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ESPO sollecita l'individuazione di due reti di porti europei: una principale e l'altra globale
«Invitiamo la Commissione e gli Stati membri - ha detto Schoenmakers - ad elaborare i criteri nel modo più trasparente possibile, in modo che sia chiaro il motivo per cui alcuni porti sono nella rete principale ed altri no»
17 settembre 2010
European Sea Ports Organisation (ESPO) ha concluso e presentato il proprio contributo alla procedura di consultazione avviata dalla Commissione Europea sulla revisione delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T), che pubblichiamo di seguito.

Ricordando che l'orientamento futuro per le TEN-T è di porre i porti e i loro collegamenti con l'entroterra al centro dello sviluppo della rete transeuropea insieme con altri punti nodali quali inland port e aeroporti, il presidente dell'associazione dei porti europei, Victor Schoenmakers, ha sottolineato che «tale sviluppo è benvenuto». «Tuttavia, se vogliamo compiere progressi reali - ha precisato - dobbiamo concentrarci sul valore aggiunto europeo ed identificare autentiche priorità paneuropee. All'interno del panorama competitivo del settore portuale - ha osservato il presidente di ESPO - questo è più facile a dirsi che a farsi. Sono quindi molto contento che abbiamo trovato un metodo per portare i porti alla ribalta delle TEN-T in modo che ogni porto europeo possa svilupparsi secondo le proprie potenzialità».

Secondo ESPO, la chiave d'approccio si trova nel piano sdoppiato presentato dalla proposta di pianificazione della Commissione Europea, che individua una rete transeuropea principale ed una rete transeuropea globale. L'opinione dell'associazione è che ogni porto europeo impegnato nel traffico internazionale debba far parte a priori della rete globale e che gli Stati dell'UE dovrebbero proporre i progetti portuali con un approccio graduale e basato su criteri di chiarezza e trasparenza. «I criteri contenuti nelle attuali linee guida delle TEN-T - ha rilevato Schoenmakers - costituiscono un buon punto di partenza. Dal canto nostro realizzeremo un'indagine tra tutti i nostri soci per identificare il tipo più significativo di infrastruttura comune e gli altri colli di bottiglia che si verificano nei porti europei. Ci auguriamo che ciò fornirà informazioni utili per la Commissione e per gli Stati membri».

Secondo ESPO, il core network delle TEN-T dovrebbe essere orientato al futuro ed essere sufficientemente sviluppato per anticipare le esigenze e le tendenze future per i prossimi 10-20 anni. L'associazione ritiene che i porti della rete principale dovrebbero avere le capacità necessarie a ridurre l'impatto ambientale e i costi esterni, dovrebbero avere la funzione di porta di collegamento tra i principali mercati dell'UE e il resto del mondo e di connessione tra le reti marittime e terrestri, in modo da rispondere alle esigenze del mercato e ed essere affidabili. ESPO ritiene che, sulla base di questi principi guida, possano esere definiti una serie di criteri di selezione operativi, tra cui la concentrazione dei volumi e dimensioni ed altri effetti positivi legati alla riduzione delle emissioni di CO2 e di altre esternalità, la riduzione dei tempi e dei costi di trasporto per i principali mercati, la ripartizione modale a favore della co-modalità, la funzione di rete con i porti interni, i dry ports e altri porti e l'uso innovativo delle infrastrutture esistenti.

«In questo modo - ha sottolineato Schoenmakers - emergerà un core network di porti che deterrà la carta unica vincente per contribuire significativamente alla competitività globale dell'Unione Europea e nel contempo per migliorare la propria sostenibilità globale». «Invitiamo la Commissione e gli Stati membri - ha esortato il presidente di ESPO - ad elaborare i criteri nel modo più trasparente possibile, in modo che sia chiaro il motivo per cui alcuni porti sono nella rete principale ed altri no».

Inoltre ESPO ritiene che sul fronte dei finanziamenti sia necessario mantenere in vigore i due programmi esistenti, riservando il programma pluriennale alla realizzazione della rete principale e il programma annuale allo sviluppo della rete globale. ESPO ritiene però che il bilancio per le TEN-T dovrebbe aumentare considerevolmente rispetto al budget messo attualmente a disposizione e l'associazione ha assicurato il proprio sostegno alla proposta della Commissione Europea di sviluppare una strategia coerente di finanziamento nella forma di un sistema integrato di finanziamento europeo per coordinare gli strumenti dell'UE per il trasporto. Secondo ESPO, tuttavia, ciò non dovrebbe tuttavia essere sfruttato quale alternativa al fine di non aumentare in modo significativo il bilancio TEN-T.

