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ESPO sollecita l'individuazione di due reti di porti europei: una principale e l'altra globale
«Invitiamo la Commissione e gli Stati membri - ha detto Schoenmakers - ad elaborare i criteri nel modo più trasparente possibile, in modo che sia chiaro il motivo per cui alcuni porti sono nella rete principale ed altri no»
17 settembre 2010
European Sea Ports Organisation (ESPO) ha concluso e presentato il proprio contributo alla procedura di consultazione avviata dalla Commissione Europea sulla revisione delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T), che pubblichiamo di seguito.

Ricordando che l'orientamento futuro per le TEN-T è di porre i porti e i loro collegamenti con l'entroterra al centro dello sviluppo della rete transeuropea insieme con altri punti nodali quali inland port e aeroporti, il presidente dell'associazione dei porti europei, Victor Schoenmakers, ha sottolineato che «tale sviluppo è benvenuto». «Tuttavia, se vogliamo compiere progressi reali - ha precisato - dobbiamo concentrarci sul valore aggiunto europeo ed identificare autentiche priorità paneuropee. All'interno del panorama competitivo del settore portuale - ha osservato il presidente di ESPO - questo è più facile a dirsi che a farsi. Sono quindi molto contento che abbiamo trovato un metodo per portare i porti alla ribalta delle TEN-T in modo che ogni porto europeo possa svilupparsi secondo le proprie potenzialità».

Secondo ESPO, la chiave d'approccio si trova nel piano sdoppiato presentato dalla proposta di pianificazione della Commissione Europea, che individua una rete transeuropea principale ed una rete transeuropea globale. L'opinione dell'associazione è che ogni porto europeo impegnato nel traffico internazionale debba far parte a priori della rete globale e che gli Stati dell'UE dovrebbero proporre i progetti portuali con un approccio graduale e basato su criteri di chiarezza e trasparenza. «I criteri contenuti nelle attuali linee guida delle TEN-T - ha rilevato Schoenmakers - costituiscono un buon punto di partenza. Dal canto nostro realizzeremo un'indagine tra tutti i nostri soci per identificare il tipo più significativo di infrastruttura comune e gli altri colli di bottiglia che si verificano nei porti europei. Ci auguriamo che ciò fornirà informazioni utili per la Commissione e per gli Stati membri».

Secondo ESPO, il core network delle TEN-T dovrebbe essere orientato al futuro ed essere sufficientemente sviluppato per anticipare le esigenze e le tendenze future per i prossimi 10-20 anni. L'associazione ritiene che i porti della rete principale dovrebbero avere le capacità necessarie a ridurre l'impatto ambientale e i costi esterni, dovrebbero avere la funzione di porta di collegamento tra i principali mercati dell'UE e il resto del mondo e di connessione tra le reti marittime e terrestri, in modo da rispondere alle esigenze del mercato e ed essere affidabili. ESPO ritiene che, sulla base di questi principi guida, possano esere definiti una serie di criteri di selezione operativi, tra cui la concentrazione dei volumi e dimensioni ed altri effetti positivi legati alla riduzione delle emissioni di CO2 e di altre esternalità, la riduzione dei tempi e dei costi di trasporto per i principali mercati, la ripartizione modale a favore della co-modalità, la funzione di rete con i porti interni, i dry ports e altri porti e l'uso innovativo delle infrastrutture esistenti.

«In questo modo - ha sottolineato Schoenmakers - emergerà un core network di porti che deterrà la carta unica vincente per contribuire significativamente alla competitività globale dell'Unione Europea e nel contempo per migliorare la propria sostenibilità globale». «Invitiamo la Commissione e gli Stati membri - ha esortato il presidente di ESPO - ad elaborare i criteri nel modo più trasparente possibile, in modo che sia chiaro il motivo per cui alcuni porti sono nella rete principale ed altri no».

Inoltre ESPO ritiene che sul fronte dei finanziamenti sia necessario mantenere in vigore i due programmi esistenti, riservando il programma pluriennale alla realizzazione della rete principale e il programma annuale allo sviluppo della rete globale. ESPO ritiene però che il bilancio per le TEN-T dovrebbe aumentare considerevolmente rispetto al budget messo attualmente a disposizione e l'associazione ha assicurato il proprio sostegno alla proposta della Commissione Europea di sviluppare una strategia coerente di finanziamento nella forma di un sistema integrato di finanziamento europeo per coordinare gli strumenti dell'UE per il trasporto. Secondo ESPO, tuttavia, ciò non dovrebbe tuttavia essere sfruttato quale alternativa al fine di non aumentare in modo significativo il bilancio TEN-T.

