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ESPO sollecita l'individuazione di due reti di porti europei: una principale e l'altra globale
«Invitiamo la Commissione e gli Stati membri - ha detto Schoenmakers - ad elaborare i criteri nel modo più trasparente possibile, in modo che sia chiaro il motivo per cui alcuni porti sono nella rete principale ed altri no»
17 settembre 2010
European Sea Ports Organisation (ESPO) ha concluso e presentato il proprio contributo alla procedura di consultazione avviata dalla Commissione Europea sulla revisione delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T), che pubblichiamo di seguito.

Ricordando che l'orientamento futuro per le TEN-T è di porre i porti e i loro collegamenti con l'entroterra al centro dello sviluppo della rete transeuropea insieme con altri punti nodali quali inland port e aeroporti, il presidente dell'associazione dei porti europei, Victor Schoenmakers, ha sottolineato che «tale sviluppo è benvenuto». «Tuttavia, se vogliamo compiere progressi reali - ha precisato - dobbiamo concentrarci sul valore aggiunto europeo ed identificare autentiche priorità paneuropee. All'interno del panorama competitivo del settore portuale - ha osservato il presidente di ESPO - questo è più facile a dirsi che a farsi. Sono quindi molto contento che abbiamo trovato un metodo per portare i porti alla ribalta delle TEN-T in modo che ogni porto europeo possa svilupparsi secondo le proprie potenzialità».

Secondo ESPO, la chiave d'approccio si trova nel piano sdoppiato presentato dalla proposta di pianificazione della Commissione Europea, che individua una rete transeuropea principale ed una rete transeuropea globale. L'opinione dell'associazione è che ogni porto europeo impegnato nel traffico internazionale debba far parte a priori della rete globale e che gli Stati dell'UE dovrebbero proporre i progetti portuali con un approccio graduale e basato su criteri di chiarezza e trasparenza. «I criteri contenuti nelle attuali linee guida delle TEN-T - ha rilevato Schoenmakers - costituiscono un buon punto di partenza. Dal canto nostro realizzeremo un'indagine tra tutti i nostri soci per identificare il tipo più significativo di infrastruttura comune e gli altri colli di bottiglia che si verificano nei porti europei. Ci auguriamo che ciò fornirà informazioni utili per la Commissione e per gli Stati membri».

Secondo ESPO, il core network delle TEN-T dovrebbe essere orientato al futuro ed essere sufficientemente sviluppato per anticipare le esigenze e le tendenze future per i prossimi 10-20 anni. L'associazione ritiene che i porti della rete principale dovrebbero avere le capacità necessarie a ridurre l'impatto ambientale e i costi esterni, dovrebbero avere la funzione di porta di collegamento tra i principali mercati dell'UE e il resto del mondo e di connessione tra le reti marittime e terrestri, in modo da rispondere alle esigenze del mercato e ed essere affidabili. ESPO ritiene che, sulla base di questi principi guida, possano esere definiti una serie di criteri di selezione operativi, tra cui la concentrazione dei volumi e dimensioni ed altri effetti positivi legati alla riduzione delle emissioni di CO2 e di altre esternalità, la riduzione dei tempi e dei costi di trasporto per i principali mercati, la ripartizione modale a favore della co-modalità, la funzione di rete con i porti interni, i dry ports e altri porti e l'uso innovativo delle infrastrutture esistenti.

«In questo modo - ha sottolineato Schoenmakers - emergerà un core network di porti che deterrà la carta unica vincente per contribuire significativamente alla competitività globale dell'Unione Europea e nel contempo per migliorare la propria sostenibilità globale». «Invitiamo la Commissione e gli Stati membri - ha esortato il presidente di ESPO - ad elaborare i criteri nel modo più trasparente possibile, in modo che sia chiaro il motivo per cui alcuni porti sono nella rete principale ed altri no».

Inoltre ESPO ritiene che sul fronte dei finanziamenti sia necessario mantenere in vigore i due programmi esistenti, riservando il programma pluriennale alla realizzazione della rete principale e il programma annuale allo sviluppo della rete globale. ESPO ritiene però che il bilancio per le TEN-T dovrebbe aumentare considerevolmente rispetto al budget messo attualmente a disposizione e l'associazione ha assicurato il proprio sostegno alla proposta della Commissione Europea di sviluppare una strategia coerente di finanziamento nella forma di un sistema integrato di finanziamento europeo per coordinare gli strumenti dell'UE per il trasporto. Secondo ESPO, tuttavia, ciò non dovrebbe tuttavia essere sfruttato quale alternativa al fine di non aumentare in modo significativo il bilancio TEN-T.