Infine ESPO ha esortato a rivedere la posizione delle autostrade del mare nell'ambito delle TEN-T, invitando ad integrarle come sezione marittima della rete principale.






EUROPEAN SEA PORTS ORGANISATION
ORGANISATION DES PORTS MARITIMES EUROPEENS


EC 2010 Consultation on the Future Trans -European Transport Network Policy

Contribution of ESPO

15 September 2010


Executive Summary

1. The future TEN-T guidelines should place ports and their hinterland connections at the heart of a competitive, sustainable and cohesive European transport network. This means that a stronger focus is needed on European added value and that genuine pan-European priorities have to be identified. ESPO believes that the 'dual layer' planning proposal of the Commission, consisting of a core network and an underlying comprehensive network, can meet this aim. It would furthermore ensure that every European port can develop according to its own potential.

2. Taking into account the principle of subsidiarity, ESPO believes that every European seaport engaged in international traffic should a priori form part of the comprehensive network. The common conditions for projects of common interest laid down in the present TEN-T guidelines provide a good basis for Member States to present port-related project proposals in a bottom-up manner. These criteria can be refined on the basis of the principles outlined in the Commission's consultation paper and the forthcoming transport policy White Paper. To provide supporting background material, ESPO will shortly undertake a survey among its members to identify the most significant kind of common infrastructure and other bottlenecks that occur in European ports.

3. The core network should be future-oriented and be sufficiently robust to anticipate future needs and trends for the next 10 to 20 years. Ports in the core network should have potential for decarbonisation and limitation of external costs, have a gateway function linking the main EU markets with the rest of the world, connect between maritime and land-based networks, be responsive to market needs and be reliable. Based on these guiding principles, a set of operational selection criteria can be devised. These include volume concentration, scale and other positive effects related to reduction of CO2 emissions and other externalities, limitation of total transportation time and cost to main markets, modal split in favour of co-modality, the network function with inland ports, dry ports and other seaports and innovative use of existing infrastructure.

4. These principles and criteria should be elaborated and applied for all maritime trades, i.e. containers, roro, conventional general cargo, liquid and dry bulk. In this way a core network of seaports will emerge that holds the unique trump card of significantly contributing to the global competitiveness of the European Union and improving its overall sustainability at the same time. ESPO invites the Commission and Member States to elaborate the criteria in a manner which is as transparent as possible.

5. ESPO sees an important role for the European Commission in continuously monitor ing the implementation of the core network. When market and economic drivers fail to respond, stronger steering measures could be considered on the policy side, such as internalisation of external costs. However, since price is far from being the only factor of modal choice, and since today administrative and service related burdens still undermine alternative modes of transport, ESPO believes it should be approached with care. The Commission should fully implement the 'co-modality' objective whereby each actor in the logistics chain should take the same responsibility in contributing to the sustainability and environmental objectives of the European Union.

6. As regards funding, ESPO supports maintaining the two existing work programmes under a financial period. The multi-annual programme should be reserved for the achievement of the core network and the annual programme for supporting the development of the comprehensive network. In general terms, ESPO believes that the budget for TEN-T should substantially increase compared to the budget made available under the current framework. ESPO can support the Commission's proposal to develop a consistent funding strategy in the form of an integrated European funding framework to coordinate EU instruments for transport. It should however not be used as an alternative for not significantly raising the TEN-T budget as such.

7. ESPO believes that the review of the TEN-T guidelines would be a good opportunity to review the position of Motorways of the Sea, integrating it as the maritime section of the core network. Motorways of the Sea should no longer be seen as port-to-port connections but as services connecting hinterlands.



1. Introduction

The Trans-European Networks form a key tool to fulfil the objectives of the EU Treaty and the Lisbon Agenda. These objectives include the completion of the internal market, the reinforcement of economic, social and territorial cohesion and the stimulation of sustainable economic growth and employment. The development of the Trans-European Networks for Transport (TEN-T) includes the interconnection and interoperability of national networks as well as the access to such networks and the establishment of good connections with Europe's immediate neighbours and the world at large.

As gateways of most of Europe's external trade, seaports are key parts of logistics chains designed to provide a vital link between industries and their market and supply sources. Seaports are indispensable components of the European single market and play a fundamental role in the overall competitiveness of the European Union. Despite this crucial role, seaports were up to now largely ignored in the TEN-T policy because no priorities were identified. As a result almost all commercially significant seaports were included in a comprehensive network but hardly any TEN-T funding was spent on port-related projects.

