CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 GIUGNO 2019 TRASPORTO MARITTIMO NAVIGARE IN UN FUTURO DIFFICILE A CAUSA DEL CLIMA: IL TRASPORTO MARITITMO È IN GRADO DI CAVARSELA? Il 2018 può essere considerato come l'anno delle azioni decisive riguardo al clima quando il mondo ha iniziato a chiedere il cambiamento. Il dibattito sul riscaldamento globale si è intensificato quando lo IPPC (Tavolo di lavoro Intergovernativo sul Cambiamento Climatico) ha riferito che il superamento dell'aumento di 1,5 gradi della temperatura globale comporta enormi rischi per gli esseri umano così come per la natura. Occorre che le emissioni globali vengano abbassate drasticamente ed il settore marittimo ha un ruolo significativo nel far sì che ciò avvenga. Questa è una chiamata che suona attuale per la Wärtsilä dato che lo scopo della società è quello di abilitare aziende sostenibili alle tecnologie intelligenti. Avviando l'iniziativa "Un risveglio marittimo" nel 2018, la Wärtsilä si è data da fare per mettere in azione il settore marittimo e contribuire ad accelerare l'adozione di una tecnologia marittima ecocompatibile. Poiché la capacità globale della flotta mercantile continua a crescere in media del tre per cento all'anno, il mare come mezzo di trasporto manterrà la sua importanza in futuro, ma la crescita mette altresì pressione in ordine alla individuazione di soluzioni più pulite e più ambientali in mare. Si tratta di una sfida che la Wärtsilä sta affrontando faccia a faccia, assieme ai suoi clienti, ai suoi partner ed agli altri portatori di interessi. L'IMO (International Maritime Organization) è l'agenzia specialistica dell'ONU responsabile della regolamentazione del trasporto marittimo. Ad aprile del 2018, in reazione alla richiesta di occuparsi del cambiamento climatico, l'IMO si è impegnata a ridurre di almeno il 50% entro il 2050 rispetto al livello del 2008 le emissioni di gas serra derivanti dalla flotta mondiale di trasporto marittimo. Tuttavia, se lasciate incontrollate, le emissioni del trasporto sono destinate a triplicarsi dal 2008 al 2050, in linea con le previsioni di alta crescita dell'IMO che ravvisa un potenziale incremento di tre volte delle flotte mondiali. Lo scopo ultimo, ai sensi del "livello di ambizione" dell'agenzia, è quello di eliminare gradualmente del tutto le emissioni del trasporto marittimo entro il 2100. Lungo questo percorso sino alle prescrizioni relative al 2050 ed oltre, ci sono naturalmente pietre miliari normative. Ed entro il 2030 le emissioni di gas serra dalle singole navi - il che significa principalmente CO2 - devono essere ridotte del 40% in media rispetto al livello del 2008 per tutte le navi, nuove o esistenti. Richiedere che un settore complesso faccia il cambio di passo necessario ad affrontare seriamente gli obiettivi di sostenibilità fissati dall'ONU non è una cosa facile. Ciononostante, gli obiettivi esistono ed il settore marittimo deve sottoporsi ad un processo di valutazione per stabilire i messi più realistici ed economicamente vantaggiosi per centrali. Bisogna dire che, sulla base della domanda prevista per il trasporto di carichi da ora al 2050, il numero delle navi crescerà e così occorre che la riduzione delle emissioni a livello di nave superi in modo significativo quella a livello di flotta. Occorre che circa il 70% delle riduzioni a livello di nave consenta un taglio delle emissioni a livello di flotta del 50%, che vogliono dire le emissioni combinate di tutte le navi della flotta. Qualsiasi genere di scenario di crescita economica si ipotizzi come realistico, una cosa è certa: un numero più elevato di navi comporterà più emissioni ed il settore ha un periodo di tempo relativamente breve per correggere la rotta affinché le navi costruite oggi possano essere ancora operative nel 2050. Pur essendo il mezzo di trasporto più economicamente vantaggioso ed efficiente dal punto di vista energetico, il trasporto marittimo deve ancora sopportare una quantità di inefficienze, sprechi, inquinamento, lunghe attese nei porti e numerosi rischi attinenti la sicurezza personale. Per il solo trasporto marittimo, si stima che gli sprechi di tutta la flotta mondiale derivanti dall'inefficiente uso del carburante a causa della pianificazione ed esecuzione non ottimale del viaggio costino circa 14,5 miliardi di euro all'anno. 220 milioni di euro vengono sprecati a causa di altre inefficienze come l'impiego dell'equipaggio, la manutenzione, i pezzi di ricambio, gli olii e le questioni relative agli impianti. Le navi attive impiegano in media il 35% del proprio tempo in attesa ed in trattative per le operazioni portuali ed un ulteriore 