COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 15 OTTOBRE 2018 TRASPORTO AEREO LA MERCE VOLERÀ QUANDO IL PILOTA È UN ROBOT? Forse non è una sorpresa il fatto che gli investitori in società come la ATSG e la Atlas non sembrino troppo preoccupati riguardo alla carenza di piloti ed alle trattative sul lavoro. Secondo l'articolo di Bloomberg che segue, gli analisti delle banche si stanno entusiasmando sempre più riguardo alla prospettiva di un aeromobile cargo con unico pilota, che comporterebbe un vantaggio in termini di costi di 15 miliardi di dollari USA e, senza dubbio, a quella di aeroplani autonomi (con un conto ancora migliore pari a 35 miliardi di dollari USA). Anche se è probabile che la storia sia diversa per quanto attiene al trasporto passeggeri, essa ha comunque qualche supporto politico in ordine al trasporto merci. I piloti, tuttavia, hanno idee diverse, definendo "catastrofica" qualsiasi combinazione che preveda meno di due piloti. L'aeronautica e l'innovazione sono andate di pari passo sin dai giorni di Orville e Wilbur Wright. * * * Gli aeroplani una volta erano semplici tubi metallici spinti da eliche. Il volo a lungo raggio voleva dire quattro motori ed almeno tre piloti in cabina di pilotaggio tutte le volte. Oggi, gli aeromobili richiedono solo due piloti e sono fatti per lo più di composti di carbonio. Persino sulle rotte più lunghe - oltre 17 ore - i regolatori permettono alle linee aerei con appena due motori. Data l'inesorabile natura dell'evoluzione tecnologica, sembra logico aspettarsi che presto venga richiesto un solo pilota. Ed al di là di questo, dato l'avvento della tecnologia con pilota automatico a terra e dell'aeromobile senza equipaggio in aria, come potrebbero essere lontani gli aerei di linea commerciali senza pilota? Una serie di società, dai giganti dell'aviazione come la Boeing Co. e la Airbus SE alle piccole start-up, stanno lavorando a vari aspetti di un difficile puzzle: come realizzare la prossima generazione di viaggi aere, quella i cui piloti sono di gran lunga meno onnipresenti ed i nuovi veicoli volanti comunicano l'un l'altro. Cosa più importante, come farà quel mondo ad essere sicuro come quello in cui siamo adesso? "Non è così complicato come sembra, e non è così pericoloso come sembra" afferma Elpert Hodge, vice presidente esecutivo della M2C Aerospace Inc., una start-up del New England che lavora alla costruzione di un sistema di volo per operazioni di aeromobili commerciali con pilota singolo. La start-up spera di venire incontro al desiderio delle linee aeree di tagliare i costi affrontando nel contempo il problema della carenza di piloti che ha già apportato limitazioni al servizio aereo in alcune regioni. È probabile che la tecnologia per conseguire ciò sia presto disponibile. Il livello di tollerabilità dei regolatori ed il cittadino medio quasi certamente arriveranno dopo. "Come faremo a mantenere il livello di sicurezza di cui fruiamo oggi… quando ci si ritrova con un sistema basato sull'intelligenza artificiale in cabina di pilotaggio?" ha dichiarato a settembre Greg Hyslop, responsabile della tecnologia della Boeing, in occasione di una conferenza presso il Massachusetts Institute of Technology. "Come dimostrare e certificare che esso sia sicuro al punto che il pubblico che vola possa dire 'sì, mi fido?' ". Le linee aeree sono riluttanti persino ad affrontare l'argomento, dato che non si sa come i passeggeri potrebbero reagire sapendo che non c'è nemmeno un pilota all'esterno di una cabina di comando vuota. E lo sono ancora di più quando si tratta di un aeromobile completamente automatico: "Non è certamente qualcosa a cui gli americani stiano lavorando o cercando di far sì che accada" ha dichiarato Doug Parker, amministratore delegato della più grande linea aerea mondiale, la American Airlines Group Inc., parlando di un aeromobile autonomo nel corso di un forum del settore svoltosi il 12 settembre. "La tranquillità assicurata dai piloti non è qualcosa ai cui la maggior parte dei consumatori vorranno rinunciare". Ma per il settore del trasporto merci aereo, in cui i contenitori con imballaggi non richiedono assicurazioni in termini di sicurezza, la prospettiva di operazioni con pilota unico - ed eventualmente di voli autonomi - presenta un deciso fascino, specialmente nelle zone in cui la crescita del