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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXIX - Numero 6/2011 - GIUGNO 2011
Porti
Situazione 2010 e prospettive 2011 dei porti europei
Nel 2010, i porti nord-europei, compreso San Pietroburgo in
Russia, hanno movimentato 45,3 milioni di TEU, con un aumento del
13% circa rispetto all'anno precedente.
Malgrado la crescita sostenuta, che è stata leggermente
superiore alla media globale stimata, pari all'11,5%, a molti dei
porti della regione è mancato ancora qualcosa rispetto ai
livelli del 2008.
PRINCIPALI PORTI DEL NORD EUROPA /
BALTICO NEL 2010 (IN TEU)
Inoltre, i tassi di crescita fatti registrare da diverse
infrastrutture nella seconda metà dell'anno sono stati molto
più deboli di quelli fatti registrare nel corso dei sei mesi
di apertura dell'anno.
Ciò riflette la generale recessione dell'economia
europea, il crescente livello del debito massimo e la fiducia in
diminuzione delle imprese e dei consumatori.
Di conseguenza, la parola d'ordine per il futuro è cauto
ottimismo.
Mentre le economie della Germania e della Francia si stanno
comportando bene, quella del Regno Unito è sotto pressione e
l'indebitamento di Grecia, Portogallo ed Irlanda sta frenando la
crescita dei traffici.
Restano notevoli preoccupazioni riguardo alla Spagna ed in
ordine alla possibile necessità di un paracadute per il suo
enorme debito, principalmente a causa della sovraesposizione delle
banche del paese per quanto attiene il depresso settore immobiliare.
Partendo da queste basi, è probabile che l'attività
di movimentazione di contenitori nella zona dell'euro sia meno
solida nel 2011 di quanto non lo sia stata nel 2010, con una
crescita nella gamma fra il 6% e l'8%.
Nel Mediterraneo Occidentale, si ritiene che i tassi di crescita
possano essere ancora più tenui.
Nel 2010, quelli che si sono comportati meglio nel Nord
Europa/Baltico sono stati San Pietroburgo (più 43,7%), il
porto fluviale tedesco sul Reno Duisburg (più 23,9%) ed
Anversa (più 15,9%).
Quest'ultimo complesso per la movimentazione dei carichi ha
consolidato la propria posizione quale secondo maggior porto
d'Europa, movimentando oltre 300.000 TEU in più lo scorso
anno rispetto ad Amburgo che si è classificato al terzo
posto.
Esso ha tratto vantaggio dagli scioperi verificatisi in Francia,
in particolare a Le Havre, dove i traffici sono cresciuti di appena
il 5%.
Il suo programma di dragaggio del fiume Schelda ha conferito al
porto la capacità di accogliere navi più grandi e più
navi con carico al completo a bordo, nonché in genere la
competitività quale porto di trasbordo per la regione della
Scandinavia e del Baltico.
Amburgo, peraltro, sta lottando per riemergere e nel primo
trimestre del 2011 i traffici del maggiore porto per contenitori
tedesco sono aumentati di oltre il 18% da un anno all'altro.
Al contrario, Anversa ha fatto registrare un aumento di meno
dell'8% nei propri risultati in relazione allo stesso periodo.
Alcuni fattori di quelli che erano stati positivi ad Anversa lo
scorso anno sembra che stiano cambiando.
In primo luogo, Amburgo ha migliorato la propria efficienza e
sta recuperando alcuni traffici di raccordo perduti negli ultimi
anni.
In secondo luogo, le relazioni fra datori e prestatori di lavoro
nei porti francesi sono più stabili.
In terzo luogo, il maggior cliente di Anversa, la MSC, ha
dirottato alcune delle proprie attività di trasbordo su
Rotterdam.
Si pensa che questa conquista sia stata in parte la spiegazione
dell'aumento dell'11,5% dei traffici containerizzati del porto
olandese nel primo trimestre del 2011 rispetto al primo trimestre
del 2010.
Rotterdam resta comodamente in prima posizione in ordine
all'attività di movimentazione dei container in Europa con
ben oltre gli 11 milioni di TEU movimentati annualmente.
Esso lavora un volume significativo dei carichi della regione e
ha investito notevolmente nei propri terminal marittimi a lungo
raggio, permettendo ai vettori marittimi ed ai raggruppamenti di
possedere quote di controllo nei terminal stessi.
Ciò consente ai servizi di linea primaria e di raccordo
di essere meglio coordinati, assicurando altresì, nel
contempo, che la linea di navigazione possa gestire il terminal come
una parte integrante della propria rete marittimo-logistica e, molto
spesso, che la capacità esistente possa essere ampliata.
Il fatto che tutti i terminal di Amburgo siano accessibili a
tutti gli utenti è stato evidenziato da alcuni esperti quale
fattore di ritorno del tasso di crescita del porto, così come
il dragaggio del fiume Elba.