6% del proprio tempo all'ancoraggio. Questo comporta una sempre maggiore necessità che ci si occupi di tali sprechi per quanto attiene gli effetti dal lato ambientale. La Wärtsilä, attraverso la propria visione Smart Marine, ha deciso di fornire al mercato le tecnologie intelligenti a basse spese in conto capitale che quando vengono combinate possono spingere le operazioni navali a divenire più economicamente vantaggiose, efficienti e rispettose del clima. L'uso della connettività, delle comunicazioni in tempo reale e dell'analisi dei dati per l'ottimizzazione del viaggio, le operazioni e la gestione dell'energia sono elementi decisivi nel percorso verso un trasporto marittimo sostenibile. Ma scegliere la giusta fonte energetica, afferma la Wärtsilä, è altrettanto importante nel percorso verso un futuro marittimo più sostenibile. Le soluzioni esistenti per rispettare l'imminente normativa del 2020 Dal 2020, il contenuto di zolfo del carburante bunker di una nave sarà limitato allo 0,5% rispetto al suo attuale 3,5% facile da rispettare. Guardando all'imminente normativa, i sentieri tecnologici per conformarsi ai limiti allo zolfo del 2020 sono relativamente chiari. Ci si può confrontare con questo essenzialmente in tre modi. L'uso del carburante a basso contenuto solforoso ora reso disponibile dalle società petrolifere è forse il più semplice da adottare. I punti di domanda, tuttavia, si riferiscono al costo ed alla disponibilità. Un'opzione alternativa è quella di continuare ad utilizzare lo stesso olio combustibile come prima, ma con filtri depuratori (i c.s. scrubbers) installati allo scopo di pulire gli esausti. La componente tecnologica chiave in questo caso è il reattore nel sistema degli esausti che depura i gas esausti prima che essi escano nell'atmosfera. Si tratta di una soluzione pratica ma naturalmente c'è un costo di investimento da prendere in considerazione. La terza scelta, che viene adottata sempre più quando si costruiscono nuove navi, è quella di far funzionare i motori a GNL (gas naturale liquefatto). Gli esperti della Wärtsilä ricordano le tendenze globali quale indicazione di quanto possano essere rivoluzionari i gas in futuro. Poiché il GNL si consuma in modo decisamente più pulito rispetto ai carburanti distillati, territori come gli Stati Uniti, la Cina e l'Europa stanno rapidamente passando al gas come carburante per i veicoli pesanti, realizzando le infrastrutture relative e queste iniziative elevano ulteriormente il GNL al rango di carburante di bunkeraggio praticabile per le navi che vanno per mare. Gli osservatori del mercato prevedono un imminente punto di svolta in cui la domanda di GNL si incrementerà in modo significativo. E non c'è nulla di ciò che il motore a combustione interna fa con l'olio combustibile pesante che non possa essere fatto con il GNL. Motori a doppia alimentazione in grado di funzionare sia con carburante regolare che con GNL sono stati introdotti nel settore marittimo qualcosa come 30 anni fa dal produttore mondiale Wärtsilä, di modo che questa è una tecnologia affermata e provata. Il GNL praticamente non contiene zolfo, rendendo così più facile la conformità al 2020. Carburanti futuri Una volta oltrepassata la prima pietra miliare - la conformità allo zolfo - le cose si fanno più difficili. Nessuna delle soluzioni per la conformità alle regole sullo zolfo da sole possono conseguire il livello di CO2 nella misura voluta dall'IMO, ma una combinazione di diverse soluzioni di tali prodotti può certamente compiere notevoli progressi. Ciò significa che debbono essere reperite anche soluzioni alternative di consumo pulito per alimentare le navi in tutti i mari del mondo. Ci sono, naturalmente, modi già esistenti per dare la propulsione ad una nave con emissioni zero o quasi zero, dei quali il più ovvio è l'energia elettrica a batterie. Ma anche se l'attuale capacità di stoccaggio dell'energia è sufficiente per la navigazione relativa a brevi viaggi, si richiede ancora un ulteriore sviluppo per renderla una soluzione tecnologicamente fattibile, solida ed economicamente conveniente per le navi più grandi anche se essa potrebbe non divenire mai un'opzione fattibile per le grandissime navi. È anche necessario prendere in considerazione le emissioni fin da subito quando si valutano i futuri carburanti al fine di integrare le soluzioni energetiche, portando l'attenzione sulla produzione del carburante così come le modalità in cui esso viene trasformato in energia meccanica. Si ipotizza che le celle a combustibile possano un giorno emergere come soluzioni di alimentazione tecnicamente ed economicamente fattibili in futuro, ma la