Infine ESPO ha esortato a rivedere la posizione delle autostrade del mare nell'ambito delle TEN-T, invitando ad integrarle come sezione marittima della rete principale.






EUROPEAN SEA PORTS ORGANISATION
ORGANISATION DES PORTS MARITIMES EUROPEENS


EC 2010 Consultation on the Future Trans -European Transport Network Policy

Contribution of ESPO

15 September 2010


Executive Summary

1. The future TEN-T guidelines should place ports and their hinterland connections at the heart of a competitive, sustainable and cohesive European transport network. This means that a stronger focus is needed on European added value and that genuine pan-European priorities have to be identified. ESPO believes that the 'dual layer' planning proposal of the Commission, consisting of a core network and an underlying comprehensive network, can meet this aim. It would furthermore ensure that every European port can develop according to its own potential.

2. Taking into account the principle of subsidiarity, ESPO believes that every European seaport engaged in international traffic should a priori form part of the comprehensive network. The common conditions for projects of common interest laid down in the present TEN-T guidelines provide a good basis for Member States to present port-related project proposals in a bottom-up manner. These criteria can be refined on the basis of the principles outlined in the Commission's consultation paper and the forthcoming transport policy White Paper. To provide supporting background material, ESPO will shortly undertake a survey among its members to identify the most significant kind of common infrastructure and other bottlenecks that occur in European ports.

3. The core network should be future-oriented and be sufficiently robust to anticipate future needs and trends for the next 10 to 20 years. Ports in the core network should have potential for decarbonisation and limitation of external costs, have a gateway function linking the main EU markets with the rest of the world, connect between maritime and land-based networks, be responsive to market needs and be reliable. Based on these guiding principles, a set of operational selection criteria can be devised. These include volume concentration, scale and other positive effects related to reduction of CO2 emissions and other externalities, limitation of total transportation time and cost to main markets, modal split in favour of co-modality, the network function with inland ports, dry ports and other seaports and innovative use of existing infrastructure.

4. These principles and criteria should be elaborated and applied for all maritime trades, i.e. containers, roro, conventional general cargo, liquid and dry bulk. In this way a core network of seaports will emerge that holds the unique trump card of significantly contributing to the global competitiveness of the European Union and improving its overall sustainability at the same time. ESPO invites the Commission and Member States to elaborate the criteria in a manner which is as transparent as possible.

5. ESPO sees an important role for the European Commission in continuously monitor ing the implementation of the core network. When market and economic drivers fail to respond, stronger steering measures could be considered on the policy side, such as internalisation of external costs. However, since price is far from being the only factor of modal choice, and since today administrative and service related burdens still undermine alternative modes of transport, ESPO believes it should be approached with care. The Commission should fully implement the 'co-modality' objective whereby each actor in the logistics chain should take the same responsibility in contributing to the sustainability and environmental objectives of the European Union.

6. As regards funding, ESPO supports maintaining the two existing work programmes under a financial period. The multi-annual programme should be reserved for the achievement of the core network and the annual programme for supporting the development of the comprehensive network. In general terms, ESPO believes that the budget for TEN-T should substantially increase compared to the budget made available under the current framework. ESPO can support the Commission's proposal to develop a consistent funding strategy in the form of an integrated European funding framework to coordinate EU instruments for transport. It should however not be used as an alternative for not significantly raising the TEN-T budget as such.

7. ESPO believes that the review of the TEN-T guidelines would be a good opportunity to review the position of Motorways of the Sea, integrating it as the maritime section of the core network. Motorways of the Sea should no longer be seen as port-to-port connections but as services connecting hinterlands.



1. Introduction

The Trans-European Networks form a key tool to fulfil the objectives of the EU Treaty and the Lisbon Agenda. These objectives include the completion of the internal market, the reinforcement of economic, social and territorial cohesion and the stimulation of sustainable economic growth and employment. The development of the Trans-European Networks for Transport (TEN-T) includes the interconnection and interoperability of national networks as well as the access to such networks and the establishment of good connections with Europe's immediate neighbours and the world at large.

As gateways of most of Europe's external trade, seaports are key parts of logistics chains designed to provide a vital link between industries and their market and supply sources. Seaports are indispensable components of the European single market and play a fundamental role in the overall competitiveness of the European Union. Despite this crucial role, seaports were up to now largely ignored in the TEN-T policy because no priorities were identified. As a result almost all commercially significant seaports were included in a comprehensive network but hardly any TEN-T funding was spent on port-related projects.