Infine ESPO ha esortato a rivedere la posizione delle autostrade del mare nell'ambito delle TEN-T, invitando ad integrarle come sezione marittima della rete principale.






EUROPEAN SEA PORTS ORGANISATION
ORGANISATION DES PORTS MARITIMES EUROPEENS


EC 2010 Consultation on the Future Trans -European Transport Network Policy

Contribution of ESPO

15 September 2010


Executive Summary

1. The future TEN-T guidelines should place ports and their hinterland connections at the heart of a competitive, sustainable and cohesive European transport network. This means that a stronger focus is needed on European added value and that genuine pan-European priorities have to be identified. ESPO believes that the 'dual layer' planning proposal of the Commission, consisting of a core network and an underlying comprehensive network, can meet this aim. It would furthermore ensure that every European port can develop according to its own potential.

2. Taking into account the principle of subsidiarity, ESPO believes that every European seaport engaged in international traffic should a priori form part of the comprehensive network. The common conditions for projects of common interest laid down in the present TEN-T guidelines provide a good basis for Member States to present port-related project proposals in a bottom-up manner. These criteria can be refined on the basis of the principles outlined in the Commission's consultation paper and the forthcoming transport policy White Paper. To provide supporting background material, ESPO will shortly undertake a survey among its members to identify the most significant kind of common infrastructure and other bottlenecks that occur in European ports.

3. The core network should be future-oriented and be sufficiently robust to anticipate future needs and trends for the next 10 to 20 years. Ports in the core network should have potential for decarbonisation and limitation of external costs, have a gateway function linking the main EU markets with the rest of the world, connect between maritime and land-based networks, be responsive to market needs and be reliable. Based on these guiding principles, a set of operational selection criteria can be devised. These include volume concentration, scale and other positive effects related to reduction of CO2 emissions and other externalities, limitation of total transportation time and cost to main markets, modal split in favour of co-modality, the network function with inland ports, dry ports and other seaports and innovative use of existing infrastructure.

4. These principles and criteria should be elaborated and applied for all maritime trades, i.e. containers, roro, conventional general cargo, liquid and dry bulk. In this way a core network of seaports will emerge that holds the unique trump card of significantly contributing to the global competitiveness of the European Union and improving its overall sustainability at the same time. ESPO invites the Commission and Member States to elaborate the criteria in a manner which is as transparent as possible.

5. ESPO sees an important role for the European Commission in continuously monitor ing the implementation of the core network. When market and economic drivers fail to respond, stronger steering measures could be considered on the policy side, such as internalisation of external costs. However, since price is far from being the only factor of modal choice, and since today administrative and service related burdens still undermine alternative modes of transport, ESPO believes it should be approached with care. The Commission should fully implement the 'co-modality' objective whereby each actor in the logistics chain should take the same responsibility in contributing to the sustainability and environmental objectives of the European Union.

6. As regards funding, ESPO supports maintaining the two existing work programmes under a financial period. The multi-annual programme should be reserved for the achievement of the core network and the annual programme for supporting the development of the comprehensive network. In general terms, ESPO believes that the budget for TEN-T should substantially increase compared to the budget made available under the current framework. ESPO can support the Commission's proposal to develop a consistent funding strategy in the form of an integrated European funding framework to coordinate EU instruments for transport. It should however not be used as an alternative for not significantly raising the TEN-T budget as such.

7. ESPO believes that the review of the TEN-T guidelines would be a good opportunity to review the position of Motorways of the Sea, integrating it as the maritime section of the core network. Motorways of the Sea should no longer be seen as port-to-port connections but as services connecting hinterlands.



1. Introduction

The Trans-European Networks form a key tool to fulfil the objectives of the EU Treaty and the Lisbon Agenda. These objectives include the completion of the internal market, the reinforcement of economic, social and territorial cohesion and the stimulation of sustainable economic growth and employment. The development of the Trans-European Networks for Transport (TEN-T) includes the interconnection and interoperability of national networks as well as the access to such networks and the establishment of good connections with Europe's immediate neighbours and the world at large.

As gateways of most of Europe's external trade, seaports are key parts of logistics chains designed to provide a vital link between industries and their market and supply sources. Seaports are indispensable components of the European single market and play a fundamental role in the overall competitiveness of the European Union. Despite this crucial role, seaports were up to now largely ignored in the TEN-T policy because no priorities were identified. As a result almost all commercially significant seaports were included in a comprehensive network but hardly any TEN-T funding was spent on port-related projects.

