COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 15 GENNAIO 2018 TRASPORTI ED AMBIENTE EMISSIONI SOLFOROSE: LE PROBLEMATICHE ANCORA APERTE L'IMO (International Maritime Organization) lavora da tempo per ridurre i dannosi effetti del trasporto marittimo per l'ambiente. Essa ha adottato l'Allegato VI (Regolamenti per la Prevenzione dell'Inquinamento Atmosferico derivante dalle Navi) alla Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell'Inquinamento derivante dalle Navi (Convenzione MARPOL) nel 1997. Il Regolamento 14 ivi riguarda le emissioni di SOx (ossidi di zolfo) e di particolati derivanti dalle navi. L'IMO ha progressivamente istituito limiti più rigorosi in ordine al contenuto di zolfo degli olii combustibili utilizzati dalle navi. L'anno scorso ha adottato una risoluzione 2008 che introduce a livello globale un tetto ridotto per lo zolfo in relazione ai carburanti marittimi. L'attuale limite globale del 3,5% m/m (massa/massa) diminuirà sino allo 0,5% m/m dal 1° gennaio 2020. Il limite dello 0,1% m/m nelle ECAS (Aree di Controllo delle Emissioni) come quelle del Mar Baltico, del Mare del Nord e del Nord America, introdotto il 1° gennaio 2015, resta invariato. Anche se la nuova regolamentazione è stata accolta favorevolmente da tutti, esistono alcune problematiche per quanto riguarda il far sì che ad essa ci si conformi e che venga attuata. Tali problematiche vengono trattate di seguito. LE PROBLEMATICHE Ci sarà sufficiente LSFO (olio combustibile a basso contenuto di zolfo) accessibile? A meno di due anni e mezzo dal 1° gennaio 2020, esiste una reale preoccupazione in ordine a se sarà disponibile LSFO a sufficienza al fine di consentire la conformità. Il miglioramento della tecnologia di idrogenazione nelle raffinerie porterà ad una più alta produzione di LSFO. Lo zolfo derivante dai carburanti residui può essere lavorato anche utilizzando la tecnologia di idroconversione o idrodesolforazione ed i distillati a basso contenuto di zolfo possono essere mescolati con i residui ad alto contenuto di zolfo per creare olii combustibili pesanti con contenuti di zolfo dello 0,5% o ancora meno. Così, sembra probabile che sarà disponibile carburante conforme in quantità sufficiente. Le miscele di LSFO, tuttavia, apporteranno problemi di per se stessi sotto forma di sanzioni in ordine alla catalisi od ad altre impurità. Si prevede che l'aumento della domanda di carburante allo 0,5% m/m spingerà il suo prezzo in alto sino al 50% in più rispetto al costo del carburante residuo, portando con sé problematiche inerenti alle iniziative per colmare le lacune riguardo alla mancanza di conformità. Depuratori Un metodo per soddisfare i requisiti normativi della MARPOL senza l'uso del carburante a basso contenuto di zolfo è quello dell'installazione di sistemi per l'abbattimento dei gas esausti noti come "scrubbers" (depuratori). Esistono due tipi generali di depuratori: quelli ad umido e quelli a secco. I depuratori ad umido spruzzano acqua alcalina nei gas di scarico della nave per rimuovere lo zolfo prima che esso venga rilasciato nell'atmosfera, mentre quelli a secco sottopongono reagenti secchi al flusso dei gas esausti per indurre una reazione chimica che rimuove lo zolfo dal gas. Il vantaggio derivante dall'installazione di depuratori consiste nel fatto che la nave può continuare ad usare i più convenienti carburanti ad elevato contenuto di zolfo. Il costo iniziale del depuratore (da 1,5 a 2 milioni di dollari USA), i costi di adattamento, la potenziale perdita di spazio per il carico a bordo, la capacità dei cantieri di far fronte alla domanda di installazione e di addestramento dell'equipaggio per la manutenzione dei depuratori costituiscono, tuttavia, fattori problematici per l'armatore. I tempi di ammortamento stimati per un depuratore vanno da 2 a 4 anni ma questo vale se si parte dal presupposto che la prognosi sui prezzi del carburante sia esatta. Solo i depuratori dotati