COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 31 AGOSTO 2018 LEGISLAZIONE UN MODELLO DEL FUTURO DEL TRASPORTO: LA STRATEGIA PER IL 2050 DELLA COMMISSIONE EUROPEA In un suo recente documento, T&E (Transport & Environment) descrive il modello e riferisce alcuni dei suoi limiti tecnologici quando si tratta del trasporto, nonché il processo consultivo della strategia stessa, e propone le misure per assicurare una incisiva ed attendibile modellazione, le conseguenze della quale sono decisive per la politica ambientale del prossimo decennio. Il documento si concentra in particolare sul settore dei trasporti, che rappresenta sia la maggiore fonte di emissioni di gas serra nell'Unione Europea, sia l'unico settore ad averle incrementate dal 1990. Si riporta di seguito la sintesi del documento, la cui versione completa è consultabile su: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2018_07_2050_model_paper_final.pdf. * * * La strategia per il 2050 in corso di sviluppo ad opera della Commissione Europea in vista della COP25 (Conferenza 2019 dell'ONU sul Cambiamento Climatico) è di fondamentale importanza per il futuro della politica europea sul clima. L'obiettivo centrale della strategia è quello di guidare la politica europea sul clima verso l'adesione all'accordo sul clima di Parigi, vale a dire come ridurre le emissioni di gas serra da tutti i settori dell'economia al fine di limitare l'aumento globale della temperatura ben al di sotto dei 2°C. Allo scopo di conseguire tale obiettivo, la Commissione fa affidamento sul modello econometrico PRIMES per determinare il percorso più conveniente. Il modello è esaustivo ed è in grado di elaborare l'economia europea e le emissioni ad essa correlate. Sulla base dei costi storici e previsti delle tecnologie per ridurre le emissioni, come il costo di un veicolo elettrico rispetto ad una più efficiente automobile alimentata a benzina o diesel, il modello contribuisce a determinare il percorso più conveniente da seguire. Il più recente lavoro di modellazione, segnatamente lo Scenario di Riferimento 2016, unitamente agli scenari EUCO elaborati per conseguire l'obiettivo 2030 dell'Unione Europea, presenta alcune fondamentali lacune che mettiamo in evidenza. Le critiche che in genere vengono espresse riguardo al modello sono le seguenti. Trasparenza: dal processo consultivo ai risultati finali, evidenziamo nel rapporto numerose occasioni in cui i presupposti e gli apporti di modellazione non sono trasparenti. Questo restringe le opzioni di revisione critica da parte dei soggetti interessati rilevanti e riduce la fiducia nei risultati. L'incapacità di modellare cambiamenti perturbatori: uno di tali esempi è che nelle proposte sugli standard di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti non è stato previsto l'ingresso dei camion a batterie elettriche entro il 2030, malgrado i diversi modelli già presenti sul mercato o annunciati per i prossimi due anni. Questo è dovuto, in parte, alla mancanza di trasparenza dei presupposti utilizzati in relazione a questi camion ed anche alla struttura del modello di per se stessa. L'impegno distribuito in tutti i settori: il trasporto stradale dispone di chiari percorsi di decarbonizzazione che stanno diventando stringenti in termini di costi, portata e addebito per le infrastrutture. Malgrado ciò, il regolamento per il 2030 riguardo alla CO2 delle auto e dei camion ha un obiettivo meno ambizioso rispetto a quello del settore dell'edilizia, che sembra fondarsi sui presupposti di costo obsoleti che erano stati implementati negli scenari EUCO. Sembra che questo non rifletta i percorsi di decarbonizzazione accessibili e chiari disponibili nel trasporto. Trasporto marittimo ed aereo internazionale: la precedente modellazione della Commissione in ordine all'aviazione mostrava incrementi di efficienza assai ottimistici, che risultavano in una crescita stagnante delle emissioni malgrado un incremento del 125% del numero di passeggeri. Il trasporto marittimo mostra un passaggio al gas naturale liquefatto che secondo molti studi non riduce le emissioni di gas serra. Il modello non sembra essere attrezzato per modellare in modo adeguato questi settori. Nessun costo sociale delle emissioni di gas serra: malgrado sia stato progettato per sviluppare percorsi finalizzati a far sì che l'Unione Europea riduca l'intensità