CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XVII - Numero 3/99 - MARZO 1999

Il dilemma dell'intermodalismo europeo

Chiunque si trovi a guidare un veicolo attraverso l'Europa settentrionale oggi è sin troppo consapevole dell'intasamento che affligge le sue principali direttrici di traffico e dell'inquinamento ambientale; peraltro, sorgono spontanee due domande: perché non è ancora stato fatto nulla al riguardo? Inoltre, quali speranze vi sono per il futuro?

Una risposta in breve alla prima domanda è che negli ultimi anni in Europa sono state fatte un sacco di cose in ordine alla congestione stradale ed all'inquinamento, ma che all'apparenza tutto ciò è sempre troppo poco ed è stato fatto troppo tardi, il che costituisce il nocciolo del problema. La maggior parte dei miglioramenti, sfortunatamente, è stata apportata con soluzioni a breve termine, quali ulteriori connessioni autostradali oppure un instradamento più efficiente del traffico che attraversa le città.

Ciò sorprende abbastanza, data la fenomenale crescita del trasporto terrestre fatta registrare negli ultimi cinque anni. Il trasporto marittimo di containers da solo nel medesimo periodo è aumentato del 65% ovvero di 10 milioni di TEU. La crescita del traffico interno all'Unione Europea, naturalmente, è stato ancora maggiore, se possibile, e d'altronde questo era tra gli obiettivi primari dell'organizzazione stessa.

Brian Stone, nella sua qualità di consulente in materia di trasporto intermodale, ha così concluso in occasione della conferenza Intermodal 98, svoltasi a Rotterdam nello scorso mese di dicembre: "Si è dovuto riconoscere che i miglioramenti minimi o marginali non bastano al fine di ottenere un sistema di trasporto sostenibile in Europa. Ciò che si richiede è un approccio più radicale al problema, destinato a far fronte all'eccessiva domanda odierna così come a quella di domani".

Vi sono molti in Europa che ritengono che il trasporto intermodale potrebbe avere molta strada da fare per conseguire questa meta. Questa è stata, certamente, l'opinione diffusa in occasione di Intermodal 98.

La DGVII (Direzione Trasporti della Commissione Europea) è pervenuta a questa conclusione sin dal 1991, quando aveva promulgato la propria prima direttiva (la 440/91) sull'esigenza di una deregolamentazione e liberalizzazione nel settore ferroviario. L'opinione di allora era - e lo è ancora - che vi fosse bisogno che le ferrovie europee divenissero più "interoperabili" e più aperte ad una concorrenza maggiormente, allo scopo di migliorare l'efficienza.

Detto ciò, si deve ammettere che il solo trasporto ferroviario non è una formula magica: ci hanno pensato anni di disinvestimento. Qualcuno potrebbe anche sostenere che il sistema ferroviario odierno sta già scricchiolando, ma pochi potrebbero contestare l'affermazione secondo la quale esso potrebbe essere utilizzato con maggiore efficacia. Anche un trasferimento del 5% di traffico stradale alla ferrovia potrebbe comportare un notevole effetto sull'intasamento e sull'inquinamento, in particolar modo nei periodi di punta nelle zone industriali. La programmazione per migliorare il trasporto, le opzioni di raccordo costiero ed i servizi su chiatte fluviali costituiscono una parte ulteriore della soluzione intermodale, ma il problema principale resta quello delle ferrovie.

Al momento attuale, solo l'Europa orientale (ovvero i Paesi della vecchia Unione Sovietica) e la Spagna dispongono di uno scartamento ferroviario diverso rispetto a quelli dell'Europa Occidentale, di modo che si potrebbe pensare che una maggiore "interoperabilità" ferroviaria nella regione sia facile da ottenere. Ma, come è stato frequentemente ricordato ai partecipanti ad Intermodal 98, il poter disporre dello stesso scartamento ferroviario in Europa occidentale è solo un tratto della strada che bisogna percorrere verso il conseguimento di un sistema ferroviario pan-europeo maggiormente efficiente.

