso il Comando Generale della Guardia Costiera
La Clean Maritime Fuels Platform suggerisce le misure per sostenere la produzione e distribuzione di fuel navali puliti
COSCO Shipping Ports segna nuovi record storici mensile e trimestrale di traffico dei container
Hong Kong
Nel periodo aprile-giugno sono stati movimentati 29,4 milioni di teu (+4,5%)
Forte aumento dei casi di abbandono dei marittimi
Londra
Dall'inizio del 2025 coinvolti 2.286 membri degli equipaggi di 222 navi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Ginevra
Il Nord America ha registrato la crescita congiunturale delle importazioni più consistente
Nel porto di Anversa-Bruges crescono i container e i rotabili e calano le altre tipologie di merci
Anversa
Perdura la congestione del traffico nello scalo, con una situazione lato terra che è diventata critica
Uno studio denuncia il ritardo dei porti europei nel dotarsi di impianti di cold ironing
Bruxelles/Pozzallo
Al via la gara per elettrificare le banchine del porto di Pozzallo
T&E propone di includere più porti di trasbordo extra-UE per evitare le rilocalizzazioni delle emissioni di carbonio
Bruxelles
L'associazione invita la Commissione UE a ridurre l'attuale soglia del 65% di traffico di transhipment
Federlogistica sollecita l'immediata istituzione di una cabina di regia sui dazi
Genova
Obiettivo anche l'eliminazione dei costi extra determinati dalla burocrazia
Nel secondo trimestre le merci containerizzate movimentate dal porto di Singapore sono calate del -2,9%
Singapore
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Il Cairo
A giugno e all'inizio di luglio è proseguito il trend negativo
I terminalisti non sono affatto soddisfatti di una politica che sembra disinteressarsi dei porti
Roma
Cognolato: necessario che si chiudano i processi ancora aperti su più fronti
Al terminal MITO la nave più grande mai approdata al Porto Canale di Cagliari
Milano
Arrivata ieri la portacontenitori “MSC Venice” della capacità di 16.652 teu
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
North Bergen/Metzingen
La sudcoreana HD Hyundai, assieme alla tedesca NEURA Robotics, svilupperà e sperimenterà robot saldatori nei cantieri navali
Ancora incerto il bilancio del terribile attacco alla rinfusiera Eternity C nel Mar Rosso
Mandaluyong/Londra/Bruxelles
Dichiarazione congiunta di ICS, BIMCO, European Shipowners, Intercargo e Intertanko
Nel primo semestre del 2025 nel porto di Marsiglia-Fos sono cresciute le rinfuse e calate le merci varie
Marsiglia
Crocieristi in aumento del +5%
Il Senato ha approvato la proposta di legge quadro sugli interporti
Roma
UIR, dà al sistema interportuale italiano un assetto normativo moderno, ordinato e coerente
Carlo De Ruvo è stato eletto presidente della Confetra
Roma
Tra le sfide, l'espansione incontrollata dei grandi gruppi logistici e la loro concentrazione
Nel secondo trimestre i ricavi base time charter della DIS sono calati del -37,1%
Lussemburgo
L'utile netto è stato di 19,6 milioni di dollari (-70,5%)
Wista Italy denuncia l'esclusione delle donne dalle nomine dei presidenti delle autorità portuali
Milano
Musso: permane il tetto di cristallo che impedisce alle donne di accedere a ruoli di leadership
L'austriaca Rail Cargo Group punta sullo sviluppo del terminal intermodale di Sommacampagna-Sona
Vienna
Accordo decennale
Nel secondo trimestre il traffico marittimo nello Stretto del Bosforo è diminuito del -6,0%
Ankara
Flessione del -18,1% delle navi lunghe oltre 200 metri
Sequestro di 50 chili di cocaina nel porto di Civitavecchia
Roma
Erano occultati all'interno di un container reefer in arrivo dall'Ecuador
Trump ha eliminato per tutte le nazioni l'esenzione dal pagamento di dazi per i beni a basso costo
Washington
Saranno soggette anch le merci di valore inferiore a 800 dollari
Nel cantiere navale di Ancona della Fincantieri è stata varata Viking Mira
Trieste
Nello stabilimento di Muggiano è stata consegnata la fregata multiruolo “Emilio Bianchi”