Wärtsilä ritiene che il motore a combustione interna continuerà a svolgere un ruolo decisivo in un momento in cui il settore si trova ad affrontare difficili questioni su come procedere. Pertanto, la società raccomanda che le compagnie di navigazione puntino all'uso di carburanti del futuro compatibili con l'attuale tecnologia dei motori a combustone che però non presentino emissioni dannose. Messa in altro modo, in vista della pietra miliare del 2030, la soluzione più economicamente fattibile ed affidabile per le navi costruite a partire da ora prevede un motore a combustione funzionante a GNL che sia supportato dall'uso della connettività, dalle comunicazioni in tempo reale e da un'analisi dei dati relativi alla gestione delle operazioni e dell'energia. L'offerta è in grado di soddisfare la domanda? Wärtsilä ed altri importanti fornitori del settore stanno investendo in misura significativa nella ricerca riguardo a possibili carburanti alternativi. Fra loro vi sono il bio-GNL e ed il GNL sintetico, l'ammoniaca e le celle a combustibile di idrogeno. Ci sono notevoli ostacoli da superare, tuttavia, prima che possa essere adottato diffusamente il loro uso. Non dimentichiamo che l'introduzione di un nuovo carburante - il GNL - ha richiesto un lungo periodo di prova e lo sviluppo di tecnologie relative all'intera filiera distributiva che alla fine hanno comportato l'adozione del codice IGF nel 2015. Oltre alla potenziale idoneità di questi carburanti alternativi al rispetto della normativa, altre domanda a cui occorre rispondere comprendono i probabili costi implicati, l'esistenza o meno di una adeguata infrastruttura per la filiera distributiva a prova di futuro e se ce ne sarà abbastanza per far fronte alla domanda. Qui entra in scena la flessibilità della tecnologia dei motori a combustione ad alimentazione multipla. Come l'esperienza dimostra, tali motori possono passare senza interruzioni da un carburante ad un altro, di modo che se uno di loro non è disponibile se ne possono utilizzare altri. Accenni ad un paesaggio marittimo digitale La visione Smart Marine della Wärtsilä è un'iniziativa che guarda lontano e che adotta un approccio da visione d'insieme al fine di raggiungere gli obiettivi dell'IMO e migliorare la sostenibilità in generale. In un ecosistema Smart Vision le navi saranno tecnologicamente intelligenti, utilizzando software basati sulla nuvola e la tecnologia digitale per incrementare decisamente l'efficienza che ottimizzerà l'uso dell'energia, di modo che il consumo di carburante risulterà ridotto al minimo. Queste navi navigheranno fra porti intelligenti che gestiscono flussi di traffico estremamente efficienti di modo che gli sprechi, come le navi in attesa di attracco nei porti congestionati, vengano eliminati. La visione prevede inoltre che nuovi modelli aziendali emergeranno laddove la maggiore cooperazione fra i caricatori farà sì che le navi salpino a pieno carico, consentendo così a più carichi di fluire utilizzando il numero ottimale di navi. Questo genere di ecosistema sarà certamente una importante componente della soluzione definitiva per la conformità nel 2050. Ci saranno navi completamente elettriche a percorrere rotte marittime a corto raggio e saranno sviluppate nuove tecnologie da qui ad allora. Ma essenzialmente sembra che il grande cambiamento avverrà riguardo alla miscela di carburanti utilizzati dai motori. Il motore a combustione a carburante flessibile, perciò, si presenta come una tecnologia a prova di futuro che consentirà al settore di rispettare i futuri obiettivi fino a quando i carburanti alternativi e rinnovabili diventeranno disponibili. Carburanti futuri e dove investire? Il mondo dello shipping è in fase di ridefinizione e oggi sono necessari investimenti nella produzione sostenibile di carburanti biologici e sintetici se devono diventare ampiamente disponibili dopo il 2030. Sfruttare la radicale e rivoluzionaria innovazione è senza dubbio il modo per affrontare le emissioni. Oggi, il GNL si presenta come uno dei migliori e più economici percorsi verso la decarbonizzazione, a causa del suo consumo più pulito, del prezzo compatibile e delle radicate infrastrutture per la distribuzione: la stessa infrastruttura che può essere utilizzata per i carburanti del futuro. Pertanto, il motore a combustione resta il fedelissimo del trasporto marittimi perché il motore a pistoni consente una flessibilità del carburante che lascia le porte spalancate ai futuri carburanti rinnovabili liquidi e gassosi se e quando essi diventeranno conformi, pronti per il mercato e disponibili. (da: hellenicshippingnews.com/wärtsilä.com, 4 giugno 2019)