Anche i sistemi nazionali di segnalazione e quelli relativi ai binari debbono essere resi compatibili, così come la fornitura di energia di trazione tra Paesi vicini, quali la Germania e l'Italia. Inoltre, vi sono numerose difformità normative in ambito europeo inerenti al personale ed alla responsabilità di cui bisogna parlare. Ad esempio, come ha chiarito Peter Jacobse, direttore dei servizi intermodali della Sea-Land, "le obsolete condizioni di responsabilità della CIM - Convenzione sul Commercio Internazionale - non possono più essere assolutamente riferite all'attuale moderno settore dei treni-navetta in Europa e hanno urgente bisogno di essere ammodernate".

L'idea della DGVII era stata che, separando le responsabilità nazionali in ordine a binari ed a trazione e consentendo il libero accesso a tutte le infrastrutture ferroviarie dell'Unione Europea, molte di tali difficoltà sarebbero state superate attraverso le naturali forze di mercato. Anche i clienti volevano assistere ad un cambiamento ed alla comparsa di migliori alternative all'autotrasporto.

Tutto bene, sino a qui, in linea teorica, ma ciò cui si è poi tristemente assistito in realtà è stata una successione di tattiche dilatorie messe in atto dagli Stati membri e dalle loro organizzazioni ferroviarie; talvolta, per buone ragioni tecniche, ma più spesso in apparenza motivate da null'altro che da un buon protezionismo di vecchio stampo e da avidità commerciale (cioè, le normali forze che stanno dietro all'attività imprenditoriale).

Com'è stato chiarito da un certi numero di relatori all'Intermodal 98, le società ferroviarie nazionali semplicemente non sono abituate alle normali forze della concorrenza, ed è pertanto comprensibile che non abbiano poi tanta voglia di cambiare.

Il risultato finale è che fino ad oggi, a meno che non si pervenga ad un accordo privato tra società ferroviarie, tutti i treni in transito da un Paese europeo ad un altro, compresi i cosiddetti treni-blocco, continuano a dover cambiare la motrice, unitamente ai macchinisti ed a tutti i documenti di carico. Anche se questi attraversamenti delle frontiere normalmente non costituiscono un problema, frequentemente brillano dei segnali di avviso, quali ritardi e costi amministrativi, specialmente nei casi in cui occorre dare priorità ai convogli passeggeri.

Nel numero dello scorso dicembre del notiziario del gruppo britannico Rail Freight, si afferma che il trasporto merci ferroviario internazionale è attualmente caratterizzato da:

• prezzi di accesso troppo alti;
• insufficienti direttrici internazionali che comportano tempi di viaggio eccessivi e scarsa qualità del servizio;
• mancanza di priorità negli orari da cui consegue una scarsa affidabilità.

Tutti questi punti sono stati sottolineati varie volte da molti relatori nel corso di Intermodal 98, tra cui Werner Kulper, presidente della UIRR (Unione Internazionale delle Società di Trasporto Combinato Ferroviario e Stradale) e Van den Broek Humphreij, direttore generale della EVO, l'Associazione degli Utenti del Trasporto olandesi, ed entrambi è presumibile che sappiano che cosa vuol dire lavorare con le società ferroviarie europee.

Comunque sia, mentre la quota ferroviaria del mercato del trasporto merci in Europa ha continuato a calare (dal 35% circa del 1970 al solo 15% del 1997), il trasporto stradale e fluviale si sono affrettate a prendere il suo posto. Si tratta di cifre alquanto grezze, che in qualche modo celano la crescita ed il progresso intermodale in zone particolari come il Regno Unito ed altri mercati interni simili, ma che servono d'altro canto a dimostrare come il settore ferroviario negli ultimi anni sia stato un settore di attività quiescente.

In altre parole, a meno che non si riesca a persuadere il settore ferroviario pan-europeo a cambiare, esso potrà anche continuare a vincere delle battaglie, ma potrebbe alla fine perdere la guerra. I recenti scioperi ferroviari in Francia, Belgio, Lussemburgo, Grecia, Spagna e Portogallo contro la deregolamentazione e la liberalizzazione in nome della sicurezza dei posti di lavoro, rappresentano una lampante dimostrazione di quanto si va dicendo. La situazione non è semplice ed è stata chiarita dal Dott. Wim Blonk, direttore del dipartimento ricerche e sviluppo dei trasporti presso la DGVII: "Quale scopo ha la lotta per la sicurezza del posto di lavoro in un settore che è già moribondo? Non sarebbe meglio battersi per una causa migliore?".