L'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale ha ottenuto la registrazione EMAS
Ravenna
Certifica l'impegno per la gestione ambientale e la sostenibilità
MSC Crociere riduce le emissioni con il supporto di un piano di transizione energetica
Ginevra
Presentato il rapporto di sostenibilità 2024
DSV registra una forte crescita dei risultati economici e operativi grazie all'acquisizione della Schenker
Hedehusene
Record trimestrale dei volumi di spedizioni aeree e marittime
Nel 2024 i ricavi del gruppo Fratelli Cosulich sono aumentati del +12,8%
Genova
Risultato d'esercizio in calo del -31,7%
Nel secondo trimestre di quest'anno i ricavi della Finnlines sono calati del -5,0%
Helsinki
Utile netto a 26,1 milioni di euro (+7,7%)
Stabile nel trimestre aprile-giugno il traffico dei container nel porto di New York
New York
Nel primo semestre del 2025 registrato un incremento del +4,9%
Parere favorevole della Camera alla nomina dei presidenti di cinque Autorità di Sistema Portuale
Roma
Sono Davide Gariglio, Francesco Rizzo, Eliseo Cuccaro, Francesco Benevolo e Giovanni Gugliotti
Latrofa nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
Firmato il decreto ministeriale
Riaperto il bando PNRR per gli interporti
Roma
Disponibili risorse pari a 2,2 milioni di euro
Porto di Livorno, nella crisi della L.T.M. la priorità sono i lavoratori
Livorno
Calo delle performance economiche trimestrali di UPS
Atlanta
Nel trimestre aprile-giugno l'utile netto è stato di 1,28 miliardi di dollari (-8,9%)
Ok alla variazione di bilancio 2025 dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
500mila euro per la quota del 49% in capo all'ente della società Port Agency
FHP Group acquisisce il restante 10% del capitale di Lotras
Milano/Foggia
Verrà avviata l'integrazione tra Lotras e CFI Intermodal per dare vita a FHP Intermodal
Documento scientifico dell'OITAF sulle buone pratiche nella logistica e nel trasporto di frutta e verdura fresca
Milano
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ha aderito alla PLIKA
Livorno
Piattaforma dedicata a formazione, innovazione e condivisione della conoscenza nei settori della logistica e dei porti
Firmata la nomina di Matteo Paroli a presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
Roma
È laureato in giurisprudenza e specializzato in diritto amministrativo
In Haropa Port crescono i container e calano le rinfuse
Le Havre
Nella prima metà di quest'anno i contenitori sono stati 1,51 milioni di teu (+4%)
Bureau Veritas registra un incremento trimestrale del +9,8% dei ricavi nel segmento Marine & Offshore
Courbevoie
In crescita i nuovi ordini a Kalmar e Konecranes nel trimestre aprile-giugno
Helsinki
In lieve aumento i fatturati delle due aziende finlandesi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Barcellona è calato del -12,2%
Barcellona
Assiterminal minaccia una nuova ondata di ricorsi a fronte di norme che ritiene danneggino la portualità
Genova
2M Logistics sigla un accordo con la salernitana Gallozzi
Barendrecht
L'azienda olandese rappresenterà GF Logistics, filiale del gruppo italiano, nella regione del Benelux
In calo gli utili trimestrali dell'elvetica Kuehne+Nagel
Schindellegi
Nel periodo aprile-giugno di quest'anno il fatturato netto è cresciuto del +1,7%
Yang Ming ordina tre portacontainer da 8.000 teu ai cantieri Nihon Shipyard e Imabari Shipbuilding
Keelung/Imabari
Commessa del valore di 351,3-394,5 milioni di dollari
Nel porto di Port Said East è entrato in funzione il primo terminal per l'automotive dell'Egitto
East Port Said
Può ospitare contemporaneamente due car carrier
Italia Nostra ribadisce forti perplessità sulla realizzazione del porto di Fiumicino-Isola Sacra
Roma
Le città marittime europee, meta del turismo delle crociere - evidenzia l'associazione - denunciano il fenomeno croceristico dell'over-tourism
Tepsa ha acquisito un terminal per rinfuse liquide nel porto di Rotterdam
Singapore/Rotterdam
È stato ceduto dalla Global Energy Storage Holdings