In its response to the 2009 TEN-T Green Paper1, ESPO agreed that it is time to change this approach. The future TEN-T guidelines should place ports and their hinterland connections at the heart of a competitive, sustainable and cohesive European transport network. This means that a stronger focus is needed on European added value and that, inevitably, genuine pan-European priorities have to be identified rather than an amalgamation of national shopping lists. ESPO believes that the 'dual layer' planning proposal of the Commission that consists of a core network and an underlying comprehensive network can meet this aim. This would ensure that every European port can develop according to its own potential. ( 1 See: http://www.espo.be/downloads/archive/df4bcedf-df5a-47b5-9df1-fc300864d34b.pdf )

ESPO welcomes the progress that was made since the Green Paper through the various expert groups. The result of this work is reflected in the new consultation paper of the Commission. With this contribution ESPO wants to respond to this consultation, elaborating some of the viewpoints expressed during the TEN-T Days held in Zaragoza on 8-9 June 2010.

Concretely, this paper will address:
  • eligibility of port projects under the comprehensive network;
  • the identification of a core network of ports;
  • implementation and funding;
  • the position of existing priority projects, in particular Motorways of the Sea.


2. Eligibility of port projects under the comprehensive network

The comprehensive network should be a multi-modal infrastructure network of European interest. It should ensure a better functioning internal market and connect all regions to the Community priority network, reinforcing territorial cohesion and economic links between regions. It should also provide a comprehensive infrastructure basis for the achievement of transport policy objectives and relevant legislation.

Taking into account the principle of subsidiarity, ESPO believes that every European seaport engaged in international traffic should a priori form part of the comprehensive network.

The common conditions for projects of common interest laid down in the present TEN-T guidelines provide a good basis for Member States to present port-related project proposals in a bottom-up manner, i.e.:

  • projects of common interest must relate solely to infrastructure open to any user on a nondiscriminatory basis;
  • any project which concerns the following works will be deemed to be of common interest:
    1. construction and maintenance of all elements of the transport system generally open to all transport users within the port and of links with the national or international transport network;
    2. in particular, this includes the development and maintenance of land for port-related purposes, the construction and maintenance of road, rail and inland waterway connections, the construction and maintenance, including dredging and ice-breaking, of access routes and of other areas of water in the port, and the construction and maintenance of navigation aids and traffic management, communication and information systems in the port and on access routes. The construction and maintenance of access and defence infrastructure in ports should also be added.
These general criteria can be refined on the basis of the principles outlined in the Commission's consultation paper:

  • updating the current comprehensive network to reflect progress in its implementation and adjust it where necessary to changes in national planning;
  • adding selected and well-defined missing links and nodes, including bottlenecks, especially in Member States which have acceded the EU since 2004, where necessary to ensure homogeneous network planning and the interconnection of national networks, and to contribute significantly to the TEN-T objectives;
  • eliminate dead ends and isolated links in the current comprehensive network if not justified with geographical particularities.

In this way ports in the comprehensive network can be properly connected to the core network, thus ensuring a cohesive transport network in general as well as the homogeneous availability of transport infrastructure among Member States. ESPO also agrees that a requirement for any element in the comprehensive network is compliance with relevant Community legislation in the transport and other sectors, inc luding technical specifications related to interoperability, safety etc. as well as State aid rules.

Further refinement is also possible on the basis of the objectives outlined in the Commission's forthcoming transport policy White Paper. ESPO agrees with the Commission that elements for planning the comprehensive network have to be discussed bi- and multilaterally with the Member State(s) whose territory is concerned.

To provide supporting background material, ESPO will shortly undertake a survey among all European ports to identify the most significant kind of common infrastructure and other bottlenecks. The results of this survey will be published by the end of 2010.



3. The identification of a core network of ports

ESPO supports the Commission's proposal to start planning the core network by identifying the main nodes, which configure the overall layout of the network. For the reasons expla ined in the introductory section, seaports obviously fall in this category of main nodes and have to be identified on the basis of clear and transparent criteria.

In its contribution to the Green Paper consultation, ESPO proposed a conceptual methodology to identify the core network. This dynamic methodology consisted of four iterative steps, i.e. developing a strategic vision of the core network, identifying future cargo flows in Europe in accordance with global trade flows, determining the future priority network in Europe and determining the required steering measures to stimulate the usage of the desired priority network.

ESPO would like to reiterate some essential elements of that methodology to come to the identification of the core network of seaports in line with the new proposal of the Commission.