In its response to the 2009 TEN-T Green Paper1, ESPO agreed that it is time to change this approach. The future TEN-T guidelines should place ports and their hinterland connections at the heart of a competitive, sustainable and cohesive European transport network. This means that a stronger focus is needed on European added value and that, inevitably, genuine pan-European priorities have to be identified rather than an amalgamation of national shopping lists. ESPO believes that the 'dual layer' planning proposal of the Commission that consists of a core network and an underlying comprehensive network can meet this aim. This would ensure that every European port can develop according to its own potential. ( 1 See: http://www.espo.be/downloads/archive/df4bcedf-df5a-47b5-9df1-fc300864d34b.pdf )

ESPO welcomes the progress that was made since the Green Paper through the various expert groups. The result of this work is reflected in the new consultation paper of the Commission. With this contribution ESPO wants to respond to this consultation, elaborating some of the viewpoints expressed during the TEN-T Days held in Zaragoza on 8-9 June 2010.

Concretely, this paper will address:
  • eligibility of port projects under the comprehensive network;
  • the identification of a core network of ports;
  • implementation and funding;
  • the position of existing priority projects, in particular Motorways of the Sea.


2. Eligibility of port projects under the comprehensive network

The comprehensive network should be a multi-modal infrastructure network of European interest. It should ensure a better functioning internal market and connect all regions to the Community priority network, reinforcing territorial cohesion and economic links between regions. It should also provide a comprehensive infrastructure basis for the achievement of transport policy objectives and relevant legislation.

Taking into account the principle of subsidiarity, ESPO believes that every European seaport engaged in international traffic should a priori form part of the comprehensive network.

The common conditions for projects of common interest laid down in the present TEN-T guidelines provide a good basis for Member States to present port-related project proposals in a bottom-up manner, i.e.:

  • projects of common interest must relate solely to infrastructure open to any user on a nondiscriminatory basis;
  • any project which concerns the following works will be deemed to be of common interest:
    1. construction and maintenance of all elements of the transport system generally open to all transport users within the port and of links with the national or international transport network;
    2. in particular, this includes the development and maintenance of land for port-related purposes, the construction and maintenance of road, rail and inland waterway connections, the construction and maintenance, including dredging and ice-breaking, of access routes and of other areas of water in the port, and the construction and maintenance of navigation aids and traffic management, communication and information systems in the port and on access routes. The construction and maintenance of access and defence infrastructure in ports should also be added.
These general criteria can be refined on the basis of the principles outlined in the Commission's consultation paper:

  • updating the current comprehensive network to reflect progress in its implementation and adjust it where necessary to changes in national planning;
  • adding selected and well-defined missing links and nodes, including bottlenecks, especially in Member States which have acceded the EU since 2004, where necessary to ensure homogeneous network planning and the interconnection of national networks, and to contribute significantly to the TEN-T objectives;
  • eliminate dead ends and isolated links in the current comprehensive network if not justified with geographical particularities.

In this way ports in the comprehensive network can be properly connected to the core network, thus ensuring a cohesive transport network in general as well as the homogeneous availability of transport infrastructure among Member States. ESPO also agrees that a requirement for any element in the comprehensive network is compliance with relevant Community legislation in the transport and other sectors, inc luding technical specifications related to interoperability, safety etc. as well as State aid rules.

Further refinement is also possible on the basis of the objectives outlined in the Commission's forthcoming transport policy White Paper. ESPO agrees with the Commission that elements for planning the comprehensive network have to be discussed bi- and multilaterally with the Member State(s) whose territory is concerned.

To provide supporting background material, ESPO will shortly undertake a survey among all European ports to identify the most significant kind of common infrastructure and other bottlenecks. The results of this survey will be published by the end of 2010.



3. The identification of a core network of ports

ESPO supports the Commission's proposal to start planning the core network by identifying the main nodes, which configure the overall layout of the network. For the reasons expla ined in the introductory section, seaports obviously fall in this category of main nodes and have to be identified on the basis of clear and transparent criteria.

In its contribution to the Green Paper consultation, ESPO proposed a conceptual methodology to identify the core network. This dynamic methodology consisted of four iterative steps, i.e. developing a strategic vision of the core network, identifying future cargo flows in Europe in accordance with global trade flows, determining the future priority network in Europe and determining the required steering measures to stimulate the usage of the desired priority network.