In its response to the 2009 TEN-T Green Paper1, ESPO agreed that it is time to change this approach. The future TEN-T guidelines should place ports and their hinterland connections at the heart of a competitive, sustainable and cohesive European transport network. This means that a stronger focus is needed on European added value and that, inevitably, genuine pan-European priorities have to be identified rather than an amalgamation of national shopping lists. ESPO believes that the 'dual layer' planning proposal of the Commission that consists of a core network and an underlying comprehensive network can meet this aim. This would ensure that every European port can develop according to its own potential. ( 1 See: http://www.espo.be/downloads/archive/df4bcedf-df5a-47b5-9df1-fc300864d34b.pdf )

ESPO welcomes the progress that was made since the Green Paper through the various expert groups. The result of this work is reflected in the new consultation paper of the Commission. With this contribution ESPO wants to respond to this consultation, elaborating some of the viewpoints expressed during the TEN-T Days held in Zaragoza on 8-9 June 2010.

Concretely, this paper will address:
  • eligibility of port projects under the comprehensive network;
  • the identification of a core network of ports;
  • implementation and funding;
  • the position of existing priority projects, in particular Motorways of the Sea.


2. Eligibility of port projects under the comprehensive network

The comprehensive network should be a multi-modal infrastructure network of European interest. It should ensure a better functioning internal market and connect all regions to the Community priority network, reinforcing territorial cohesion and economic links between regions. It should also provide a comprehensive infrastructure basis for the achievement of transport policy objectives and relevant legislation.

Taking into account the principle of subsidiarity, ESPO believes that every European seaport engaged in international traffic should a priori form part of the comprehensive network.

The common conditions for projects of common interest laid down in the present TEN-T guidelines provide a good basis for Member States to present port-related project proposals in a bottom-up manner, i.e.:

  • projects of common interest must relate solely to infrastructure open to any user on a nondiscriminatory basis;
  • any project which concerns the following works will be deemed to be of common interest:
    1. construction and maintenance of all elements of the transport system generally open to all transport users within the port and of links with the national or international transport network;
    2. in particular, this includes the development and maintenance of land for port-related purposes, the construction and maintenance of road, rail and inland waterway connections, the construction and maintenance, including dredging and ice-breaking, of access routes and of other areas of water in the port, and the construction and maintenance of navigation aids and traffic management, communication and information systems in the port and on access routes. The construction and maintenance of access and defence infrastructure in ports should also be added.
These general criteria can be refined on the basis of the principles outlined in the Commission's consultation paper:

  • updating the current comprehensive network to reflect progress in its implementation and adjust it where necessary to changes in national planning;
  • adding selected and well-defined missing links and nodes, including bottlenecks, especially in Member States which have acceded the EU since 2004, where necessary to ensure homogeneous network planning and the interconnection of national networks, and to contribute significantly to the TEN-T objectives;
  • eliminate dead ends and isolated links in the current comprehensive network if not justified with geographical particularities.

In this way ports in the comprehensive network can be properly connected to the core network, thus ensuring a cohesive transport network in general as well as the homogeneous availability of transport infrastructure among Member States. ESPO also agrees that a requirement for any element in the comprehensive network is compliance with relevant Community legislation in the transport and other sectors, inc luding technical specifications related to interoperability, safety etc. as well as State aid rules.

Further refinement is also possible on the basis of the objectives outlined in the Commission's forthcoming transport policy White Paper. ESPO agrees with the Commission that elements for planning the comprehensive network have to be discussed bi- and multilaterally with the Member State(s) whose territory is concerned.

To provide supporting background material, ESPO will shortly undertake a survey among all European ports to identify the most significant kind of common infrastructure and other bottlenecks. The results of this survey will be published by the end of 2010.



3. The identification of a core network of ports

ESPO supports the Commission's proposal to start planning the core network by identifying the main nodes, which configure the overall layout of the network. For the reasons expla ined in the introductory section, seaports obviously fall in this category of main nodes and have to be identified on the basis of clear and transparent criteria.

In its contribution to the Green Paper consultation, ESPO proposed a conceptual methodology to identify the core network. This dynamic methodology consisted of four iterative steps, i.e. developing a strategic vision of the core network, identifying future cargo flows in Europe in accordance with global trade flows, determining the future priority network in Europe and determining the required steering measures to stimulate the usage of the desired priority network.

ESPO would like to reiterate some essential elements of that methodology to come to the identification of the core network of seaports in line with the new proposal of the Commission.