3.1. Identification of current main maritime nodes in Europe

ESPO commissioned in 2009 an independent economic analysis of the European port system from the Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA)2. This report included a map outlining the present location of the main maritime nodes for container traffic. The report categorised these nodes in the form of multi-port gateway regions, stand-alone gateways and transhipment hubs. The report defines multi-port gateways as clusters of neighbouring ports that share a local hinterland and that have a similar focus on the development of more distant hinterlands. Multi-port gateway regions compete with each other but equally ports within these regions compete. Stand-alone gateways are somewhat isolated in the broader port system as they have less strong functional interactions with adjacent ports than ports of the same multi-port gateway regions. Some nevertheless play a crucial role in the European port system, as do the main transhipment hubs which are essential turntables in feedering maritime traffic flows. ( 2 See: http://www.espo.be/downloads/archive/c4d38e25-6eb6-456a-8df5-cfc55807602b.pdf )

Since the publication of the report, the container map has been discussed widely. An updated and improved version was recently made as well as two additional maps that indicate where the main maritime nodes for, on the one hand, general cargo and roro traffic and, on the other hand, liquid and dry bulk can be found today (see annexe).

ESPO emphasises that these maps only give a factual snapshot of the current situation. It is not implied that they should reflect the future TEN-T core network for seaports. The maps however help in understanding the present geographical distribution of the main maritime nodes in Europe.


3.2. Policy guiding principles and criteria

The core network should be future-oriented and be sufficiently robust to anticipate future needs and trends for the next 10 to 20 years. The key to identifying this future core network lies in finding consensus on the policy guidin g principles. From these, a series of operational criteria can then be derived.

In its response to the Green Paper, ESPO highlighted four important policy objectives that should guide the future core network: sustainability, market-based, efficiency as well as flexibility and responsiveness.

These can be translated in the following guiding principles for the identification of the core network of seaports:

  • potential for decarbonisation and limitation of external costs:
  • gateway function linking the main EU markets with the rest of the world, in particular with those markets that will dominate the foreseeable future;
  • connection between maritime and land-based networks;
  • market responsiveness and reliability (provision of quality services).
Based on these principles, the following operational criteria emerge:

  • volume concentration (critical mass) which will generate economies of scale ;
  • scale and other positive effects related to reductio n of CO2 emissions and other externalities;
  • limitation of total transportation time and cost to main markets;
  • modal split in favour of co-modality (intensified use of rail, barge and shortsea);
  • network function with inland ports, dry ports and other seaports in order to reduce congestion;
  • innovative use of existing infrastructure.

These principles and criteria should be elaborated and applied to ports in all maritime trades, i.e. containers, roro, conventional general cargo, liquid and dry bulk. In this way a core network of seaports will emerge that holds the unique trump card of significantly contributing to the global competitiveness of the European Union and improving its overall sustainability at the same time. ESPO invites the Commission and Member States to elaborate the criteria in a manner which is as transparent as possible so that it is clear why some ports are in the core network and some are not.



4. Implementation and funding

4.1. Implementation

As outlined in its contribution to the Green Paper, ESPO sees an important role for the European Commission to continuously monitor the implementation of the core network by Member States through:

  • ensuring full commitment of Member States regarding infrastructure development priorities and achievement of the core network;
  • appointing European coordinators (with sufficient authority and empowerment) for crossborder projects in order to obtain a timely and smooth implementation of projects;
  • achieving a better integration of transport and environmental policy objectives by acknowledging that projects that have been granted TEN-T status fulfil 'Imperative Reasons of Overriding Public Interest' (IROPI or similar) criteria;
  • inclusion in the TEN-T Guidelines of special and fast track procedures in order to allow the prompt execution of the necessary investments, to deal with environmental and other assessments.
Where market and economic drivers fail to respond, stronger steering measures could be considered on the policy side , such as internalisation of external costs. However, since price is far from being the only factor of modal choice, and since today administrative and service related burdens still undermine alternative modes of transport, ESPO believes it should be approached with care. The Commission should furthermore ensure that this instrument is not abused for competitive reasons and should eventually set out a number of common principles. In the same context, the Commission should fully implement the 'co-modality' objective whereby each actor in the logistics chain should take the same responsibility in contributing to the sustainability and environmental objectives of the European Union.


4.2. Funding

ESPO proposed in its contribution to the Green Paper that the main part of the TEN-T budget (i.e. the multi-annual budget) is allocated to the funding of the core network in order to speed up its realisation. The TEN-T budget should furthermore be used for financing projects related to general infrastructure, i.e. non-dedicated infrastructure which has a clear European interest and which is benefiting all users, and projects that help better and more innovative use of existing infrastructure. Funding should be allocated on the basis of proper cost-benefit analysis and be proportional to the European added value of the project as well as the criteria laid down in the conceptual pillar.