di attrezzature per il monitoraggio continuo delle emissioni sono accettabili. Negli Stati Uniti, i depuratori sono permessi ma la nave deve comunque in ogni momento continuare ad essere conforme ai requisiti ed ai divieti in ordine all'inquinamento delle acque. Anche la Germania ed il Belgio esigono depuratori a circuito chiuso in alcuni dei propri porti ed alcune parti delle proprie acque territoriali. Nei depuratori a circuito chiuso, l'acqua di lavaggio viete trattata per ripristinare la sua alcalinità dopo che è fuoriuscita dal depuratore e poi viene reimmessa in circolazione nel sistema. Poca o nessuna acqua derivante dal processo di abbattimento viene scaricata fuoribordo. Il gruppo di pressione verde tedesco Nabu afferma che lo scarico dei depuratori può avere un impatto significativo sull'ambiente marino. Di conseguenza, anche se in genere i depuratori sono efficaci per la rimozione degli SOx dai gas esausti, c'è un certo numero di considerazioni di cui gli armatori debbono tener conto quando decidono se dotarsi o meno di depuratori. Carburanti alternativi: LNG e metanolo Lo LNG (gas naturale liquefatto), quando viene utilizzato come carburante, riduce le emissioni di SOx in modo significativo. Esso è stato tradizionalmente utilizzato come carburante a bordo delle navi LNG ma adesso viene altresì usato in altri traffici come il trasporto marittimo a corto raggio. L'uso dello LNG come carburante è stato ammesso dall'IMO nello sviluppo del Codice IGF (Codice internazionale per le navi che utilizzano gas ed altri carburanti a basso punto di infiammabilità), adottato nel 2015. Altre recenti regolamenti comprendono l'ISO 20519 (2017) che standardizza a livello internazionale le operazioni di bunkeraggio LNG. Il metanolo è un alcol a basso impatto ambientale e le emissioni di SOx e particolati derivanti dalla sua combustione sono basse. Il metanolo viene trasportato in navi cisterna per prodotti chimici a temperatura e pressione atmosferica ed è stivato in serbatoi simili a quelli usati per la benzina. Può essere prodotto da un'ampia gamma di materie prime fra cui il gas naturale, il carbone e le fonti rinnovabili. Ci sono, tuttavia, diverse problematiche con cui occorre misurarsi ai fini del successo di questi carburanti quali autentiche alternative ai carburanti ad alto contenuto di zolfo. L'uso dello LNG come carburante è limitato dal costo dell'adeguamento delle unità propulsive in grado di consumare gas e dalla carenza di infrastrutture portuali atte alla lavorazione del bunker. Una chiatta a bunker LNG costa da 5 a 10 volte in più rispetto ad una chiatta a carburante liquido. La problematica maggiore per l'uso dello LNG come carburante, tuttavia, è lo slittamento del metano a causa della incompleta combustione del metano nel motore. Il potenziale di riscaldamento globale del metano è 25 volte più alto rispetto a quello della CO2; di conseguenza, il rilascio di anche piccoli volumi di metano può facilmente vanificare i vantaggi comportati dalla riduzione di CO2 per l'uso dello LNG quale carburante fossile. Anche la densità energetica dello LNG e del metanolo è di gran lunga più bassa di quella del petrolio, il che significa che sono necessarie quantità volumetriche più elevate per spingere una nave ad una data distanza rispetto a quelle del tradizionale carburante a base di petrolio. Le navi pertanto avranno bisogno di disporre di serbatoi per il carburante più grandi (2,5 volte più grandi nel caso dello LNG), cosa che in pratica vuol dire una riduzione della sua capacità di trasporto di carichi. Dispute commerciali e sanzioni penali Sono prevedibili potenziali dispute relative ai contratti di noleggio in ordine alla conformità alla normativa sulle emissioni dei carburanti. Fra le questioni che possono insorgere ci sono: se la nave è stata "adeguata al servizio" quando non è in grado di consumare carburante conforme a basso contenuto solforoso; quale parte è responsabile del