ESPO would like to reiterate some essential elements of that methodology to come to the identification of the core network of seaports in line with the new proposal of the Commission.


3.1. Identification of current main maritime nodes in Europe

ESPO commissioned in 2009 an independent economic analysis of the European port system from the Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA)2. This report included a map outlining the present location of the main maritime nodes for container traffic. The report categorised these nodes in the form of multi-port gateway regions, stand-alone gateways and transhipment hubs. The report defines multi-port gateways as clusters of neighbouring ports that share a local hinterland and that have a similar focus on the development of more distant hinterlands. Multi-port gateway regions compete with each other but equally ports within these regions compete. Stand-alone gateways are somewhat isolated in the broader port system as they have less strong functional interactions with adjacent ports than ports of the same multi-port gateway regions. Some nevertheless play a crucial role in the European port system, as do the main transhipment hubs which are essential turntables in feedering maritime traffic flows. ( 2 See: http://www.espo.be/downloads/archive/c4d38e25-6eb6-456a-8df5-cfc55807602b.pdf )

Since the publication of the report, the container map has been discussed widely. An updated and improved version was recently made as well as two additional maps that indicate where the main maritime nodes for, on the one hand, general cargo and roro traffic and, on the other hand, liquid and dry bulk can be found today (see annexe).

ESPO emphasises that these maps only give a factual snapshot of the current situation. It is not implied that they should reflect the future TEN-T core network for seaports. The maps however help in understanding the present geographical distribution of the main maritime nodes in Europe.


3.2. Policy guiding principles and criteria

The core network should be future-oriented and be sufficiently robust to anticipate future needs and trends for the next 10 to 20 years. The key to identifying this future core network lies in finding consensus on the policy guidin g principles. From these, a series of operational criteria can then be derived.

In its response to the Green Paper, ESPO highlighted four important policy objectives that should guide the future core network: sustainability, market-based, efficiency as well as flexibility and responsiveness.

These can be translated in the following guiding principles for the identification of the core network of seaports:

  • potential for decarbonisation and limitation of external costs:
  • gateway function linking the main EU markets with the rest of the world, in particular with those markets that will dominate the foreseeable future;
  • connection between maritime and land-based networks;
  • market responsiveness and reliability (provision of quality services).
Based on these principles, the following operational criteria emerge:

  • volume concentration (critical mass) which will generate economies of scale ;
  • scale and other positive effects related to reductio n of CO2 emissions and other externalities;
  • limitation of total transportation time and cost to main markets;
  • modal split in favour of co-modality (intensified use of rail, barge and shortsea);
  • network function with inland ports, dry ports and other seaports in order to reduce congestion;
  • innovative use of existing infrastructure.

These principles and criteria should be elaborated and applied to ports in all maritime trades, i.e. containers, roro, conventional general cargo, liquid and dry bulk. In this way a core network of seaports will emerge that holds the unique trump card of significantly contributing to the global competitiveness of the European Union and improving its overall sustainability at the same time. ESPO invites the Commission and Member States to elaborate the criteria in a manner which is as transparent as possible so that it is clear why some ports are in the core network and some are not.



4. Implementation and funding

4.1. Implementation

As outlined in its contribution to the Green Paper, ESPO sees an important role for the European Commission to continuously monitor the implementation of the core network by Member States through:

  • ensuring full commitment of Member States regarding infrastructure development priorities and achievement of the core network;
  • appointing European coordinators (with sufficient authority and empowerment) for crossborder projects in order to obtain a timely and smooth implementation of projects;
  • achieving a better integration of transport and environmental policy objectives by acknowledging that projects that have been granted TEN-T status fulfil 'Imperative Reasons of Overriding Public Interest' (IROPI or similar) criteria;
  • inclusion in the TEN-T Guidelines of special and fast track procedures in order to allow the prompt execution of the necessary investments, to deal with environmental and other assessments.
Where market and economic drivers fail to respond, stronger steering measures could be considered on the policy side , such as internalisation of external costs. However, since price is far from being the only factor of modal choice, and since today administrative and service related burdens still undermine alternative modes of transport, ESPO believes it should be approached with care. The Commission should furthermore ensure that this instrument is not abused for competitive reasons and should eventually set out a number of common principles. In the same context, the Commission should fully implement the 'co-modality' objective whereby each actor in the logistics chain should take the same responsibility in contributing to the sustainability and environmental objectives of the European Union.