ESPO is of the opinion that funding of projects within the comprehensive network that connect with the priority network, upgrade or develop existing infrastructure or facilitate the achievement of transport policies should be provided under the annual TEN-T programme. The comprehensive network should also be financed following the subsidiarity principle and co-funding from other sources of Community funding such as cohesion funds, structural funds, the European regional development fund and loans from the European Investment Bank should also be considered. As for the core network, these sources should however be reserved for financing projects of general infrastructure and projects that help better and more innovative use of existing infrastructure.

ESPO thus supports maintaining the two existing work programmes under a financial period. The multi-annual programme should be reserved for the achievement of the core network and the annual programme for supporting the development of the comprehensive network.

In general terms, ESPO believes that the budget for TEN-T should substantially increase compared to the budget made available under the current framework. The requirements of the maritime sector and its related transport and logistics networks should be dealt with on a par with those of other sectors. This was not the case up to now.

ESPO can support the Commission's proposal to develop a consistent funding strategy in the form of an integrated European funding framework to coordinate EU instruments for transport, such as the TEN-T programme and the TEN-T related contribution of the Cohesion and Structural Funds. It should however not be used as an alternative for not significantly raising the TEN-T budget as such.



5. Existing priority projects - project no. 21 'Motorways of the Sea'

ESPO believes that the Commission should ensure that Member States live up to their commitments in completing fully the existing priority projects that are relevant to freight transport and cross-border sections issued from the previous review of the TEN-T guidelines.

ESPO however advocates that TEN-T priority project no. 21 'Motorways of the Sea' is reviewed. The concept as such remains valid and presents very good opportunities for the reinforcement of the seabased European transport network, including its extension to neighbouring countries. The current approach has however not really been successful so far. Concerns exist about potential distortion of competition , the complexity of the concept and the fragmentation and lack of synergy.

The review of the TEN-T guidelines would therefore be a good opportunity to review the position of Motorways of the Sea, integrating it as the maritime section of the core network. In order to identify a core maritime network of European interest, an overview of existing short-sea shipping services should be made first in order to resolve competition issues. Motorways of the Sea should no longer be seen as port-to-port connections but as services connecting hinterlands. TEN-T funding should therefore concentrate on hinterland connectivity of the ports concerned. Particular attention should be paid to avoiding congestion. Where appropriate, Member States can complement this funding with national support measures for demand and supply of MoS services, provided again that these do not distort competition.


Since 1993, ESPO represents the port authorities, port associations and port administrations of the seaports of the European Union. The mission of the organisation is to influence public policy in the EU to achieve a safe, efficient and environmentally sustainable European port sector operating as a key element of a transport industry where free and undistorted market conditions prevail as far as practical.

For more information, contact Patrick Verhoeven, Secretary General, at:
Treurenberg 6 - B-1000 Brussel / Bruxelles
Tel : + 32 2 736.34.63 - Fax : + 32 2 736.63.25
E-mail : pverhoeven@espo.be - Web: www.espo.be




Annexe:

Maps indicating the present location of the main maritime nodes in Europe

These maps were prepared by the Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA). They only intend to give a factual snapshot of the current situation. It is not implied that these maps should reflect the future TEN-T core network for seaports. They are meant to help understanding the present geographical distribution of the main maritime nodes in Europe.