Quest'ultima questione è stata affrontata mediante un
piano finalizzato al dragaggio dei principali canali di navigazione
del fiume Elba.
Claudia Roller, c.e.o. del marketing del Porto di Amburgo,
spiega: "Per Amburgo ed il futuro sviluppo del porto e
dell'occupazione, il programmato scavo in profondità del
canale di navigazione del basso Elba e dell'Elba esterno è di
decisiva importanza e sarà presto realizzato".
Quanto prima questo avverrà, meglio sarà, dal
momento che, secondo il porto, esso si aspetta di movimentare
quest'anno 900 portacontainer ultra grandi, vale a dire quelle
lunghe oltre 330 metri e larghe 45 metri.
Peraltro, non potrà caricarle al massimo del loro
potenziale.
Commentando la prestazione del primo trimestre del 2011, la
Roller ha dichiarato che essa è stata in gran parte dovuta
"all'insolitamente forte incremento sulle rotte di traffico
dell'Asia e della regione del Baltico".
La Roller afferma che i suoi traffici di box per i primi tre
mesi dell'anno sono stati in aumento quasi del 16% con l'Asia,
mentre i volumi di raccordo da e per la Russia si sono librati in
alto di oltre il 35%.
È interessante notare come lo scalo abbia congelato i
propri oneri portuali per un altro anno ed abbia continuato a
portare avanti il proprio programma di concessioni a favore degli
operatori di servizi di cabotaggio marittimo a corto raggio.
Quale principale porta d'accesso per Mosca, San Pietroburgo ha
visto crescere i propri traffici di box sulla scorta dell'elastica
domanda di consumo che ha alimentato le importazioni.
La generale ripresa dell'economia russa ed i prezzi in rialzo
del petrolio e del gas sono stati i catalizzatori di questa
crescita, che è continuata nel primo trimestre del 2011 ma ad
un ritmo molto più lento.
Ciò si può in parte attribuire al duro inverno
trascorso nel Baltico che ha comportato conseguenze sui servizi di
scalo diretto nel maggior porto containerizzato della Russia.
Ciononostante, il porto continua a lavorare al di là
della propria capacità progettata ed i singoli operatori
terminalistici nel porto stanno lavorando sodo al fine di alleviare
la pressione, spremendo nel contempo altre efficienze operative.
Lo FCT (First Container Terminal) sta ora regolarmente
trasferendo i container in regime doganale alla propria
infrastruttura esterna alle banchine di Shushary, che si trova a
circa 17 km di distanza dal terminal marittimo e, alla fine di
quest'anno, dovrebbe inaugurare la prima fase della propria nuova
infrastruttura per la movimentazione di contenitori di Ust Luga.
Il Baltic Container Terminal alla fine disporrà della
capacità di movimentare tre milioni di TEU su 1,7 km di
ormeggio lineare, con profondità a fianco fra 13,5 e 16
metri.
Lo FCT spera che notevoli volumi di carico diretti a Mosca
possano essere scaricati presso il porto e quindi avviati per
ferrovia alla volta del principale centro commerciale ed industriale
della Russia.
Ust Luga è situato a circa 150 km ad ovest di San
Pietroburgo; esso in media è più libero in modo
significativo dai ghiacci nel corso dei mesi invernali rispetto al
porto cittadino e dispone di un pescaggio molto più profondo.
Nel contempo, il dirigente del secondo maggior terminal
contenitori di San Pietroburgo, il Petrolesport, ha inaugurato la
prima fase di un nuoco complesso di ispezione doganale da 12,3
milioni di dollari USA, che comprende un capannone coperto da 210
metri per lo spacchettamento e la pesatura dei carichi.
L'operatore afferma che l'infrastruttura fa risparmiare almeno
un giorno sullo sdoganamento dei carichi, il che a sua volta libera
spazio nel piazzale, dando grande impulso perciò alla
capacità di movimentazione del terminal.
Nel bacino del Mediterraneo nel 2010 è stata registrata
una serie di risultati eterogenei per quanto attiene le operazioni
ed i traffici relativi ai porti.
Anche se la maggior parte di loro ha assistito ad un aumento dei
propri volumi di traffico, due dei maggiori ed affermati hub di
trasbordo della regione hanno perso carichi.
I risultati di Gioia Tauro sono scivolati dello 0,2% e quelli di
Algesiras di un molto maggiore 7,6% sino a meno di tre milioni di
TEU; questo, malgrado l'inaugurazione di una terza infrastruttura
per la movimentazione di contenitori presso il porto.
Gestito dalla Hanjin Shipping Company, il TTIA (Total Terminal
International Algesiras) dispone della capacità di
movimentare 1,56 milioni di TEU all'anno.