4.2. Funding

ESPO proposed in its contribution to the Green Paper that the main part of the TEN-T budget (i.e. the multi-annual budget) is allocated to the funding of the core network in order to speed up its realisation. The TEN-T budget should furthermore be used for financing projects related to general infrastructure, i.e. non-dedicated infrastructure which has a clear European interest and which is benefiting all users, and projects that help better and more innovative use of existing infrastructure. Funding should be allocated on the basis of proper cost-benefit analysis and be proportional to the European added value of the project as well as the criteria laid down in the conceptual pillar.

ESPO is of the opinion that funding of projects within the comprehensive network that connect with the priority network, upgrade or develop existing infrastructure or facilitate the achievement of transport policies should be provided under the annual TEN-T programme. The comprehensive network should also be financed following the subsidiarity principle and co-funding from other sources of Community funding such as cohesion funds, structural funds, the European regional development fund and loans from the European Investment Bank should also be considered. As for the core network, these sources should however be reserved for financing projects of general infrastructure and projects that help better and more innovative use of existing infrastructure.

ESPO thus supports maintaining the two existing work programmes under a financial period. The multi-annual programme should be reserved for the achievement of the core network and the annual programme for supporting the development of the comprehensive network.

In general terms, ESPO believes that the budget for TEN-T should substantially increase compared to the budget made available under the current framework. The requirements of the maritime sector and its related transport and logistics networks should be dealt with on a par with those of other sectors. This was not the case up to now.

ESPO can support the Commission's proposal to develop a consistent funding strategy in the form of an integrated European funding framework to coordinate EU instruments for transport, such as the TEN-T programme and the TEN-T related contribution of the Cohesion and Structural Funds. It should however not be used as an alternative for not significantly raising the TEN-T budget as such.



5. Existing priority projects - project no. 21 'Motorways of the Sea'

ESPO believes that the Commission should ensure that Member States live up to their commitments in completing fully the existing priority projects that are relevant to freight transport and cross-border sections issued from the previous review of the TEN-T guidelines.

ESPO however advocates that TEN-T priority project no. 21 'Motorways of the Sea' is reviewed. The concept as such remains valid and presents very good opportunities for the reinforcement of the seabased European transport network, including its extension to neighbouring countries. The current approach has however not really been successful so far. Concerns exist about potential distortion of competition , the complexity of the concept and the fragmentation and lack of synergy.

The review of the TEN-T guidelines would therefore be a good opportunity to review the position of Motorways of the Sea, integrating it as the maritime section of the core network. In order to identify a core maritime network of European interest, an overview of existing short-sea shipping services should be made first in order to resolve competition issues. Motorways of the Sea should no longer be seen as port-to-port connections but as services connecting hinterlands. TEN-T funding should therefore concentrate on hinterland connectivity of the ports concerned. Particular attention should be paid to avoiding congestion. Where appropriate, Member States can complement this funding with national support measures for demand and supply of MoS services, provided again that these do not distort competition.


Since 1993, ESPO represents the port authorities, port associations and port administrations of the seaports of the European Union. The mission of the organisation is to influence public policy in the EU to achieve a safe, efficient and environmentally sustainable European port sector operating as a key element of a transport industry where free and undistorted market conditions prevail as far as practical.

For more information, contact Patrick Verhoeven, Secretary General, at:
Treurenberg 6 - B-1000 Brussel / Bruxelles
Tel : + 32 2 736.34.63 - Fax : + 32 2 736.63.25
E-mail : pverhoeven@espo.be - Web: www.espo.be




Annexe:

Maps indicating the present location of the main maritime nodes in Europe

These maps were prepared by the Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA). They only intend to give a factual snapshot of the current situation. It is not implied that these maps should reflect the future TEN-T core network for seaports. They are meant to help understanding the present geographical distribution of the main maritime nodes in Europe.


1. Roro and conventional general cargo




2. Containerised cargo




3. Liquid and dry bulk cargo



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Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
Andrea Giachero è stato confermato presidente di Spediporto
Genova
Rinnovato anche il consiglio direttivo dell'associazione degli spedizionieri genovesi per il triennio 2025-2028
Studio per il monitoraggio del traffico veicolare nei porti di Venezia e Chioggia
Milano
Commessa aggiudicata a Circle e Arelogik
In Italia il settore del trasporto ferroviario delle merci è in profonda sofferenza
Ginevra
Fermerci invita a rendere strutturali e aumentare gli incentivi al traffico e a rifinanziare l'incentivo per l'acquisto di locomotive e carri
Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
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