1. Roro and conventional general cargo




2. Containerised cargo




3. Liquid and dry bulk cargo



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Nel primo trimestre del 2025 i ricavi del gruppo crocieristico Viking sono aumentati del +24,9%
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Los Angeles
Il periodo è stato archiviato con una perdita netta di -105,4 milioni di dollari
Le misure del governo per l'autotrasporto? Buone per Unatras/FAI-Conftrasporto. Pessime per Trasportounito
Roma
Uggè: ascoltate le istanze del settore. Longo: totalmente ignorate le richieste
Franchini (Ruote Libere): le misure del governo per l'autotrasporto lasciano immutati i problemi della categoria
Modena
Si finisce addirittura - denuncia - per peggiorare il quadro
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico dei container nei terminal portuali di Eurokai è cresciuto del +11,0%
Amburgo
In Germania l'aumento è stato del +16,5%, in Italia del +4,0% e negli altri terminal esteri del +2,8%
Le aziende della logistica dell'automotive accusano un crollo dei volumi movimentati
Bruxelles
Göbel: dobbiamo urgentemente ricostruire la fiducia nel settore
Assai positive le performance trimestrali dell'israeliana ZIM
Assai positive le performance trimestrali dell'israeliana ZIM
Haifa
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi sono cresciuti del +28,5%. Le navi hanno trasportato 944mila container (+11,6%)
MSC Crociere ordina altre due navi da crociera di classe “World” a Chantiers de l'Atlantique
Parigi
Saranno prese in consegna nel 2029 e 2030
WSC, la decisione degli USA di tassare tutte le car carrier estere è sbagliata
Washington
L'associazione chiede all'USTR di avviare una consultazione pubblica
CMA CGM ha chiuso il primo trimestre 2025 con un utile netto di 1,12 miliardi di dollari (+42,8%)
Marsiglia
Ricavi in crescita del +12,1%
ECSA e SEA Europe spiegano come garantire e accrescere la competitività dell'industria marittima dell'UE
Stettino/Bruxelles
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti di Genova e Savona-Vado è cresciuto del +1,4%
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti di Genova e Savona-Vado è cresciuto del +1,4%
Genova
Nel settore dei container, deciso rialzo dei trasbordi (+107,3%) e lieve calo dell'import-export (-0,7%)
I porti di Brema e di Amburgo archiviano il primo trimestre con una crescita del +3% del traffico
I porti di Brema e di Amburgo archiviano il primo trimestre con una crescita del +3% del traffico
Brema/Amburgo
La società terminalista HHLA registra ricavi trimestrali record
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
Il trasporto marittimo, con fornitori e appaltatori navali, è il cardine degli scambi commerciali dell'Italia
Porto Cervo
Congresso annuale dell'ANPAN in Sardegna
Uiltrasporti, rischio caos nei porti italiani per i ritardi nella nomina dei presidenti delle AdSP
Roma
Se si proseguirà a distribuire incarichi senza tenere conto delle competenze dei futuri presidenti - avverte il sindacato - saremo costretti alla mobilitazione
Giampieri (Assoporti): il procedimento di nomina dei presidenti delle AdSP trovi rapida soluzione
Roma
Audizione alla Camera dei deputati
MAN Energy Solutions cambia nome diventando Everllence
Augusta
Marchio nato dalla fusione dei termini inglesi ever ed excellence
Il ministero dell'Interno e Fincantieri sottoscrivono il nuovo protocollo di legalità
Roma
Vard consegna due navi CSOV dotate di cyber notation
Trieste
Presentano tutti i requisiti obbligatori in termini di cybersecurity
In Veneto verrà realizzata una tratta sperimentale del sistema di trasporto ultra veloce Hyper Transfer
Monaco di Baviera
Capsule con tecnologia a levitazione magnetica potranno trasportare 12 tonnellate di merci containerizzate o 38 passeggeri
SBB sollecita UFT ed ERA ad adottare misure per evitare incidenti ferroviari causati dai ceppi dei freni
Berna
La riapertura completa della galleria di base del San Gottardo è avvenuta dopo oltre un anno dal deragliamento di un treno
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico dei container nel porto di Augusta è cresciuto del +21,6%
Augusta
Di Sarcina: raccogliamo già i primi frutti dello spostamento dei contenitori da Catania
I porti italiani partecipano a Monaco all'ultima edizione di Transport Logistic
Monaco di Baviera
Inaugurato il Padiglione Italia
Un miliardo di euro per ripristinare le infrastrutture portuali dell'Ucraina danneggiate dagli attacchi russi
Odessa
Ingresso di 100 nuovi soci speciali nella compagnia portuale CULMV di Genova
Genova
Primo ingresso di 45 unità dal prossimo mese
Musolino è stato confermato all'unanimità presidente di MEDports
Tangeri
L'associazione raggruppa 33 autorità portuali del bacino del Mediterraneo
