C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXV - Numero 15 SETTEMBRE 2017

TRASPORTO MARITTIMO

TRASPORTO MARITTIMO DI CONTENITORI: UNA CONSISTENTE CRESCITA DELLA DOMANDA RIDUCE L'INSTABILITÀ DELLE TARIFFE A PRONTI

La domanda

Poiché le tariffe di nolo stanno tornando su dagli abissi, la loro attuale risalita sembra essere ingigantita al di là delle loro effettive prestazioni.

Alcune tariffe di nolo a pronti per contenitori sono in aumento di oltre il 100% rispetto al loro livello assai basso dell'anno scorso, ma ora potrebbero ancora essere ad un livello che comporta perdite e pertanto le tariffe a pronti non rappresentano il migliore indicatore della redditività del mercato.

Il CCFI (China Containerized Freight Index) dall'ampia portata offre un'indicazione valida ed alternativa.

Il CCFI composto ha raggiunto il punto più basso di sempre a 632,36 il 29 aprile 2016.

L'11 agosto 2017 è tornato a 856,5 ed ora, confrontando la crescita su base annua, il CCFI è in aumento del 20,7% rispetto al medesimo periodo dell'anno precedente.

Per contro, le tariffe a pronti da Shanghai all'Europa settentrionale sono in aumento del 64% nel periodo intermedio.

Le tariffe a pronti per i contenitori diretti negli Stati Uniti sono andate su del 45-50% nel corso dello stesso periodo.

Non sono state solo le tariffe di nolo ad essere aumentate quest'anno.

Le tariffe di noleggio sono uscite dalla crisi e sono aumentate bruscamente nei primi quattro mesi del 2017, solo per poi scivolare nuovamente in basso, ma nel corso di giugno e luglio la maggior parte della caduta è stata recuperata.

L'estrema instabilità degli anni precedenti si è ridotta per le tariffe a pronti nella direttrice di traffico Shanghai-Nord Europa.

Si tratta di un segnale di miglioramento della domanda e di condizioni di mercato migliori dal quattro trimestre del 2016.

Il miglioramento delle tariffe di nolo è giunto sulla scorta di una forte crescita della domanda nel corso della prima metà del 2017.

Unitamente alla stabile crescita della flotta nell'ordine dll'1,8% il fondamentale equilibrio è migliorato notevolmente.

La domanda globale di trasporto marittimo containerizzato è cresciuta del 5% nel primo trimestre del 2017 rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (fonte: CTS).

Dal lato dei fondamentali traffici di andata dall'Estremo Oriente verso sia l'Europa che il Nord America, la domanda è cresciuta rapidamente rispettivamente del 5,2% e del 10,0% (fonte: CTS).

I dati della BIMCO in ordine ai contenitori carichi in entrata nella Costa Occidentale degli Stati Uniti parlano di un aumento del 5,4%, mentre quello relativo alla Costa Orientale è del 10,6%.

I porti di importazione dalla crescita più rapida sulla Costa Orientale sono stati quelli di Houston (+26%) e Savannah (+13%).

Mentre il porto principale - PANYNJ (Port of New York and New Jersey) - è cresciuto solo del 5,5% a causa delle importazioni molto deboli a febbraio e marzo.

La crescita nei traffici primari di andata è decisiva, dal momento che essa spinge più in alto l'utilizzazione dove ce n'è maggiore bisogno, evitando l'annullamento delle partenze e riempiendo le navi in misura maggiore rispetto agli ultimi anni.

I traffici primari di andata procurano le tariffe di nolo più alte, mentre quelli di ritorno si limitano a ridurre i costi di riposizionamento della nave.

Più in là, la PANYNJI dovrebbe trarre vantaggio dal completamento in anticipo del progetto di ampliamento dello spazio navigabile sotto il ponte Bayonne.

Con la nuova altezza rispetto alla linea di galleggiamento di 215 piedi (65,5 metri) le navi sino a 18.000 TEU saranno ora in grado di raggiungere il terminal "al di là" del ponte (prima dell'innalzamento il limite massimo era di 9.800 TEU).

Ciò spingerà i vettori ad ottimizzare nuovamente le proprie reti, dal momento che la maggior parte dei porti della Costa Orientale degli Stati Uniti hanno aggiornato i propri terminal negli ultimi anni allo scopo di accogliere le portacontainer di grandissime dimensioni.

Il 2017 sta seguendo la tendenza vista nel 2011-2012 e 2014-2015 con gli importatori statunitensi ad indirizzare sempre più i carichi alla volta dei porti della Costa Orientale degli Stati Uniti.

Alla data del 7 agosto scorso, 182 navi (pari a 474.000 TEU) erano inattive (fonte: Alphaliner).

Dal momento che la flotta inattiva non è cambiata molto nel corso dei tre mesi precedenti, la crescita della domanda ha fatto salire le tariffe invece di indurre la riattivazione delle navi non impiegate.

Questa è una delle ragioni del miglioramento delle condizioni: l'attenta gestione dell'offerta.