Anche se l'operatore sud-coreano è intenzionato a
servirsi del terminal quale proprio hub regionale e quale porta
d'accesso di collegamento per i propri servizi est-ovest da e per le
emergenti economie dell'Africa e del Sudamerica, l'attività
per contro terzi è considerata decisiva.
In occasione dell'inaugurazione ufficiale del TTIA lo scorso
anno, Eun Young Choi, presidente e c.e.o. della Hanjin, ha
dichiarato: "Il terminal è vicino all'Africa; questo ci
consentirà di fare ingresso nel mercato africano, nel quale
ci si aspetta che la crescita economica arrivi gradualmente.
PRINCIPALI PORTI DEL BACINO DEL
MEDITERRANEO NEL 2010 (IN TEU)
Esso ci aiuterà altresì ad ottenere una presenza
più salda negli altri mercati, Nord Europa, costa orientale
degli Stati Uniti e Sudamerica compresi".
La UASC è il maggiore utente dell'infrastruttura e lavora
in stretto contatto con la Hanjin nel contesto di un servizio
congiunto da e per l'Africa con il porto spagnolo.
Mentre la Hanjin ha incrementato i propri volumi che transitano
per Algesiras, il vecchio cliente Maersk Line li ha invece ridotti,
avendo dirottato nel 2010 la maggior parte del proprio traffico sul
Tanger Med in Marocco.
La società-gemella del vettore APM T (APM Terminals) è
presente in entrambi i porti e, data la localizzazione del Tanger
Med proprio al di là dello stretto di fronte ad Algesiras,
tale spostamento non ha comportato significativi problemi inerenti a
difficoltà di logistica e di servizio.
Nel contempo, a quel che si dice il costo dell'utilizzazione del
Tanger Med è molto più conveniente.
Nel 2011, i risultati presso il porto marocchino sono balzati
verso l'alto di oltre il 68% sino a più di due milioni di TEU
e, anche se il ritmo di crescita è rallentato nel primo
trimestre 2011, esso ha fatto ancora registrare un aumento del 48%
rispetto al corrispondente periodo del 2010.
Secondo la TMPA (Tanger Med Port Authority), i traffici da e per
il Sudamerica e l'Africa Occidentale si sono librati in alto
rispettivamente del 30% e del 70% rispetto al primo trimestre del
2010, mentre i flussi di importazione/esportazione di porta
d'accesso sono aumentati del 30% sino a 15.000 TEU.
Altrove, Valencia ha consolidato la propria posizione quale
principale porto containerizzato della regione, avendo allungato il
proprio vantaggio su Port Said da approssimativamente 350.000 TEU
nel 2010 a 740.000 TEU.
Valencia ha continuato a trarre vantaggio dall'utilizzazione del
proprio porto da parte della MSC quale principale hub del
Mediterraneo, dal momento che si ritiene che i traffici del vettore
con sede in Svizzera rappresentino oltre il 50% dei risultati
complessivi di Valencia.
Nel 2010, i volumi di trasbordo sono cresciuti di oltre il 17% e
hanno rappresentato il 51% circa dei risultati complessivi del porto
pari a quasi 4,21 milioni di TEU, in aumento del 15% rispetto
all'anno precedente.
Al contrario, Port Said ha trascorso un'annata tranquilla con i
suoi risultati pari a 3,47 milioni di TEU, appena il 5,3% rispetto
all'anno precedente.
Ci si aspettano prestazioni modeste anche per il 2011, dato che
i volumi del primo trimestre del 2011 sono stati ridimensionati
dalle conseguenze delle proteste popolari in Egitto e che la
capacità ne è risultata limitata.
Tuttavia, il completamento del Suez Canal Container Terminal
della APM T ad East Port Said nel corso del 2011 raddoppierà
la capacità di movimentazione ed è probabile che si
dimostri il catalizzatore di un altro scatto nella crescita.
L'altra vera storia di successo nel Mediterraneo nel 2010 è
stata quella di Istanbul, il cui traffico è salito del 34,4%
sino a 2,72 milioni di TEU.
Mentre il complesso portuale a gestione privata di Ambarli nel
settore europeo ha fatto registrare una crescita di oltre il 38% per
2,54 milioni di TEU, lo Haydarpasa controllato dallo stato, il cui
futuro a lungo termine sembra essere nel settore delle crociere, ha
continuato a perdere traffici.
Lo scorso anno, questo terminal ha movimentato 176.468 TEU, in
diminuzione rispetto ai 187.365 TEU del 2009 e meno della metà
rispetto ai 360.000 TEU lavorati nel 2008.
La vigorosa ripresa dei risultati del settore dei container
presso i porti del Nord Europa e del Mediterraneo lo scorso anno
sarà seguita in molti casi nel 2011 da un'ulteriore crescita,
ma a livelli più modesti. (da: Containerisation
International, 01.06.2011)
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