Nel 2024 la genovese Ente Bacini ha registrato ricavi record
Genova
Lo scorso anno nei cinque bacini di carenaggio gestiti sono state immesse 58 navi
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
ALIS ha sottoscritto un protocollo d'intesa con la Rete delle Scuole Italiane della Logistica
Roma
L'obiettivo è di rafforzare il legame tra mondo della scuola e mondo del lavoro
Ogni euro investito nella Guardia Costiera genera un valore di 1,53 euro per l'economia nazionale
Roma
Presentato a Roma il rapporto economico sul Corpo
La logistica europea dell'automotive deve guardare al mondo
Bruxelles
Göbel (ECG): le sfide del nostro settore sono globali, e altrettanto devono essere le nostre risposte
Ad aprile il traffico delle merci nei porti di Genova e Savona-Vado è diminuito del -8,7%
Genova
Volumi stabili nel primo scalo, mentre nel secondo è stata registrata una flessione del -27,7%
Natilus valuta con Kuehne+Nagel l'impiego dei propri aerei ad ala mista nel trasporto cargo
Schindellegi
Sono progettati per ottenere una riduzione del 30% del consumo di fuel e un aumento del 40% della capacità di carico
Aggiudicata la gara per il potenziamento del Tuscan Port Community System
Livorno
Investimento di oltre 500mila euro per l'attività di sviluppo applicativo della durata di un anno
Convegno sull'impatto dell'intelligenza artificiale e dell'automazione sulla sicurezza e sul lavoro nei porti
Roma
Organizzato dalla Filt Cgil, si terrà giovedì e venerdì a Livorno
Fincantieri sigla un memorandum of understanding con Qatar Navigation
Trieste
Cooperazione in settori come i servizi marittimi, la gestione di progetti e l'integrazione tecnologica
Porto del Pireo, rimesso in attività il bacino di carenaggio galleggiante Piraeus II
Il Pireo
Ha una capacità di sollevamento di 4mila tonnellate
La Polonia finanzia l'ampliamento del terminal intermodale Euroterminal Slawków
Slawków
Da 285mila container teu all'anno, la capacità salirà a 530mila teu
Accordo CMA CGM - Saigon Newport Corporation per un nuovo container terminal ad Haiphong
Marsiglia
Diventerà operativo nel 2028 e avrà una capacità di 1,9 milioni di teu
Genova Industrie Navali acquisisce una partecipazione in Lagomarsino Anielli
Genova
Contestuale cessione della società Pitturazioni Navali Industriali
L'estone AS Tallink noleggia il cruise ferry Romantika all'algerina Madar Maritime Company
Tallinn
La compagnia di Algeri è stata fondata lo scorso anno
ANSI, bene le misure per la logistica del decreto Infrastrutture
Roma
D'Angelo: non mancano spinta innovativa, visione a lungo termine e attenzione a transizione e sostenibilità
Progetto per la realizzazione di una Comunità Energetica Rinnovabile del porto della Spezia
La Spezia
Nuova esercitazione anti-pirateria nel Golfo di Guinea
Roma
Ha coinvolto l'unità navale “Comandante Bettica” e il mercantile “Grande Angola”
Kuehne+Nagel comprerà la società spagnola di autotrasporto TDN
Schindellegi/Madrid
Ha 600 dipendenti e una flotta di oltre 700 veicoli
In calo i ricavi e gli utili trimestrali di MPC Container Ships
Oslo
Baack: il mercato dei container continua a mostrare resilienza
Accordo tra Fincantieri e SRSA per lo sviluppo marittimo e costiero nel Mar Rosso
Trieste
Inaugurata la sede di Fincantieri Arabia for Naval Services a Riad
Via libera alla cessione del 56% della Wilson Sons alla Shipping Agencies Services (gruppo MSC)
Londra
La transazione sarà completata all'inizio del prossimo mese
Avvio delle opere di rimozione dei relitti di 38 imbarcazioni nel porto di Catania
Catania
Intervento del valore oltre due milioni di euro
Si infiamma ad Ancona la questione della destinazione d'uso del Molo Clementino
Ancona
GNV ha ottenuto la certificazione ISO 14001
Genova
È stata rilasciata da LRQA - Lloyd's Register Quality Assurance
ABB ha stretto un accordo per comprare la francese BrightLoop
Zurigo
L'obiettivo dell'acquisizione è di accelerare la strategia di elettrificazione nei settori della mobilità industriale e della propulsione navale
Definiti i criteri di adeguamento agli indici inflattivi dei canoni delle concessioni portuali
Roma
MBS Logistics compra la casa di spedizioni elvetica Gerhard Wegmüller
Zurigo
La società ha sede a Zurigo
Venduto per 3,6 milioni di dollari il traghetto Kriti I destinato alla demolizione
Atene
Sarà smantellato da un cantiere autorizzato dall'UE
Ad aprile il traffico dei container nel porto di Los Angeles è aumentato del +9,4%
Los Angeles/New York
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di New York ha movimentato 2,2 milioni di contenitori (+10,0%)
Il Consiglio dei ministri ha approvato il decreto-legge Infrastrutture
Rixi: provvedimento importante per l'autotrasporto
Nel primo trimestre i ricavi di Global Ship Lease sono aumentati del +6,4%
Atene
Utile netto di 123,4 milioni di dollari (+34,3%)