3.1. Identification of current main maritime nodes in Europe

ESPO commissioned in 2009 an independent economic analysis of the European port system from the Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA)2. This report included a map outlining the present location of the main maritime nodes for container traffic. The report categorised these nodes in the form of multi-port gateway regions, stand-alone gateways and transhipment hubs. The report defines multi-port gateways as clusters of neighbouring ports that share a local hinterland and that have a similar focus on the development of more distant hinterlands. Multi-port gateway regions compete with each other but equally ports within these regions compete. Stand-alone gateways are somewhat isolated in the broader port system as they have less strong functional interactions with adjacent ports than ports of the same multi-port gateway regions. Some nevertheless play a crucial role in the European port system, as do the main transhipment hubs which are essential turntables in feedering maritime traffic flows. ( 2 See: http://www.espo.be/downloads/archive/c4d38e25-6eb6-456a-8df5-cfc55807602b.pdf )

Since the publication of the report, the container map has been discussed widely. An updated and improved version was recently made as well as two additional maps that indicate where the main maritime nodes for, on the one hand, general cargo and roro traffic and, on the other hand, liquid and dry bulk can be found today (see annexe).

ESPO emphasises that these maps only give a factual snapshot of the current situation. It is not implied that they should reflect the future TEN-T core network for seaports. The maps however help in understanding the present geographical distribution of the main maritime nodes in Europe.


3.2. Policy guiding principles and criteria

The core network should be future-oriented and be sufficiently robust to anticipate future needs and trends for the next 10 to 20 years. The key to identifying this future core network lies in finding consensus on the policy guidin g principles. From these, a series of operational criteria can then be derived.

In its response to the Green Paper, ESPO highlighted four important policy objectives that should guide the future core network: sustainability, market-based, efficiency as well as flexibility and responsiveness.

These can be translated in the following guiding principles for the identification of the core network of seaports:

  • potential for decarbonisation and limitation of external costs:
  • gateway function linking the main EU markets with the rest of the world, in particular with those markets that will dominate the foreseeable future;
  • connection between maritime and land-based networks;
  • market responsiveness and reliability (provision of quality services).
Based on these principles, the following operational criteria emerge:

  • volume concentration (critical mass) which will generate economies of scale ;
  • scale and other positive effects related to reductio n of CO2 emissions and other externalities;
  • limitation of total transportation time and cost to main markets;
  • modal split in favour of co-modality (intensified use of rail, barge and shortsea);
  • network function with inland ports, dry ports and other seaports in order to reduce congestion;
  • innovative use of existing infrastructure.

These principles and criteria should be elaborated and applied to ports in all maritime trades, i.e. containers, roro, conventional general cargo, liquid and dry bulk. In this way a core network of seaports will emerge that holds the unique trump card of significantly contributing to the global competitiveness of the European Union and improving its overall sustainability at the same time. ESPO invites the Commission and Member States to elaborate the criteria in a manner which is as transparent as possible so that it is clear why some ports are in the core network and some are not.



4. Implementation and funding

4.1. Implementation

As outlined in its contribution to the Green Paper, ESPO sees an important role for the European Commission to continuously monitor the implementation of the core network by Member States through:

  • ensuring full commitment of Member States regarding infrastructure development priorities and achievement of the core network;
  • appointing European coordinators (with sufficient authority and empowerment) for crossborder projects in order to obtain a timely and smooth implementation of projects;
  • achieving a better integration of transport and environmental policy objectives by acknowledging that projects that have been granted TEN-T status fulfil 'Imperative Reasons of Overriding Public Interest' (IROPI or similar) criteria;
  • inclusion in the TEN-T Guidelines of special and fast track procedures in order to allow the prompt execution of the necessary investments, to deal with environmental and other assessments.
Where market and economic drivers fail to respond, stronger steering measures could be considered on the policy side , such as internalisation of external costs. However, since price is far from being the only factor of modal choice, and since today administrative and service related burdens still undermine alternative modes of transport, ESPO believes it should be approached with care. The Commission should furthermore ensure that this instrument is not abused for competitive reasons and should eventually set out a number of common principles. In the same context, the Commission should fully implement the 'co-modality' objective whereby each actor in the logistics chain should take the same responsibility in contributing to the sustainability and environmental objectives of the European Union.


4.2. Funding

ESPO proposed in its contribution to the Green Paper that the main part of the TEN-T budget (i.e. the multi-annual budget) is allocated to the funding of the core network in order to speed up its realisation. The TEN-T budget should furthermore be used for financing projects related to general infrastructure, i.e. non-dedicated infrastructure which has a clear European interest and which is benefiting all users, and projects that help better and more innovative use of existing infrastructure. Funding should be allocated on the basis of proper cost-benefit analysis and be proportional to the European added value of the project as well as the criteria laid down in the conceptual pillar.

