Entro il 2020 è previsto un raddoppio del traffico ferroviario merci sul corridoio Rotterdam-Genova

Uno dei principali problemi da affrontare per sviluppare il corridoio ferroviario Rotterdam-Genova per il trasporto merci è la carenza di capacità ai terminal. Questo aspetto è stato sottolineato nel corso di un workshop che si è svolto nei giorni scorsi nel terminal di Busto Arsizio del gruppo elvetico Hupac, nel corso del quale è stato presentato uno studio sui terminal di trasbordo nel corridoio.

«Il ruolo dei terminal come fondamentale anello di congiunzione tra rotaia e strada o acqua - ha rilevato Hinne Groot, rappresentante del ministero dei Trasporti olandese - viene spesso sottovalutato. Al workshop di Busto Arsizio abbiamo ricevuto impulsi importanti dagli stakeholder invitati».

Nel corso della discussione, alla quale hanno preso parte circa 70 ospiti provenienti da Paesi Bassi, Germania, Svizzera e Italia, è stato sottolineato che entro il 2020 è prevista una triplicazione del volume di trasbordo nel corridoio Rotterdam-Genova e che, mentre alcuni terminal dispongono ancora di riserve di capacità, i grandi hub con funzione di gateway come Duisburg, Ludwigshafen, Novara e Busto Arsizio operano al limite della loro capacità. «Già oggi, in determinate aree economiche - ha detto Bernhard Kunz, manager del gruppo Hupac - non abbiamo più spazio di crescita a causa dell'insufficiente capacità dei terminal». Per non pregiudicare le opportunità di crescita del trasporto combinato - è stato osservato - occorrerebbe quindi iniziare tempestivamente a potenziare le capacità dei terminal.

Lo studio presentato in occasione del workshop, che è stato elaborato dalle società di consulenza NEA, HaCon, Rapp Trans e Gruppo Clas su commissione del gruppo di lavoro interministeriale per il miglioramento della qualità nel corridoio Rotterdam-Genova (IQ-C), prende in esame gli effetti dell'attività dei terminal sulla qualità del trasporto combinato tenendo conto del ruolo dei gestori dei terminal, dei manager delle infrastrutture e delle imprese ferroviarie.

Il piano d'azione derivato dallo studio mira a contribuire al miglioramento di qualità, efficienza e capacità dei terminal a livello del corridoio. I miglioramenti di processi e qualità potrebbero certamente contribuire ad aumentare il margine di capacità. A tale scopo - è stato sottolineato - è tuttavia necessario coinvolgere l'intera filiera del trasporto. «Se tutti i treni fossero puntuali - ha evidenziato Cor Hoenders del terminal RSC di Rotterdam - avremmo un 20% di capacità in più e un 20% di costi in meno». Anche l'estensione degli orari di attività a 24 ore per sette giorni alla settimana porterebbe ad un incremento della capacità. Questa soluzione trova comunque dei limiti: «se i camion non possono viaggiare nel fine settimana e l'industria riduce l'accettazione della merce al normale orario di ufficio - ha constatato Sergio Bisagni dell'Eurogateway di Novara - questa misura non ci porta lontano».

Nella loro funzione di interfaccia tra rotaia e cliente finale, i terminal sono quindi fortemente dipendenti da fattori esterni. Un ulteriore esempio è rappresentato dai requisiti tecnici degli impianti di trasbordo. Per poter produrre in modo razionale, la lunghezza dei treni, e di conseguenza la lunghezza dei binari di trasbordo, deve essere armonizzata su tutto il corridoio, un intervento che richiede comunque notevoli investimenti in terminal e impianti ferroviari. Con una pianificazione intelligente si può tuttavia ottenere molto. «Per il traffico marittimo in forte crescita - ha affermato Hans Pieper della società tedesca di gestione dei terminal DUSS - abbiamo bisogno di ulteriori capacità di stoccaggio». Bernhard Kunz della Hupac punta invece su una combinazione tra traffico marittimo e continentale: «le pesanti unità di carico del traffico continentale - ha detto - si integrano in modo ideale con i container leggeri del traffico marittimo. I treni misti sfruttano le scarse capacità ferroviarie nel modo più efficiente».

Anche concezioni innovative come il sistema bonus-malus che, attraverso il prezzo, induce le imprese di trasporto a ritirare più rapidamente le unità di carico, aiutano a decongestionare i terminal e a creare spazi liberi. Tali soluzioni - è stato evidenziato - sono assolutamente necessarie, poiché, secondo Stefan Wendel del Gruppo europeo di interesse economico “Corridoio Rotterdam-Genova” delle imprese di infrastrutture, dal 2007 al 2020 si prevede un raddoppio del traffico ferroviario merci tra Rotterdam e Genova. Le misure previste per il potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria determinano un incremento della capacità del 50% circa. Per poter soddisfare la domanda in futuro sarà quindi necessario un corrispondente miglioramento delle capacità dei terminal.

Tutti gli stakeholder hanno convenuto che un approccio coordinato è di grande utilità per il futuro sviluppo della problematica dei terminal. I promotori dello studio hanno proposto la formazione di un gruppo di lavoro per gestori di terminal allo scopo di favorire lo scambio di esperienze e il coordinamento con la gestione del corridoio. Altre misure proposte nel piano d'azione dello studio sono la sincronizzazione e il coordinamento dell'ampliamento delle infrastrutture, lo sviluppo di un programma di incentivi per gli investimenti in terminal e la formazione di un “Pushing Group” per il prolungamento dell'orario di attività logistica a 24 ore per sette giorni in tutta la filiera di trasporto.