Ad esempio, nella sola Francia, che è stata uno dei Paesi che più hanno fatto la voce grossa contro la liberalizzazione ferroviaria europea, si stima che l'occupazione nel settore ferroviario sia già diminuita di più del 40% - ovvero di 76.500 posti di lavoro - dal 1970.

Pertanto, a che cosa è dovuto tutto il chiasso che c'è attualmente? Fondamentalmente, tutto deriva da tre nuove iniziative - allo stato di bozza - pubblicizzate dalla DGVII a metà dello scorso anno, che, nel caso divenissero vere e proprie normative, impedirebbero ai governi nazionali ed alle loro società ferroviarie di bloccare ulteriormente la liberalizzazione ferroviaria per mezzo di "incomprensioni e/o interpretazioni errate".

Il primo di tali disegni di legge sostituisce la direttiva 95/19, che definisce più chiaramente i rispettivi ruoli degli operatori ferroviari e della parte responsabile della gestione delle infrastrutture ferroviarie. Ovviamente, le due parti debbono essere mantenute del tutto separate, il che oggi non è sempre così. Essa fornisce altresì una risposta maggiormente particolareggiata alla spinosa questione del prezzo relativo ad un accesso concorrenziale ai binari.

La seconda rimpiazza la direttiva 95/18, ridefinendo chi dovrebbe essere considerato quale operatore ferroviario responsabile (vale a dire, non solo i soggetti esistenti), di conseguenza con accesso a tutte le direttrici libere o corridoi di trasporto merci transeuropei.

Il terzo disegno di direttiva costituisce una modifica alla 91/440, che definisce - tra molte altre cose - come si debbano spartire i profitti e le perdite tra i servizi merci e quelli passeggeri, nonché tra strutture ed operazioni, allo scopo di evitare il rischio di finanziamenti incrociati.

Attraverso questo processo di revisione delle direttive, Bruxelles ha così cominciato un nuovo giro di consultazioni e trattative con gli Stati membri e le organizzazioni ferroviarie. Resta ancora da vedere dove ciò condurrà, ma - com'è già stato dimostrato - la resistenza al cambiamento è senza dubbio ancora molto forte.

Molti continuano ad essere dell'opinione che la liberalizzazione e la deregolamentazione ferroviaria comporteranno solamente una diffusa disoccupazione. Le associazioni sindacali francesi sono state particolarmente esplicite su questo punto. Secondo Jean Macaire, direttore della SNCF, società ferroviaria nazionale del Paese, il non essere riusciti a fornire un servizio efficiente di trasporto merci ferroviario finora deriva in maggiore misura dalla carenza di investimenti governativi che dalla preferenza accordata ai convogli passeggeri e dalla concorrenza sleale da parte dell'autotrasporto. Aggiunge Macaire: "Queste sono le questioni che dovrebbero essere affrontate prima di parlare di deregolamentazione o liberalizzazione".

Il peggio è che non viene effettuato alcun tentativo di camuffare la scarsa qualità del servizio attualmente offerto ovvero di cercare di prevedere quando ci si potrà aspettare che esso migliori. Jean-Michel Dancoisne, presidente della CNC (Compagnie Nouvelle de Conteneurs), la branca della SNCF che provvede ai servizi al dettaglio della SNCF, ha così descritto la situazione: "La SNCF è un tunnel buio, e non è ancora chiaro quanto lungo esso sia".

Altri, tuttavia, argomentano che, da quando è stato deregolamentato, il settore del trasporto merci ferroviario degli Stati Uniti è migliorato in modo significativo, dato che ora vengono offerti servizi più rapidi e regolari. Di conseguenza, la sua quota del mercato containerizzato è cresciuta dal 38% al 41% nel periodo 1990-1996, rispetto al corrispondente calo in Europa dal 19% al 14%.