trasporto merci aereo potrebbe superare l'offerta di piloti. "Chiaramente, per il trasporto di carichi, si potrebbero vedere aeromobili autonomi" afferma Hyslop. "Peraltro, potrebbe volerci molto più tempo, sempre che succeda, per assistere alla stessa cosa per i viaggi dei passeggeri". Questo non importa a Wall Street. Gli analisti delle linee aeree stanno già contando i miliardi di dollari di risparmi che le linee aeree potrebbero realizzare sfoltendo la componente umana. "I voli commerciali a lungo raggio potrebbero assistere ad una riduzione degli equipaggi in cabina di comando a partire dal 2023, poco dopo gli aerei cargo" come hanno scritto gli analisti della UBS Group AG in un esauriente rapporto a luglio. Essi stimano un potenziale profitto di 15 miliardi di dollari USA per il volo con pilota unico e 35 miliardi di dollari USA se gli aerei volassero da soli. Nulla di tutto ciò è così inverosimile come potrebbe sembrare. L'adozione di nuova tecnologia in aviazione è aumentata significativamente nel corso degli ultimi anni, secondo il rapporto della UBS. Gli analisti hanno ammesso, peraltro, di aspettarsi "che l'accettazione da parte dei consumatori sia problematica". Le indagini della banca hanno appurato che il 63% della gente è contraria a volare in un aereo senza piloti, mentre solo il 52% lo è nei confronti di aerei con pilota unico. Ma anche qui, la gente che cosa pensava delle automobili autonome solo qualche anno fa? Una componente fondamentale dell'automazione delle linee aeree sarà l'Intelligenza Artificiale. Man mano che la tecnologia si diffonde in vari settori, dalle auto alle fabbriche all'elettronica, altri consumatori si sentiranno a proprio agio con essa. "C'è una percentuale di ragazzi della generazione del millennio che non hanno problemi al riguardo" afferma Hodge, un ex pilota. "E così, quanto più si possa dimostrare la sua sicurezza, tanto più essa si porterà dietro il pubblico". I dubbi relativi ad alcune preoccupazioni in ordine ai risparmi sui costi ed alla sicurezza cominciano a dissiparsi: la stessa indagine della UBS ha constatato che più del 50% della gente volerebbe in un aereo con pilota unico se ciò comportasse uno sconto sul prezzo del biglietto. L'argomento ha suscitato l'interesse anche a Washington. La versione parlamentare di una legge di bilancio finalizzata al finanziamento di quest'anno della FAA (Federal Aviation Administration) comprende un enunciato iniziale che parla di "un programma di ricerca e sviluppo a supporto di aeromobili cargo con pilota unico assistito da pilotaggio remoto e computerizzato". Il provvedimento, da cui è stata stralciata la proposta di compromesso convertita in legge il 5 ottobre scorso, è stato presentato dal parlamentare repubblicano texano Lamar Smith, presidente della Commissione Parlamentare Scienza, Spazio e Tecnologia. Il deputato, secondo un funzionario della Commissione, ha inteso affrontare le preoccupazioni sorte in ordine ai notevoli investimenti cinesi in Intelligenza Artificiale e voli autonomi. La CAA (Cargo Airline Association), che rappresenta vettori come la FedEx Corp. e la United Parcel Service Inc., non è stata coinvolta nella proposta legislativa, afferma Steve Alterman, presidente dell'associazione. Anche se la CAA non ha una propria posizione riguardo all'idea, le associazioni dei piloti invece sì: ne sono terrorizzati. "Avere qualcosa di meno di due piloti è un invito alla catastrofe" afferma Lee Collins, presidente della Coalition of Airline Pilots Associations, che rappresenta più di 30.000 piloti, fra cui quelli della American Airlines Group Inc. e della UPS. "Questa tecnologia non è ancora matura né comprovata nella misura da poter assicurare la sicurezza" ha detto Collins, aggiungendo che i sistemi di pilotaggio autonomo sono un vero e proprio sogno divenuto realtà per un terrorista dirottatore". Tim Cannoll, presidente della Air Line Pilots Association, il maggiore sindacato dei piloti statunitensi, ha riecheggiato le sue preoccupazioni in un recente articolo: "Le operazioni con pilota unico sarebbero totalmente inaccettabili per il pubblico americano perché non sono sicure". I piloti sostengono che l'aviazione richiede il giudizio umano in cabina di comando per rispondere alla miriade di eventi inattesi che possono capitare in un volo. E anche se i piloti ed i