C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 15 MARZO 2015

PORTI

NAVI GIGANTI NEL FUTURO DEI PORTI DELLA COSTA OCCIDENTALE U.S.A.

Dopo avere risolto in maniera provvisoria il duro scontro sul contratto di lavoro dei portuali, gli scali della Costa Occidentale degli Stati Uniti ed i loro operatori terminalistici sono tornati a vedersela con una sfida ancora più grande: quella delle mega-navi.

Gonfiate come pesisti pieni di steroidi, le nuove portacontainer hanno scatenato una corsa competitiva fra i porti, i quali stanno dragando nuovi canali, acquistando attrezzature e pianificando vaste addizioni allo spazio destinato ai magazzini per accogliere le mega-navi, con il prezzo da pagare per tali miglioramenti stimabile in miliardi di dollari.

"Ci sono dei mostri qui fuori, e, a meno che non impariamo ad avere a che fare con questi mostri, finiremo per perdere attività, con un terribile impatto sulle economie dei porti e delle regioni che li circondano" afferma Jock O'Connell, consulente per i traffici internazionali della Beacon Economics.

Rimanere competitivi con i porti situati altrove è decisivo per l'economia di questa regione.

Secondo la Pacific Maritime Association, i porti della Costa Occidentale hanno movimentato il 43,5% delle importazioni containerizzate statunitensi nel 2013, in ribasso rispetto al 50% del 2002.

La buona notizia è che l'economia in ripresa ha incrementato il flusso delle merci in tutto il Pacifico dal momento che le vendite al dettaglio si stanno riprendendo negli Stati Uniti.

Per i vettori marittimi, la costruzione di navi più grandi è una questione di economia: più grandi sono le navi, minore è il costo di movimentazione di un container.

La tendenza ha avuto inizio quando il settore si è ripreso dalla recessione che aveva colpito i ricavi ed i profitti.

Gli esperti affermano che il messaggio delle linee di navigazione ai porti è questo: siate pronti per noi o troveremo un porto che lo sia.

I porti della Costa Occidentale hanno rivolto nuovamente la propria attenzione alle mega-navi dopo una disputa di nove mesi sul lavoro portuale che aveva intralciato il flusso dei carichi, mandando alcuni caricatori nei porti del Golfo del Messico e della Costa Orientale e costringendo alcuni importatori a servirsi di spedizioni aeree espresse.

Sebbene stiano lavorando con un arretrato di carichi di due-quattro mesi, i porti stanno corteggiando gli importatori affinché ritornino.

La Costa Occidentale è ancora la rotta più veloce alla volta dell'entroterra statunitense e Los Angeles può vantare un grosso mercato locale di 13 milioni di persone.

Al fine di prepararsi alle grosse navi, gli ormeggi del porto di Oakland sono stati dragati fino ad una profondità di 50 piedi.

Le gru sono state innalzate dagli operatori terminalistici per raggiungere carichi a maggiore altezza e rispetto ad una maggiore larghezza.

Le ferrovie che effettuano operazioni fuori dal porto hanno incrementato la propria capacità per consegnare prodotti d'importazione in tutti gli Stati Uniti.

Un progetto da 1 miliardo di dollari per nuovi magazzini ed una infrastruttura dedicata alle merci di pronta importazione per spedizioni nazionali è stato pianificato su aree di proprietà portuale e sulla vecchia base militare di Oakland.

I nuovi magazzini saranno un punto di vendita che il porto può utilizzare per convincere i caricatori a scaricare un numero maggiore dei loro carichi ad

Oakland piuttosto che a Long Beach ed a Los Angeles, afferma Chris Lytle, direttore esecutivo del porto.

"Pensiamo che si tratti di un grande vantaggio per i caricatori" ha detto Lytle.

I porti di Los Angeles e Long Beach stanno spendendo ciascuno più di 1 milione di dollari al giorno nel contesto di ambiziosi piani finalizzati a prepararsi ad accogliere quasi tutte le mega-navi.

Long Beach ha in programma una spesa di 4 miliardi di dollari nel corso di 10 anni destinati a miglioramenti.

"La sfida per Los Angeles e Long Beach e dei terminal di tutto il paese è quella consistente nell'adeguarsi a questa nuova realtà, queste navi più grandi" dichiara Phillip Sanfield, portavoce del Porto di Los Angeles.

I terminal erano stati costruiti per lavorare navi più piccole.

Sebbene il porto abbia dragato canali più profondi ed abbia innalzato le proprie gru, la logistica dei terminal è nella fase dei lavori in corso".

In passato, le spedizioni in porto potevano raggiungere momenti di punta un paio di volte all'anno, afferma Noel Hacegaba, responsabile commerciale del Porto di Long Beach.

"Adesso succede ogni volta che arriva una di queste grandi navi".

Inoltre, afferma Hacegaba, scaricare la merce è diventato più difficile dal momento che le alleanze di vettori marittimi raggruppano i propri carichi su una sola mega-nave.

Il porto ha 4.000 scali-nave all'anno, con circa due mega-navi alla settimana, una frequenza che ci si aspetta s'incrementi nei prossimi anni.

"La comparsa delle grosse navi, i mega-battelli, si riduce a semplice economia" ha detto Hacegaba.

"I vettori marittimi continueranno ad investire in navi sempre più grandi negli anni a venire al fine di ridurre i costi per contenitore e di ridurre i costi dei clienti.

È una cosa buona per loro ed i loro clienti, ma i terminal ed i porti dove scalano queste grosse navi devono apportare drastici cambiamenti per essere in grado di far fronte all'impennata dei volumi".

Le navi portacontainer sono cresciute da quelle in grado di trasportare 8.550 contenitori lunghi 20 piedi nei primi anni 2000 a quelle che secondo gli uffici tecnici oggi ci si aspetta che trasportino quasi 24.000 container.

Qualsiasi cosa che superi i 20.000 contenitori viene considerata una mega-nave.

A prescindere dalle dimensioni della nave, i caricatori vogliono che sia scaricata alla svelta in modo che possano tornare in Asia per altri carichi.

E continuano a far crescere il numero dei contenitori che possono trasportare.

La MSC Sola lunga 1.191 piedi, che ha attraccato al porto di Oakland questa settimana, era una delle più grandi quando venne costruita nel 2008.

Ed è appena 14 metri più corta della lunghezza massima che gli ormeggi del porto possono movimentare.

In grado di trasportare 11.660 contenitori, la MSC Sola è stata poi surclassata dalle navi più nuove, fra cui la MSC Oscar lunga 1.300 piedi ed inaugurata di recente.

La Oscar può trasportare 19.224 container lunghi 20 piedi e, come la maggior parte delle mega-navi, percorrerà la rotta dei traffici dall'Asia all'Europa via Canale di Suez.

Peraltro, a detta di O'Connell, quando le navi cresceranno ancora, la Oscar plausibilmente potrebbe essere dirottata sulle rotte Asia-Pacifico servite dai porti californiani.

"Questo non avverrà domani" afferma O'Connell, aggiungendo in tono semi-serio "ma a lungo termine, cosa che nel settore marittimo sembra essere circa un anno e mezzo".

(da: hellenicshippingnews.com, 3 Marzo 2015)