Quella delle tariffe più eque se confrontate ai prezzi praticati dall'autotrasporto è una questione tra le più dibattute, poiché apre un dibattito generale sul livello sugli oneri che ciascun governo dovrebbe applicare per l'accesso alle reti stradali e ferroviarie.

Ad esempio, quali prezzi si dovrebbero applicare per l'utilizzazione delle ferrovie e delle strade, o del territorio sul quale esse sono situate, o, a tale riguardo, per la riduzione dell'inquinamento acustico/atmosferico?

Nell'ambito di una dettagliata presentazione intitolata "Analisi della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie sottoposte ad usura", Jim Blaze, direttore pianificazione strategica della Zeta-Tech, ha approntato un possibile approccio relativo alle ferrovie, basato sull'esperienza fatta negli Stati Uniti. La cosa sorprendente è che esistono società esterne che si sono specializzate persino a questi livelli quanto a particolari, di modo che non vi sono scuse per l'ignoranza.

L'applicazione di tariffe all'uso delle strade è un argomento più spinoso, dal momento che vi rientra la questione ambientale. Prima di passare a tale argomento nel contesto della concorrenza leale fra strada e rotaia, il dott. Erwin Bauer, presidente della commissione trasporto combinato nell'ambito della RFU (Unione Trasporti Stradali), ha ricordato ai delegati che "il settore dell'autotrasporto rappresenta una tradizione di successi da cui il settore ferroviario potrebbe imparare molto".

In parole povere, la sua quota di mercato in Europa è cresciuta dal 68% circa del 1990 al 75% del 1997, senza contare il trasporto su brevi distanze. Il trasporto ferroviario è stato seccamente battuto su tutti i fronti. Si deve rammentare che tale incremento va ad aggiungersi al generale tasso di crescita annuo a doppia cifra nel trasporto terrestre europeo già menzionato. Bauer sostiene che questi risultati si sono potuti conseguire solamente offrendo ai clienti il servizio che richiedono. "Nessun'altra modalità di trasporto è così adeguata alle esigenze della clientela" ha dichiarato.

Mentre alcuni sostengono che questi incrementi sono stati conseguiti sulla base di oneri sovvenzionati per l'utilizzazione della rete stradale europea, si può d'altro canto ribattere che se un po' più di una frazione di quanto il settore dell'autotrasporto ha pagato nel corso degli anni fosse stata reinvestita nello sviluppo di strade, la congestione non sarebbe certamente così grave com'è oggi.

Il pensiero di Bauer, perciò, è che invece di concentrarsi sulla questione della concorrenza sleale, il settore ferroviario farebbe bene a concentrarsi su ciò che serve ai suoi clienti, e poi a darsi da fare per fornirglielo; questa opinione sembrerebbe essere supportata da buone ricerche di mercato di fonte indipendente.

Tornando alla politica di trasporto ferroviario dell'Unione Europea, come già detto in precedenza, il disegno di direttiva 95/18 ravvisa che un incremento dell'efficienza possa derivare non solo da una maggiore competitività degli attuali operatori ferroviari, ma anche dall'ingresso di nuovi soggetti sul mercato. Ciò costituisce un punto importante, nonché giudicato imprescindibile, poiché, com'è stato chiarito in occasione di Intermodal 98 da Klaus Giesen, capo dello sviluppo societario centrale nell'ambito della Thyssen Haniel, "il trasporto oggi verte tutto sulla logistica. Il processo decisionale globale, il marketing globale, l'orientamento alla clientela su scala mondiale e la flessibilità dei servizi non possono essere ignorati".

Ovvero, messa in un altro modo, i fornitori del servizio, tra cui le società ferroviarie, hanno bisogno di pensare in termini di produzione di soluzioni trasportistiche totali piuttosto che in termini di mera fornitura di uno o due collegamenti nella catena. Continua Giesen: "Dobbiamo lasciarci alle spalle le tradizionali strutture imprenditoriali. Ora ci vogliono fornitori di servizi logistici, fornitori di reti e gestioni di telecomunicazioni e di procedure".

Le imprese ferroviarie monopoliste, se prima di ascoltare queste parole non avevano alcun dubbio circa la liberalizzazione, adesso sicuramente se ne sono tornate di corsa a casa per vedere se gli riesce di approntare qualche altra difesa.