ESPO is of the opinion that funding of projects within the comprehensive network that connect with the priority network, upgrade or develop existing infrastructure or facilitate the achievement of transport policies should be provided under the annual TEN-T programme. The comprehensive network should also be financed following the subsidiarity principle and co-funding from other sources of Community funding such as cohesion funds, structural funds, the European regional development fund and loans from the European Investment Bank should also be considered. As for the core network, these sources should however be reserved for financing projects of general infrastructure and projects that help better and more innovative use of existing infrastructure.

ESPO thus supports maintaining the two existing work programmes under a financial period. The multi-annual programme should be reserved for the achievement of the core network and the annual programme for supporting the development of the comprehensive network.

In general terms, ESPO believes that the budget for TEN-T should substantially increase compared to the budget made available under the current framework. The requirements of the maritime sector and its related transport and logistics networks should be dealt with on a par with those of other sectors. This was not the case up to now.

ESPO can support the Commission's proposal to develop a consistent funding strategy in the form of an integrated European funding framework to coordinate EU instruments for transport, such as the TEN-T programme and the TEN-T related contribution of the Cohesion and Structural Funds. It should however not be used as an alternative for not significantly raising the TEN-T budget as such.



5. Existing priority projects - project no. 21 'Motorways of the Sea'

ESPO believes that the Commission should ensure that Member States live up to their commitments in completing fully the existing priority projects that are relevant to freight transport and cross-border sections issued from the previous review of the TEN-T guidelines.

ESPO however advocates that TEN-T priority project no. 21 'Motorways of the Sea' is reviewed. The concept as such remains valid and presents very good opportunities for the reinforcement of the seabased European transport network, including its extension to neighbouring countries. The current approach has however not really been successful so far. Concerns exist about potential distortion of competition , the complexity of the concept and the fragmentation and lack of synergy.

The review of the TEN-T guidelines would therefore be a good opportunity to review the position of Motorways of the Sea, integrating it as the maritime section of the core network. In order to identify a core maritime network of European interest, an overview of existing short-sea shipping services should be made first in order to resolve competition issues. Motorways of the Sea should no longer be seen as port-to-port connections but as services connecting hinterlands. TEN-T funding should therefore concentrate on hinterland connectivity of the ports concerned. Particular attention should be paid to avoiding congestion. Where appropriate, Member States can complement this funding with national support measures for demand and supply of MoS services, provided again that these do not distort competition.


Since 1993, ESPO represents the port authorities, port associations and port administrations of the seaports of the European Union. The mission of the organisation is to influence public policy in the EU to achieve a safe, efficient and environmentally sustainable European port sector operating as a key element of a transport industry where free and undistorted market conditions prevail as far as practical.

For more information, contact Patrick Verhoeven, Secretary General, at:
Treurenberg 6 - B-1000 Brussel / Bruxelles
Tel : + 32 2 736.34.63 - Fax : + 32 2 736.63.25
E-mail : pverhoeven@espo.be - Web: www.espo.be




Annexe:

Maps indicating the present location of the main maritime nodes in Europe

These maps were prepared by the Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA). They only intend to give a factual snapshot of the current situation. It is not implied that these maps should reflect the future TEN-T core network for seaports. They are meant to help understanding the present geographical distribution of the main maritime nodes in Europe.


1. Roro and conventional general cargo




2. Containerised cargo




3. Liquid and dry bulk cargo



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Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Ad aprile i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -7,7%
Ad aprile i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -7,7%
Il Cairo
Nel primo quadrimestre del 2025 la flessione del traffico marittimo è stata del -14,9%
Accordo per la digitalizzazione dei flussi di traffico autostradale con i porti di Trieste e Monfalcone
Trieste
È stato siglato dall'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico e da Autostrade Alto Adriatico
Dominguez (IMO) sollecita investimenti nella decarbonizzazione del trasporto marittimo
Dominguez (IMO) sollecita investimenti nella decarbonizzazione del trasporto marittimo
Monaco/Bruxelles
Opportunity Green, Seas At Risk e Transport & Environment esortano le nazioni ad includere le emissioni dello shipping nei loro Contributi determinati a livello nazionale
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
Il trasporto marittimo, con fornitori e appaltatori navali, è il cardine degli scambi commerciali dell'Italia
Porto Cervo
Congresso annuale dell'ANPAN in Sardegna
Uiltrasporti, rischio caos nei porti italiani per i ritardi nella nomina dei presidenti delle AdSP
Roma
Se si proseguirà a distribuire incarichi senza tenere conto delle competenze dei futuri presidenti - avverte il sindacato - saremo costretti alla mobilitazione
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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