pagamento delle deviazioni da effettuare a causa della conformità del carburante; i bunker non conformi alle specifiche tecniche; le difficoltà di gestione e separazione dei diversi carburanti a bordo per evitare la contaminazione; i ritardi, il fermo della nave e pure le sanzioni penali. Si raccomanda vivamente agli armatori ed ai noleggiatori di tenere presente le potenziali questioni sopra esposte e di prestare attenzione alle clausole di attribuzione dei costi e dei rischi quando negoziano con le proprie controparti di noleggio. Sanzioni Gli stati aderenti alla MARPOL (stati di bandiera e stati portuali) si avviano adattuare la nuova normativa mediante l'introduzione di sanzioni "efficaci, proporzionate e dissuasive". È probabile che la maggior parte delle violazioni venga colpita da sanzioni che, in assenza di una qualche armonizzazione della struttura sanzionatoria, possono variare quanto a gravità da giurisdizione e giurisdizione. A causa dei vantaggi economici della mancanza di conformità, è probabile che le sanzioni possano essere determinate nella misura di fino a dieci volte il vantaggio economico relativo ad un anno di operatività. Pertanto, ci si possono ragionevolmente aspettare sanzioni nell'ordine di 10-50 milioni di dollari USA per ogni nave. Le sanzioni negli Stati Uniti sono ancora più pesanti. Oltre all'imposizione di multe, la Guardia Costiera degli Stati Uniti ha la facoltà di sequestrare le navi che abbiano violato la normativa sullo zolfo, mentre la EPA (Agenzia per l'Inquinamento Ambientale) può irrogare ammende di 25.000 dollari USA al giorno per la durata della violazione. La PSC, al contrario, non ha il potere di trattenere le navi in caso di mancata conformità. Metodi per l'attuazione L'IMO si è sforzata di promuovere l'attuazione a livello mondiale della normativa. A gennaio, la sottocommissione PPR (Prevenzione ed Intervento per l'Inquinamento) dell'IMO ha predisposto un elenco di considerazioni sull'attuazione allo scopo di conseguire i vantaggi ambientali promossi dal Regolamento 14. Fra le proprie raccomandazioni, la commissione ha suggerito che il settore prenda in considerazione una bozza di formato standard per le relazioni in ordine all'olio combustibile e lo sviluppo di una guida che possa assistere gli stati membri ed i soggetti interessati nella valutazione del contenuto di zolfo dell'olio combustibile consegnato per essere usato sulle navi. Alcuni paesi hanno sviluppato l'uso di rilevatori quale metodo per far rispettare il tetto allo zolfo. I rilevatori sono sistemi di sensori che determinano il livello di zolfo che viene emesso dai gas esausti di una data nave. In Danimarca, ad esempio, un rilevatore è stato installato al di sotto del ponte dello stretto del Grande Belt, mentre altri rilevatori sono stati applicati ad aerei leggeri e droni. Regimi per lo zolfo a livello locale sono altresì in vigore in varie giurisdizioni fra cui Cina, Hong Kong, Australia, Turchia e California, e le navi attive nei traffici nell'ambito di tali giurisdizioni dovrebbero essere consapevoli delle specifiche norme e regole applicabili in tali regimi. I metodi per l'attuazione stanno diventando più raffinati, ma se l'obiettivo finale è quello di distogliere completamente le navi dallo LSFO, la questione da porsi allora è se saranno gli stati di bandiera o quelli portuali ad essere responsabili dell'applicazione del limite allo zolfo nelle acque internazionali. Conclusioni L'inquinamento atmosferico derivante dal trasporto marittimo è un problema ambientale globale. La necessità di controllare le emissioni di SOx nel trasporto marittimo mediante una regolamentazione è riconosciuta ma, come evidenziato sopra, le problematiche per la conformità e l'applicazione restano. Si spera che alcune di queste problematiche possano essere risolte prima che entri in vigore il nuovo limite globale nel 2020. Fonte: UK P&I Club (da: hellenicshippingnews.com, 27 dicembre 2017)