Il gruppo Spinelli ha approvato il bilancio di sostenibilità 2024
Genova
Dei 616 dipendenti diretti dell'azienda, il 49% ha meno di 50 anni
Nel secondo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti della Turchia è cresciuto del +1,6%
Ankara
I carichi da e per l'Italia sono ammontati a 12,7 milioni di tonnellate (+10,1%)
Estensione alle aree di Savona, Vado Ligure e Bergeggi della Zona Logistica Semplificata Porti e retroporti Genova
Genova
Ok del Comitato di indirizzo ZLS
Isotta Fraschini Motori ha inaugurato a Bari una nuova linea produttiva di sistemi fuel cell a idrogeno
Trieste
Saranno destinati a soluzioni navali e terrestri
Battezzata la Grande Shanghai, prima car carrier Ammonia Ready del gruppo Grimaldi
Napoli
Ha una capacità di carico pari a 9.000 ceu
Porto di Genova, Filt e Uilt hanno dichiarato cinque giorni di sciopero al Terminal Bettolo
Genova
Fit Cisl Liguria ha espresso solidarietà alle lavoratrici e ai lavoratori
Pubblicato il bando di gara per il dragaggio del bacino della darsena commerciale del porto di Ancona
Ancona
Prevista la rimozione di circa 730mila metri cubi di sedimenti
Gara per il ripristino e potenziamento delle banchine 32 e 33 nella Zona Alti Fondali del porto di Savona
Genova
Previsto un investimento di oltre 6,7 milioni di euro
Sono 1.100 i lavoratori a Palermo direttamente impiegati nel settore del turismo del mare
Palermo
Quest'anno è attesa una crescita del +9,4% del traffico crocieristico nel porto del capoluogo siciliano
Crescita semestrale del +9% delle merci sulla rotta marittima tra San Pietroburgo e India/Cina
Mosca
Nel servizio FESCO impiega sei navi
Porto di Trieste, il commissario straordinario Gurrieri indagato per riciclaggio
Trieste
Sono certo - ha dichiarato - di poter dimostrare di aver agito nella legalità, in piena trasparenza
Vard sigla un nuovo contratto per la costruzione di due CSOV
Trieste
Le navi saranno destinate a supportare le operazioni nel settore eolico offshore
UIR, bene la pubblicazione del bando per la digitalizzazione della catena logistica
Roma
Di Caterina (ALIS): strumento concreto che valorizza le esigenze delle imprese e rafforza il sistema logistico
GNV ha celebrato i primi dieci anni di attività sulla rotta Italia-Albania
Durazzo
Nel periodo le navi della compagnia hanno trasportato oltre 1,25 milioni di passeggeri
Sequestrato nel porto di Gioia Tauro un carico di oltre 1,2 tonnellate di marijuana
Reggio Calabria/Catanzaro
Arrestati membri di un'organizzazione criminale che importava stupefacenti dal Sud America attraverso porti e aeroporti europei
Yang Ming ordina a Hanwha Ocean la costruzione di sette portacontainer dual-fuel da 15.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna tra il 2028 e il 2029
Walden cederà le attività logistiche per il settore sanitario a Yusen Logistics
Parigi
Annunciato l'avvio di trattative esclusive
Solinas (Partito Sardo d'Azione) non è affatto soddisfatto dello stato della portualità sarda
Cagliari
Sollecitata l'immediata costituzione di una commissione speciale
ANSI, bene l'introduzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
Roma
D'Angelo: permetterà di fare un ulteriore passo avanti al Paese
Russo (Confcommercio): miope aver escluso il trasporto stradale dai fondi del PNRR
Roma
Primo bollettino dell'Osservatorio Freight Insights realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile
Netta crescita delle performance finanziarie e commerciali trimestrali del gruppo ABB
Zurigo
Nel periodo aprile-giugno il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +16,0%
Avviate consultazioni informali sulla proposta preliminare del nuovo Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Undici incontri programmati a luglio
Accordo di programma per gli interventi propedeutici e funzionali alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina
Roma
È stato firmato oggi a Roma
Progetto per sviluppare una stazione ecologica per il trattamento delle acque reflue delle navi