loro sindacati hanno un legittimo interesse nel mantenimento del sistema a due piloti, dispongono già di esempi per portare a casa il loro punto di vista. Diversi hanno indicato l'esplosione del motore a bordo del volo diretto a Dallas della Southwest Airlines Co. ad aprile che aveva ucciso un passeggero. L'incidente aveva provocato un buco su un lato della fusoliera del Boeing 737-700, ma il pilota era stato in grado di atterrare a Filadelfia senza nessuna ulteriore lesione. Il viaggio in aereo, secondo il cliché comune, è la forma di trasporto più sicura. Nel corso degli ultimi 12 anni, i progressi tecnologici sono stati accompagnati da un notevole incremento della sicurezza mentre i volumi di traffico sono raddoppiati. A livello mondiale, si stima che i vettori faranno volare 4,4 miliardi di passeggeri quest'anno, secondo la International Air Transport Association. Gli schianti sono rari. Negli Stati Uniti, non ci sono stati incidenti mortali dal 2009 al 2018: un periodo di tempo che comprende quasi 100 milioni di voli. Sotto moliti aspetti, i moderni aeromobili sono già automatizzati al punto che i piloti impiegano un sacco di tempo a monitorare gli strumenti mentre l'aereo vola con il pilota automatico. Ma si sbaglierebbe se si dovesse supporre che questo li rende superflui. È vero che un Boeing 787 o un Airbus A350 offrono strumenti che un pilota degli anni '80 poteva solo sognarseli. È anche vero che l'aerospazio mondiale è più congestionato e complesso di quanto sia mai stato. Gli americani, ad esempio, richiedono che ogni aereo della propria flotta effettui un approccio con il pilota automatico ed un atterraggio automatico almeno ogni 60 giorni. Tale linea di condotta non si applica ai Boeing 737 americani che operano con un sistema diverso. L'aeromobile esegue l'approccio secondo il sentiero programmato nello FMS (sistema di gestione del volo), rispettando tutte le limitazioni di velocità e quota ed ottimizzando la discesa. Gli strumenti guidano l'aeromobile nell'atterraggio e nella frenata. Il pilota automatico si disattiva appena l'aereo rallenta a velocità di rullaggio. Questi sistemi vengono solitamente usati quando la visibilità è estremamente limitata e le condizioni meteo sono sfavorevoli. Come passeggero, una persona probabilmente non saprà mai quando il suo aereo atterra da solo; i piloti raramente annunciano tale circostanza. Questa tecnologia, che viene impiegata con due piloti a monitorare le sue prestazioni, incrementa la capacità di una linea aerea ad operare in condizioni in cui un essere umano sarebbe meno capace. La gente arriva a destinazione, meno voli vengono cancellati e l'economia del paese evita i costi dei ritardi. Ma - e questo è il punto centrale che i piloti indicano - essi possono intervenire ogni momento per annullare le decisioni delle macchine nel corso dell'approccio e dell'atterraggio. La società di Hodge, la M2C Aerospace, è situata a circa 40 miglia ad ovest di Boston nella città di Milford (Massachusetts). A suo dire, essa vuole diventare una leader del mercato attraverso la realizzazione di uno FMS (sistema di gestione del volo) per aeromobili commerciali che non richiede la presenza di due piloti. La M2C ha in programma di dare il via a prove su simulatore all'inizio dell'anno prossimo, seguite da voli di prova con un aeromobile ATR a turboelica in volo da Antigua, il suo paese di origine, ed il cui governo è fra gli investitori della M2C. "La mia idea per far salire a bordo la FAA è quella di essere in grado di dimostrare la sicurezza per due anni senza contrattempi" afferma Hodge, un ex pilota nonché un imprenditore che ha fondato il vettore cargo Elan Air ed in seguito lo ha venduto alla DHL Express. La M2C sta altresì lavorando per raccogliere 15 milioni di dollari USA allo scopo di finanziare il proprio progetto di FMS che secondo le previsioni di Hodge indurrà vendite per 500 milioni di dollari USA in due anni ed 1 miliardo di dollari USA nel giro di cinque anni. La FedEx con sede a Memphis ha espresso interesse all'acquisto di spazio su una eventuale operazione di trasporto merci aereo con pilota unico nei Caraibi, dichiara Hodge. Un portavoce della FedEx non ha voluto rilasciare commenti. "L'aviazione ci arriverà" ha detto. "La questione non è se, ma quando". (da: theloadstar.co.uk/bloomberg.com, 10 ottobre 2018)