Filt, Fit e Uilt sollecitano un urgente superamento della fase commissariale per l'AdSP del Mar Tirreno Centrale
Napoli
Federlogistica, necessario un piano proattivo per rafforzare la cybersecurity di porti e logistica
Genova
Sollecitata la creazione di un fondo nazionale
Accordo Mercitalia Logistics - Logtainer
Roma
L'obiettivo è lo sviluppo di servizi di trasporto intermodale marittimo in Italia e in Europa
DP World gestirà un terminal multipurpose nel porto siriano di Tartous
Damasco
Previsto un investimento di 800 milioni di dollari
Il porto di Long Beach segna un nuovo record di traffico dei container per il mese di aprile
Long Beach/Hong Kong
Lo scalo portuale di Hong Kong ha movimentato 1,2 milioni di contenitori (+6,0%)
RINA chiude il 2024 con ricavi nuovamente ad un livello record
Genova
Nel primo trimestre il volume d'affari è cresciuto del +12% e i nuovi ordini del +16%
Il 23 maggio si terrà la quarta edizione del convegno nazionale “Interporti al centro”
Roma
Organizzato dalla UIR, è in programma presso l'Interporto Rivers di Venezia
Nel Regno Unito fusione tra la società di consegne espresso Evri e la divisione per l'e-commerce di DHL
Londra
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Convegno sull'impatto dell'intelligenza artificiale e dell'automazione sulla sicurezza e sul lavoro nei porti
Roma
Organizzato dalla Filt Cgil, si terrà giovedì e venerdì a Livorno
Il 23 maggio si terrà la quarta edizione del convegno nazionale “Interporti al centro”
Roma
Organizzato dalla UIR, è in programma presso l'Interporto Rivers di Venezia
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RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Vittorio Parmigiani
Porto Cervo, 30 maggio 2025
››› Archivio
In arrivo altri 20 trattori per la Hannibal del gruppo Contship
La Spezia
Saranno presi in consegna tra la fine di quest'anno e i primi mesi del 2026
Ad aprile il porto di Singapore ha movimentato oltre 3,6 milioni di container (+7,1%)
Singapore
In termini di peso il traffico containerizzato è diminuito del -2,5%
Assagenti suggerisce le priorità che dovranno essere affrontate dal prossimo presidente del porto di Genova
Genova
Stabili i ricavi trimestrali di Danaos Corporation
Atene
Utile netto in calo del -23,5%
Stabile il traffico delle merci nei porti del Montenegro nel primo trimestre
Podgorica
Crescita del +73,9% dei volumi da e per l'Italia
Prysmian ha inaugurato la nuova nave posacavi Prysmian Monna Lisa
Milano
Ampliato lo stabilimento finlandese che produce cavi sottomarini ad alta tensione
Inaugurato il secondo container terminal del porto camerunese di Kribi
Yaoundé
Ha una banchina di 715 metri lineari e una profondità del fondale di -16 metri
Eurogate Intermodal ha comprato la società di autotrasporto Deisser
Amburgo/Stoccarda
L'azienda di Stoccarda è specializzata nel segmento dei container
Annunciato uno sconto sulla tassa per il transito delle grandi portacontainer nel canale di Suez
Ismailia
Riduzione del 15% per le navi di almeno 130mila tonnellate SCNT
La Zona Logistica Semplificata Porto e retroporto della Spezia è pronta per esser resa operativa
Genova/La Spezia
Lo ha reso noto il consigliere regionale Piana
Porto di Genova, il TAR per il Lazio ha annullato la concentrazione Ignazio Messina-Terminal San Giorgio
Roma
Accolto il ricorso di Grimaldi Euromed
Fincantieri chiude il primo trimestre con un valore record dei nuovi ordini
Trieste
Forte crescita dei ricavi e dell'EBITDA
Fermerci, le altre Regioni seguano l'esempio dell'Abruzzo introducendo il ferrobonus regionale
Roma
Celebrata la posa del primo pilastro del parco logistico in costruzione a Tortona
Tortona
Il completamento del progetto è previsto per maggio 2026
La Zona Franca Doganale interclusa a Genova come opportunità per mitigare l'impatto dei dazi
Genova
Lo evidenzia Spediporto
Ad aprile sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen e Yang Ming
Keelung/Taipei
In crescita il volume d'affari della connazionale Wan Hai Lines
Nei primi tre mesi del 2025 le portacontainer della RCL hanno trasportato 658mila teu (+8,9%)
Bangkok
Ricavi in crescita del +37,6%
Avviato il percorso di preparazione del Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Partita la verifica preliminare della Valutazione Ambientale Strategica
d'Amico International Shipping registra ricavi e utili trimestrali in calo
Lussemburgo
Balestra di Mottola: non prevediamo alcun impatto per noi da eventuali tariffe portuali applicate negli USA per le navi costruite in Cina
Verso l'ok finale alla nomina di Francesco Benevolo alla presidenza del porto di Ravenna
Roma
Il MIT ha trasmesso la proposta alla Commissione Trasporti della Camera
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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