Napoli
Iniziativa delle napoletane Gruppo Riunito Sbarco Cenere e Iello
Assiterminal invita a non portare nel porto di Napoli i sedimenti del dragaggio di Bagnoli
Genova
Cognolato e Ferrari: necessario salvaguardare la piena funzionalità delle attività dello scalo commerciale
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è calato del -3,4%
Long Beach
A giugno registrata una flessione del -16,4%
Paolo Pessina è stato nominato vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio
Roma
È presidente della federazione nazionale degli agenti e mediatori marittimi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -8,2%
Hong Kong
Nel mese di giugno è stata registrata una flessione del -13,7%
In crescita i risultati economici della società cuneese di logistica Nord Ovest
Cuneo
Nei primi mesi del 2026 si concluderanno i lavori per la costruzione di un nuovo deposito a Mondovì
Il traffico dei container nel porto di Los Angeles cresce trainato dai timori per i nuovi dazi
Los Angeles
A giugno movimentato il volume più elevato mai registrato in questo mese
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Mare di Sardegna ha adottato il DPSS
Cagliari
Via libera alla concessione alla MITO e al ricorso contro il no al dragaggio di Olbia
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
A Genova tre eventi per altrettante nuove navi da crociera della Explora Journeys
Genova
Nel cantiere di Fincantieri sono stati effettuati un varo tecnico, una posa della moneta e il taglio di una prima lamiera
Grimaldi cede il 5% di Terminal Darsena Toscana alla Compagnia Portuale di Livorno
Napoli/Livorno
Opzione per l'acquisto di un ulteriore 5% del capitale sociale
Matteo Gasparato designato alla presidenza dell'AdSP del Mare Adriatico Settentrionale
Roma
È stato nominato commissario straordinario dello stesso ente portuale
Firmato il contratto di concessione che assegna a DP World la gestione del porto di Tartous
Damasco
Ha una durata di 30 anni
Incontro a Roma tra i vertici di ESPO e di Assoporti
Roma
Tra i temi affrontati, la competitività dei porti europei nel contesto globale attuale
Calo trimestrale dei ricavi generati dai servizi di linea della cinese OOCL
Hong Kong
In aumento i carichi trasportati dalle navi della compagnia
Collaborazione tra l'Ukrainian Sea Ports Authority e l'AdSP del Mar Ligure Occidentale
Roma
Accordo della durata iniziale di cinque anni
Sondaggio in Germania sulle prospettive delle società dei settori marittimo, portuale e cantieristico
Amburgo
Più preoccupati gli armatori. Positive prospettive per porti e cantieri navali
Porto di Augusta, al via i lavori per il terzo ponte che collegherà l'isola alla terraferma
Augusta
Opera del valore di oltre 20 milioni di euro
Vard firma un contratto con InkFish per una nuova nave da ricerca
Trieste
Il valore dell'accordo supera i 200 milioni di euro
Nel porto di Amburgo saranno investiti 1,1 miliardi di euro per potenziare il settore dei container
Amburgo
Miglioramento dell'accessibilità e delle infrastrutture portuali dell'area Waltershofer Hafen
Meyer Turku ha consegnato la nuova nave da crociera Star of the Seas alla Royal Caribbean
Turku
Ha una stazza lorda di 250.800 tonnellate
ESPO esorta ad aumentare i fondi per i porti nell'ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell'UE
Bruxelles
I fondi del programma CEF si sono rivelati di gran lunga insufficienti
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Oceania Allura alla Oceania Cruises
Miami/Trieste
Trasformate in ordini le opzioni per due ulteriori navi di classe “Sonata”
Uniport, portare i detriti di Bagnoli nel porto di Napoli causerebbe il rinvio dei dragaggi attesi da anni
Roma
Legora de Feo, necessario individuare soluzioni alternative
In netto calo il fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno è sceso rispettivamente del -18,7%, -26,5% e -8,6%
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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