C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 15 NOVEMBRE 2015

TRASPORTI ED AMBIENTE

I VETTORI DI FRONTE AD UN MARE DI VERDE

Anche se i vettori marittimi si stanno dando da fare per ridurre le proprie emissioni di gas serra al fine di conformarsi a vari regolamenti, le organizzazioni internazionali vorrebbero che essi facessero ancora di più, pagando un'imposta sul carbonio.

Ad esempio, mentre i paesi di tutto il mondo si stanno preparando per l'importante summit sui cambiamenti climatici COP21 che si svolgerà a Parigi alla fine del mese, lo ITF (International Transportation Forum), un ente intergovernativo dell'OCSE, sta chiedendo l'introduzione di una tassa sul carbonio nel trasporto marittimo di circa 25 dollari USA per tonnellata di CO2 per tenere a freno le emissioni nei decenni a venire.

Per di più, l'ITF afferma che gli operatori dovrebbero ridurre della metà le proprie emissioni di carbonio nel corso dei prossimi 35 anni, fino a conseguire emissioni zero entro il 2080.

"L'impatto sui traffici marittimi sarebbe marginale se la tassa venisse fissata a circa 25 dollari USA per tonnellata di CO2" si legge in un rapporto dell'ITF.

Il forum aggiunge che le entrate derivanti da una tassa sul carbonio assicurerebbe una "notevole fonte" di finanziamento - circa 26 milioni di dollari USA - al Fondo Verde per il Clima dell'ONU e comporterebbe altresì il dirottamento di una parte di quel denaro verso i paesi più poveri.

La proposta di imposta dell'ITF non è esattamente popolare presso i circoli dello shipping.

In una dichiarazione del mese scorso, la ICS (International Chamber of Shipping), che rappresenta gli operatori marittimi di tutto il mondo, afferma che la tassa sarebbe "quasi tre volte più alta del prezzo del carbonio pagato dalle industrie a terra nei paesi sviluppati".

Il segretario generale dell'ICS, Peter Hinchliffe, ha aggiunto: "Anche se il trasporto marittimo attualmente può darsi che abbia emissioni di CO2 paragonabili ad una delle maggiori economie dell'OCSE, è inappropriato che l'ITF proponga che il settore debba essere trattato come un'economia dell'OCSE".

L'ICS ha sottolineato come la comunità dello shipping sia "impegnata a ridurre la CO2 ed abbia un ruolo nelle iniziative finalizzate a contribuire al conseguimento dell'obbiettivo "di secondo grado" sul cambiamento climatico dell'ONU".

Peraltro, la UNFCCC (Convenzione quadro dell'ONU sul cambiamento climatico) ha riconosciuto che "i paesi sviluppati ed in via di sviluppo dovrebbero accettare impegni diversi, ed il trasporto marittimo non presenta una situazione differente, specialmente alla luce del suo ruolo decisivo nella movimentazione di quasi il 90% dei traffici globali".

Tuttavia, si legge nel rapporto dell'ITF, "sarebbe strano se ci si aspettasse che i paesi aderissero agli obiettivi di emissione ma non lo facesse il settore dello shipping, specialmente dal momento che sarebbe impossibile spartire fra i paesi le emissioni derivanti dal trasporto marittimo".

"Ci aspettiamo davvero che prima o poi lo shipping venga regolamentato in ordine alla CO2" afferma John Kornerup Bang, primo consulente sui cambiamenti climatici del gruppo Maersk, armatore della più grande flotta di navi portacontainer del mondo.

"Alcuni vettori gestirebbero la cosa meglio di altri" ha dichiarato in un articolo pubblicato dalla Reuters.

La Maersk afferma di avere programmato la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dalle navi del 60% entro il 2020.

Secondo la IMO (International Maritime Organization) il trasporto marittimo ha ridotto le emissioni di CO2 sino al 2,2% del totale mondiale dal 2,8% nel periodo quinquennale che va fino a 2012.

Ma lo studio dell'IMO prevede che le emissioni di CO2 indotte dal trasporto marittimo potrebbero crescere del 50% circa entro il 2050 a seconda del ritmo dei traffici mondiali e di quali iniziative verranno intraprese per tenere a freno le emissioni.

Le emissioni navali non sono state prese in considerazione nel contesto degli impegni ai sensi del Protocollo di Kyoto del 1997 dell'ONU, che in quel momento ha ceduto all'IMO il controllo riguardo alla riduzione delle emissioni del settore.

Fino a poco tempo fa, le nazioni sono state in genere riluttanti ad accettare in modo unificato la normativa sulle emissioni nel settore dello shipping, temendo che le regole potessero essere poco maneggevoli da gestire mentre potenzialmente vanno ad impattare sulla maggior parte dei traffici mondiali.

Tuttavia, quei giorni sembrano essere finiti.

È il momento di passare al Piano B e forse di più.

Uno di tali piani è divenuto manifesto recentemente dal momento che 190 portacontainer, per un totale di oltre 2 milioni di TEU, sono state ordinate dagli operatori nel corso dei primi nove mesi di quest'anno: secondo un rapporto di Alphaliner, più del quantitativo annuo ordinato in ciascuno degli ultimi sette anni.

La ragione? Le ordinazioni di navi devono essere effettuate prima dell'implementazione delle nuove regole dell'IMO Livello III sulle emissioni navali.

Alle navi le cui chiglie sono state approntate prima del 1° gennaio non è richiesto di far fronte alle costose disposizioni di conformità ai sensi delle nuove regole dell'ONU, che riguardano le emissioni di NOx.

(da: cargobusinessnews.com, 9 novembre 2015)