delle proprie emissioni di gas serra, il PRIMES non tiene conto del costo sociale del carbonio né esplicita i meccanismi atti a limitare i danni all'ambiente. Ciò significa che non c'è alcuna sanzione per l'inattività, sebbene il cambiamento climatico possa comportare significativi costi diretti correlati alla disponibilità di infrastrutture e di biomasse. Questo può distorcere le decisioni politiche che ravvisano solo i costi di investimento per le nuove tecnologie, piuttosto che il denaro risparmiato con la mitigazione del cambiamento climatico e gli altri vantaggi. Il documento analizza in modo molto approfondito le specifiche questioni attinenti il trasporto che sono state identificate in base alla documentazione pubblicamente disponibile. In particolare, vengono analizzati gli standard di CO2 successivi al 2020 per auto, furgoni e veicoli pesanti. Nel caso della auto, si verificano comportamenti atipici come l'aumento dimensionale dei parchi-automezzi con nuova tecnologia; questo suggerisce che se una persona sostituisce un'auto a benzina o diesel con un veicolo a batterie elettriche si aspetta di guidarla meno, quando in realtà l'evidenza suggerisce che è vero il contrario. Le implicazioni di tale situazione sono nel senso che c'è bisogno di un numero maggiore di veicoli per intraprendere la prevista attività di trasporto. Più veicoli implicano maggiori costi e più costi implicano un pregiudizio nei confronti dei veicoli elettrici in quanto soluzione efficiente in termini di costi. Questo potrebbe anche essere vero per i furgoni e lo è certamente per le analisi relative ai camion. Un elemento importante della modellazione PRIMES attiene alla disponibilità di biocarburanti e biomasse, nonché ai settori dell'uso del territorio, del cambiamento d'uso del territorio e della silvicoltura. In realtà, questi settori sono intimamente collegati, ma come essi interagiscano nel contesto del PRIMES-TREMOVE non è chiaro. Le foreste svolgono un ruolo importante funzionando da lavello della CO2, dove la CO2 dell'atmosfera viene assorbita dagli alberi affinché possano crescere. Tuttavia, se ci fosse una grande domanda di biocarburanti, il modello potrebbe constatare che abbattere le foreste per fare spazio ai raccolti destinati all'energia sarebbe una soluzione conveniente per la decarbonizzazione. Ciò potrebbe condurre ad una situazione in cui un settore potrebbe fare affidamento sulle foreste per assorbire le sue emissioni (sino a raggiungere lo zero) mentre un altro settore potrebbe affidarsi alle biomasse delle foreste come carburante. Infine, commentiamo in ordine al processo consultivo della Strategia 2050 ed ai limiti ad esso connessi. Nessuna risposta è stata data ai riscontri forniti dalla riunione una tantum dei soggetti interessati e questo sembra essere il caso in relazione a molti settori. Malgrado siano la maggiore fonte di emissioni in Europa, si è saputo assai poco circa i dettagli sugli apporti inerenti alla mobilità. Nel caso delle automobili, ciò è avvenuto a dispetto del fatto che la Commissione abbia fornito oltre 500 pagine di ricerche degne di approfondimenti. Questo sembra non essere il modo giusto per determinare quali apporti siano stati utilizzati e, se non lo sono stati, perché no. Si riassumono di seguito le raccomandazioni derivanti dall'analisi, con cui Transport & Environment richiede che la Commissione Europea: Metta in atto un processo trasparente con un più attivo coinvolgimento dei soggetti interessati; Ponga maggiore attenzione al potenziale delle tecnologie ad emissioni zero per conseguire la completa decarbonizzazione in maniera efficiente e tempestiva nel settore dei trasporti; Assicuri una dettagliata inclusione di tutte le emissioni dei trasporti (segnatamente, i settori in rapida crescita del trasporto aereo e marittimo) e giustifiche e registri correttamente la quota dell'impegno che il settore dei trasporti deve onorare; Includa un'analisi attenta dell'impatto climatico del non fare sull'economia partendo dal presupposto del costo sociale delle emissioni di gas serra. L'Unione Europea dovrebbe adottare un approccio finalizzato a minimizzare il danno ambientale e la perdita di biodiversità; sebbene impossibile da quantificare, questo approccio è in linea con il suo fondamentale principio di prevenzione. (da: transportenvironment.org, 25 luglio 2018)