L'offerta

Il notevole rallentamento delle demolizioni non rappresenta una sorpresa.

La portata, tuttavia, è ancora impressionante.

Occorre rammentare che un sacco di compagnie di navigazione containerizzate stanno ancora perdendo denaro tutti i giorni.

Ma il semplice fatto che le tariffe siano aumentate e riescano a mantenersi a quel livello significa che gli armatori evitano di rottamare le proprie navi.

A giugno si è assistito alla vendita ai fini di rottamazione di solo sette piccole unità (9.639 TEU in totale), in confronto al più alto livello di sempre registrato a gennaio quando 99.899 TEU (29 unità) avevano abbandonato la flotta.

Si tratta di un calo del 90%.

La BIMCO prevede demolizioni relative all'intera annata pari a 450.000 TEU, 306.824 TEU dei quali erano già stati demoliti alla metà di agosto.

Ciò è in linea con le sue previsioni che parlano per la seconda metà dell'anno di una continua crescita della flotta, un scarsa attività di demolizioni ed una crescita della domanda più lenta di quella cui si è assistito nella prima metà dell'anno.

Negli ultimi quattro mesi e mezzo si assisterà al varo di ulteriore capacità di portacontainer di grandissime dimensioni.

Il registro delle ordinazioni programmate mostra 31 unità con capacità oltre i 10.000 TEU, 11 delle quali oltre i 20.000 TEU.

La BIMCO stima che saranno consegnate sino a 25 di queste navi.

Fortunatamente, non assisteremo quasi per nulla al commissionamento di altre ordinazione.

Meno di 400.000 TEU sono stati messi sotto contratto da dicembre 2015.

E questo è straordinario.

In confronto, nel solo luglio 2015 si erano viste ordinazioni effettuate per 435.268 TEU (50 contratti).

Nello stesso periodo, il registro delle ordinazioni si è ridotto da 4 a 2,6 milioni di TEU.

Il più basso livello di TEU dal 2003.

La BIMCO si aspetta che questo basso livello sia difficile da mantenere, poiché l'ottimismo nel mercato unitamente ai famelici cantieri navali ed alle compagnie di navigazione desiderose di essere dei pezzi grossi rappresentano un cocktail tossico.

Un anno fa, la flotta marittima containerizzata aveva oltrepassato il segno dei 20 milioni di TEU, solo per poi incrementare le demolizioni e riportarsi al di sotto di tale cifra.

Adesso si è nuovamente al di sopra del limite del 20 milioni di TEU, questa volta sul serio.

La flotta adesso possiede una capacità di 20.356.656 TEU.

Nel periodo intermedio, la flotta è cresciuta dell'1,8% e la BIMCO prevede che le tariffe raggiungeranno il 3,3% in relazione all'intera annata.

665.850 TEU della nuova capacità sono ora attivi e qualcosa come 450.000 TEU saranno consegnati nel corso del resto dell'anno.

41 navi con dimensioni medie pari a 14.233 TEU rappresentano l'88% del tonnellaggio aggiuntivo, spaziando da 9.400 a 21.413 TEU.

Quest'ultima è la OOCL Hong Kong, che sarà raggiunta da quattro unità gemelle costruite dalla Samsung HI alla fine di quest'anno.

Le consegne in programma nel 2018 tendono ugualmente alle dimensioni maggiori, dal momento che continuano le iniziative per far salire di valore la capacità di rete e la caccia a costi unitari inferiori.

Attualmente 77 navi di capacità pari a 9.400 >TEU e con dimensioni medie di 15.578 TEU costituiranno l'82% della nuova ondata.

Tuttavia, si prevede che i rinvii ed i ritardi probabilmente avranno conseguenze su questo programma.

Prospettive

Dall'ultimo rapporto della BIMCO alla metà di aprile, il consolidamento fra i vettori è continuato.

In primo luogo, i tre conglomerati giapponesi hanno fuso le proprie linee containerizzate nella ONE (Ocean Network Express); poi, c'è stata da parte della COSCO il rilevamento della OOCL; infine, ad agosto si è assistito alla costituzione della KSP (Korea Shipping Partnership).

Mentre la ONE è una fusione di unità aziendali, almeno secondo la Commissione Marittima Federale degli Stati Uniti che doveva esprimere una decisione definitiva - rifiuto o approvazione- al Dipartimento della Giustizia statunitense, la KSP non lo è.

Almeno, non ancora.

Resta da vedere se la KSP sia in grado di sfruttare i vantaggi derivanti dal partenariato che sono necessari per contrastare la pressione indotta dall'aspra concorrenza sulle sue principali direttrici di traffico interasiatiche.

La BIMCO considera il 2015/2016 come il vero punto inferiore dell'attuale crisi ed il 2017 come un passo avanti nella direzione giusta per il settore.

La crescita della domanda probabilmente supererà la crescita dell'offerta per il secondo anno di fila.

L'ultima volta che si è vista una cosa simile è stato nel 2010-2011.

(da: hellenicshippingnews.com/bimco.org, 30 agosto 2017)