Ma quelle parole non fanno altro che esprimere ciò che tantissimi altri hanno affermato in occasione della conferenza, e chiaramente sono rappresentative di un inarrestabile processo di cambiamento. Forse ciò è dovuto al fatto che diverse società ferroviarie hanno intavolato trattative inerenti ad alleanze relative ai passaggi trasfrontalieri. In altre parole, ciò cui abbiamo assistito dal 1991 è rappresentato da tattiche dilatorie, mentre i soggetti più importanti stanno preparandosi una situazione migliore.

La DB (Deutsche Bahn), compagnia ferroviaria nazionale tedesca, ad esempio, recentemente ha intavolato trattative circa una fusione con la compagnia ferroviaria nazionale olandese NS (Nederlandse Spoorwegen). Salvo approvazione da parte della Direzione dell'Unione Europea per la Concorrenza (DGIV), l'intenzione è quella di fondere le branche di servizio al dettaglio di entrambe le società (DB Cargo e NS Cargo) in una compagnia congiunta denominata RCE (Rail Cargo Europe).

La DB Cargo è già azionista della POLZUG (Polen-Hamburg Transport Gmbh), che effettua servizi di treni-blocco containerizzati alla volta della Polonia e dell'Europa Orientale unitamente alla PKB (Ferrovie Statali Polacche). Essa ha, per giunta, appena siglato una lettera di intenti con la propria controparte finlandese, la VR Cargo, finalizzata all'incremento della percentuale ferroviaria delle merci trasportate dalla Germania alla Finlandia.

Più a sud, sembra essere in fase di realizzazione un altro asse ferroviario, dal momento che si dice che la branca ferroviaria al dettaglio della CFF (Ferrovie Svizzere) sia sul punto di formare un'associazione con il suo corrispondente italiano, la FS S.p.A. Ed in Belgio, la branca congiunta per il dettaglio delle società ferroviarie nazionali SNCB/NMBS, la IFB (Inter Ferry Boats), ha già costituito un'alleanza con la sua controparte francese CNC, e poi separatamente - con la NS Cargo.

Mentre tutte queste trattative andavano avanti, alcuni dei soggetti coinvolti hanno anche investito notevolmente in mezzi di trazione in grado di passare da un sistema di rete nazionale ad un altro, letteralmente solo premendo un pulsante.

Il sistema ferroviario nel Regno Unito è notevolmente diverso, nel senso che la concorrenza trasfrontaliera viene naturalmente avvertita come una minaccia non grave, ma si può notare come quella struttura ferroviaria sia stata adeguata alle direttive di Bruxelles in misura maggiore di quanto non sia accaduto altrove. La vecchia organizzazione ferroviaria britannica di stampo monopolistico è stata smantellata un po' di tempo fa e non esiste più.

L'infrastruttura ferroviaria nazionale, per quanto riguarda i binari, è ora gestita dalla Railtrack, una società quotata alla borsa del Regno Unito, mentre per quanto attiene alle operazioni vi sono due distinte compagnie ferroviarie in attività, la Freightliner e la EWS (English Welsh and Scottish Railways). La Freightliner, che è stata acquistata dalla British Rail ad opera della sua stessa dirigenza, è specializzata nel trasporto dei contenitori marittimi da e per i porti britannici. La EWS, che appartiene in gran parte alla statunitense Wisconsin Central Transportation Corp, è invece specializzata nel trasporto del traffico interno britannico e nel traffico intercontinentale che passa attraverso il Tunnel della Manica. Quest'ultima attività è stata acquisita allorquando la EWS ha acquistato la RfD (Railfreight Distribution) un paio d'anni fa.

Nel mezzo di questa struttura vi è una direzione delle ferrovie gestita dal governo britannico che si occupa di far sì che tutte le parti si attengano ai termini degli accordi relativi alle rispettive concessioni. Si tratta di una situazione controversa per motivi facilmente comprensibili, di modo che si capisce facilmente perché qualsiasi trattativa a Bruxelles finalizzata ad applicare tale sistema all'intera Europa fino adesso non sia stata accolta favorevolmente. Ancora una volta, è lunga la strada per l'unione europea.

