COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 11/2004 - NOVEMBRE 2004

La Drewry Shipping Consultants (www.drewry.co.uk) ha pubblicato il suo più recente rapporto sul settore portuale, la "Rivista annuale 2004 degli operatori mondiali di terminal contenitori". L'effetto maggiormente significativo sulla classifica degli operatori globali, secondo la Drewry, è stato l'aumento degli accordi di associazione fra vettore e stivatore.

Si è quindi assistito all'utilizzazione, sia da parte della MSC (Mediterranean Shipping Council) sia da parte della Cosco, delle proprie notevoli partecipazioni nell'attività di trasporto marittimo dei containers ai fini di un maggiore controllo dei terminals. "Le associazioni strategiche hanno costituito la chiave per conseguire le due crescite più rilevanti nella classifica relativa al 2003 della Drewry. Negli anni precedenti, i principali operatori - Hutchison, PSA Corporation, APM Terminals e P&O Ports - sono stati in grado di sviluppare i portafogli più grandi e maggiormente diffusi dal punto di vista geografico mediante le attività e lo sviluppo" afferma l'autrice del rapporto, Eleanor Hedland. "La MSC, d'altro canto, ha fatto il maggiore balzo in avanti del 2003 facendo leva sulla propria posizione di seconda linea di navigazione del mondo per negoziare associazioni operative con molti dei suoi attuali fornitori di servizi terminalistici: ad esempio, la SSA Marine di Long Beach e la TN di Le Havre".

La Drewry sostiene che anche i risultati terminalistici combinati della Cosco e della sua affiliata partecipata Cosco Pacific hanno fatto progressi significativi l'anno scorso, dato che i volumi sono cresciuti di oltre il 50% nel corso del 2003 fino a 7,4 milioni di TEU. Ciò è stato indotto da una crescita sostenuta dei porti cinesi, dov'è situata la maggior parte degli investimenti della Cosco.

Anche le associazioni rappresentano una delle strategie preferite della compagnia di navigazione, che sta lavorando con altri operatori globali in vari sviluppi di joint-ventures in Cina, ad esempio con la P&O Ports e la APM Terminals a Qingdao. Ancora più notevole è il fatto che la Cosco abbia altresì persuaso la PSA a siglare il primo accordo in assoluto di terminal dedicato a Singapore. La Drewry si aspetta che accordi simili vengano stipulati con altre linee, dal momento che l'operatore del sud-est asiatico sta cercando di proteggere i propri volumi dai concorrenti malesi a costo minore.

Sebbene la Hutchison Port Holdings con sede a Hong Kong abbia conservato la propria posizione in testa alla classifica dei risultati mondiali, facendo segnare nel 2003 volumi per 41,5 milioni di TEU presso i propri terminals in tutto il mondo, la sua quota del 13,1% dei volumi portuali containerizzati mondiali complessivi è leggermente in ribasso, rispetto alla quota del 13,3% fatta registrare nel 2002. Anche la PSA Corporation, che ha riferito movimentazioni globali pari a 28,7 milioni di TEU, ha visto scendere la propria quota di mercato dal 9,5% al 9,1% dal 2002 al 2003.

Il 2003 ha visto tutte e due le compagnie di navigazione consolidare la propria posizione di testa, ad esempio mediante l'incremento delle proprie rispettive partecipazioni azionarie nelle consociate-chiave europee ECT e Hesse-Noord Natie. Al contrario, sia la APM Terminals che la P&O Ports hanno mostrato una crescita maggiore rispetto a quella dell'anno precedente, rispettivamente del 24% e del 25%, il che ha comportato un aumento della quota di mercato globale.

Guardando avanti, il divario tra la capacità investita dei quattro operatori in testa alla classifica e quello al quinto posto, la Eurogate, pare destinato ad allargarsi nei prossimi quattro anni. I piani di investimento futuro della HPH continuano a concentrarsi saldamente sulla Cina, sebbene essa stia perseguendo notevoli espansioni in Nord Europa a Felixtowe, Harwich e Rotterdam. Si valuta che la PSA possa correre più rischi degli altri principali operatori, dal momento che ha ceduto i propri interessi terminalistici sia ad Aden (nello Yemen) che a Pipavav, in India, lo scorso anno. I suoi piani di espansione futura si concentrano sulle operazioni portuali in casa propria a Singapore, mentre effettuerà altresì investimenti presso il Duerganckdock di Anversa.

La APM Terminals ha continuato ad incrementare la percentuale dell'attività per conto terzi movimentata presso i propri terminals ed i suoi prossimi investimenti in Cina faranno aumentare ulteriormente il rapporto nel 2004.

Anche se il portafoglio è ancora ampiamente commisurato alle esigenze globali dei terminals della Maersk Sealand, ad esempio attraverso il procacciamento di hubs di trasbordo situati in località strategiche e razionali dal punto di vista dei costi, queste strutture sono egualmente commercializzabili presso altri vettori. Anche i recenti investimenti di piccola scala in Africa, Europa Orientale e Medio Oriente sembrano avere avuto di mira porti in cui l'intasamento comporta significativi costi aggiuntivi per i vettori, illustrando così le sinergie conseguibili tra operazioni terminalistiche ed operazioni di linea.

Sebbene i programmi di investimento della P&O Ports sembrino essere ancora indietro rispetto a quelli della APM Terminals, l'approvazione del progetto London Gateway nel Regno Unito consentirebbe all'operatore di tenere il passo dei suoi rivali più grandi, e certamente la società è ancora molto distante dal suo rivale più vicino, la Eurogate.

La Cina continua a guidare la crescita dei risultati portuali globali, e la Drewry prevede che per il 2009 la regione dell'Estremo Oriente rappresenterà almeno il 40% dei volumi portuali mondiali complessivi. La valutazione degli investimenti portuali nel prossimo futuro nella regione rivela che la domanda oltrepasserà l'offerta nel giro di 5 anni, a meno che altri progetti non diventino una realtà nel frattempo. Nell'Asia meridionale la burocrazia continua a regnare suprema, dal momento che gli operatori devono lottare con la lunghezza delle gare d'appalto per le concessioni.

La congestione è un fenomeno comune presso i principali porti indiani, e sia gli operatori terminalistici, sia i vettori stanno cercando di scovare qualche porto minore che abbia il potenziale per offrire un migliore pacchetto di servizio. Altrove, l'attenzione si sta adesso rivolgendo all'emergente mercato dell'Europa Orientale, che promette di assicurare opportunità di crescita future: ad esempio, sia la Eurogate che la HHLA stanno cercando opportunità di investimento in Russia.

Negli USA, l'approvazione di due sviluppi a finanziamento privato, da parte della SSA Marine a Texas City e della APM Terminals a Hampton Roads, rappresenta un notevole scostamento dagli accordi di terminal noleggiato ovvero per utenti comuni che si ritrovano presso la maggior parte dei porti.

Malgrado le alte barriere frapposte all'ingresso di nuovi arrivati, nuovi soggetti stanno emergendo nella classifica dei principali operatori: l'impartante vettore CMA CGM sta rilevando sempre maggiori interessi nelle operazioni portuali attraverso la propria consociata Terminal Link, mentre la britannica Mersey Docks and Harbour Company sembra in procinto di entrare in classifica il prossimo anno in seguito al conseguimento da parte del proprio consorzio dell'appalto relativo alla concessione a Beirut.
(da: PortStrategy (www.portstrategy.com ), ottobre 2004)