Dato che si parla così tanto della possibilità di costituire alleanze ferroviarie in Europa, sarebbe interessante essere presenti alle riunioni che si svolgono tra la DGIV e la DGVII in ordine a tali consorzi, perché se ne potrebbe trarre la conclusione che se tali alleanze costituiscono l'unico modo realistico per andare avanti, allora bisognerebbe metterle in atto. D'altro canto, esse rientrano senza dubbio negli ideali pan-europei da tempo promossi dalla DGVII.

Nel corso della propria relazione sulle sfide che i vettori marittimi a lungo raggio si trovano a dover fronteggiare in Europa per quanto riguarda le tratte terrestri, Tim Harris, dirigente in capo della P&ON (P&O Nedlloyd), ha espresso la preoccupazione che tali alleanze in campo ferroviario possano ostacolare l'efficienza dei nuovi arrivati, ovvero dei soggetti emergenti, nel mercato ferroviario. Ed è facile capire il perché. La NDX, associazione commerciale costituita un paio d'anni fa dal gigante ferroviario statunitense CSX unitamente alla DB Cargo ed alla NS Cargo, è stata recentemente rilevata dalla DB, principalmente a causa della concorrenza troppo dura. Il futuro a lungo termine della Intercontainer-Interfrigo, società originariamente costituita dalla maggior parte delle principali società ferroviarie europee al fine di fornire servizi pan-europei, sembra sempre più a repentaglio, anche se recentemente essa ce l'ha messa tutta per smentire tale previsione.

Harris afferma di volere soltanto che la ERS (Navette Ferroviarie Europee), società ferroviaria appartenente alla P&ON, alla Maersk ed alla Sea-Land, sia messa in condizione di competere con qualsiasi altro soggetto sullo stesso piano; ciò, peraltro, diverrà probabile solamente se la DGVII riuscirà a tradurre in pratica le sue attuali direttive.

Per quanto attiene al futuro, è chiaro che la DGIV deve decidere subito se sia il caso di continuare a tollerare i monopoli ferroviari. Probabilmente non sarà così, ma vi sono molti che pensano che la fusione tra DB Cargo e NS Cargo sia già un fatto compiuto.

I tribunali europei naturalmente non sono più estranei a tali controversie. A marzo dello scorso anno, la DB è stata sanzionata con un'ammenda pari ad 11 milioni di ECU per l'abuso di una posizione dominante in Germania. Sono state imposte dalla società in questione tariffe di trasporto ferroviario discriminatorie in ordine al mercato del trasporto terrestre di contenitori marittimi da e per la Germania attraverso porti tedeschi, belgi od olandesi. La SNCB, la NS, la Intercontainer e la Transfracht sono state allo stesso modo riconosciute colpevoli di aver utilizzato un sistema di tariffe concordate sulle medesime tratte.

In uno degli interventi conclusivi dell'Intermodal 98, Blonk della DGVII ha sostenuto che solo l'adeguamento dell'attuale normativa, e non l'introduzione di nuove normative, ora sembra necessario per riuscire a schiudere come si vorrebbe il sistema ferroviario dell'Unione Europea. Blonk ha dichiarato che su questo punto vi è già un accordo di maggioranza (ma non ancora l'unanimità) tra gli Stati membri dell'Unione Europea.

Ulrich Stockmann, membro tedesco del Parlamento europeo che siede in Commissione Trasporti, ha rilasciato dichiarazioni ugualmente incoraggianti. Egli infatti ha invitato i delegati a non abbattersi: molte delle preoccupazioni espresse in occasione di Intermodal 98 sono già state prese in considerazione dalla sua commissione, ma se fino ad ora gran parte del dibattito si è concentrato sulla necessità di un sistema di trasporto sostenibile, adesso vi è anche la volontà politica di fare qualcosa perché ci si arrivi concretamente. Ciò può non voler dire molto - ha dichiarato Stockmann - ma almeno rappresenta un piccolo passo in avanti in termini di pensiero e di pianificazione. Il tempo dirà se si tratta di pura retorica politica od invece di nutrimento per la speranza.
(da: Containerisation International, febbraio 1999)