LA POLITIQUE
PORTUAIRE FRANCAISE
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REPONSE DU PRESIDENT DU PORT
AUTONOME DU HAVRE
Les retards pris dans la
r'alisation des liaisons autorouti'res sont tr's pr'judiciables pour le port du Havre.
L'absence de liaison avec Amiens et Saint-Quentin place les r'gions Nord Pas-de-Calais et
Picardie dans l'orbite d'Anvers.
La coop'ration des ports
normands
En ce qui concerne la
coop'ration entre les ports normands, la priorit' est donn'e aux actions techniques,
car les actions commerciales sont essentiellement dans les mains du secteur priv', les
autorit's portuaires ne traitent pas directement avec les chargeurs, les ports autonomes
voient leur r'le limit' au marketing, d'abord aupr's des armateurs, puis aupr's des
transitaires.
De plus, certains op'rateurs,
agents maritimes et transitaires op'rent indiff'remment sur les deux ports. D'autres au
contraire, exploitent des niches sp'cialis'es et sont tr's attach's ' leur port.
C'est souvent parmi eux que se trouvent les militants actifs de l'isolationnisme et de la
d'fense du pr'-carr'.
C'est une attitude commerciale
minoritaire qui donne une image d'form'e des deux ports et qui incite par lui-m'me le
monde politique ' la prudence.
Activit' de dragage
Les 'carts de prix pratiqu's
avec les entreprises belges ou n'erlandaises proviennent essentiellement de la
composition tr's diff'rente des effectifs embarqu's.
Cet avis est partag' avec les
commentaires suivants.
En 1996, le port autonome du
Havre devait entreprendre, en urgence, des travaux de dragages compl'mentaires pour une
remise ' niveau des profondeurs. Des contacts ont 't' pris avec le GIE "Dragages
Ports", les ports autonomes de Bordeaux, de Nantes-St-Nazaire, de Rouen, ces derniers
ont r'pondu par la n'gative. En ce qui concerne la drague
"Paul Barrillon" de Rouen, compte tenu des contraintes du Port de Rouen, il
'tait impossible de d'gager des disponibilit's, cela de fa'on certaine et dans
l'imm'diat. C'est pourquoi il a 't' lanc' une consultation sur le march' des
entreprises de dragage.
Le Port Autonome du Havre a
proc'd' ' un appel public ' la concurrence le 20 janvier 1996 en urgence,
les offres devant parvenir avant le 7 f'vrier 1996. 7 entreprises ont
r'pondu, 2 entreprises ont 't' 'cart'es. Sur les 5 autres entreprises, les
propositions allaient de 3 360 180 F HT ' 7 647 900 F HT
(moyenne : 5 164 821 F HT).
C'est l'entreprise belge la
moins-disante qui a 't' retenue. Il est ainsi constat' que les prix propos's par des
entreprises priv'es sont tr's variables aussi.
La r'forme de la manutention
Les entreprises de manutention
ont cr'' des structures sp'cifiques pour mensualiser les dockers, les s'parant ainsi
de leur personnel administratif et de maintenance. Ce dispositif a pour but principal de
cr'er des coupe-feu entre les diff'rentes cat'gories de personnels, en particulier au
niveau des r'mun'rations. Il faut n'anmoins noter que chaque soci't' de main-d'oeuvre
poss'de son propre comit' d'entreprise 'lu conform'ment au Code du Travail.
Pour les travaux r'serv's, le
ministre de l''quipement, des transports et du logement a bien pr'cis' que "les
r'gles du code des ports maritimes d'finissent les conditions et les priorit's
d'emplois de la main-d'oeuvre portuaire. Celles-ci ne couvrent pas, par nature, les lieux
' usages privatifs tels que les entrep'ts logistiques".
Il est exact que le brouettage
reste effectu' par les ouvriers-dockers. Les manutentionnaires pr'textaient du co't
'lev' du plan social dockers et du sureffectif pour justifier le monopole. N'anmoins au
Havre, la situation a 'volu', les entreprises ne sont plus en position de sureffectif,
au contraire elles doivent faire appel de plus en plus fr'quemment ' des dockers
occasionnels.
Par ailleurs, la position du
syndicat des dockers n'est plus aussi cat'gorique, celui-ci "autorise au coup par
coup les entreprises de transport ' assurer le brouettage".
Par lettre en date du
17 d'cembre 1992, le secr'taire d'Etat ' la mer, compte tenu des
sp'cificit's de la situation du port du Havre, a d'cid' d'accepter d'inclure les
apprentis dans le plan social, en plus des titulaires de la carte G.
L'absence d'indicateurs de
suivi
En compl'ment des indicateurs
signal's : rendement commercial des portiques, productivit' par heure de
s'jour ' quai et temps d'escale. On peut relever deux autres indicateurs :
- l''volution des trafics
de marchandises diverses et en particulier de conteneurs (voir plus loin),
- l''volution des T.H.C.
(Terminal Handling Charges) - part des frais de manutention factur'e par l'armateur au
chargeur. Ceux-ci ont baiss' en moyenne de plus de 10 % en 1995.
Le co't pour les entreprises
de manutention
La fragilit' des entreprises de
manutention tient compte 'galement :
- des faibles volumes
trait's par escale par les entreprises locales ;
- de leur structure
financi're ; il s'agit de petites d'entreprises d'origine familiale sans rapport
avec les gros op'rateurs du Nord de l'Europe ;
- de la faiblesse de leur
encadrement et de la survivance d'un syndicat fort qui r'siste aux efforts faits pour
augmenter la productivit' ;
- du lent retour des trafics
apr's les mouvements sociaux qui ont accompagn' la mise en oeuvre de la manutention
portuaire.
Il est plus facile de perdre un
trafic que de le r'cup'rer. La fiabilit' d'un port est un important facteur de
d'cision dans le choix d'une escale, elle prime m'me le co't de passage.
Les objectifs d'activit's de
marchandises diverses
Le trafic de conteneurs
s''levait ' 8,77 MT en 1991, 8,26 MT en 1994, 9,07 MT en 1995,
9,52 MT en 1996. Les r'sultats 1997 et 1998 notent une progression tr's
sensible : 11,21 MT en 1997 soit 17,8 % par rapport '
1996 ; 12,19 MT en 1998 soit 8,7 % par rapport ' 1997. Cette
augmentation est due en partie au d'veloppement du transbordement.
Le r'gime fiscal applicable
au domaine
La g'n'ralisation de l'imp't
foncier ' l'ensemble de la circonscription du port conduirait ' une d'pense
suppl'mentaire estim'e ' 60 MF. Une telle application aurait un effet contraire '
l'effort fait par les ports face ' la concurrence des ports 'trangers pour baisser les
prix.
lorganisation financi're
des ports autonomes
- les proc'dures budg'taires
La proc'dure budg'taire des
ports autonomes n'est pas un exercice formel. Les cr'dits vot's m'me s'ils ne
pr'sentent pas un strict caract're limitatif, sont notifi's aux services gestionnaires.
Des contr'les sont effectu's, tout d'passement doit 'tre justifi', des ajustements
sont possibles, ils se font g'n'ralement par virement de cr'dits au sein d'un m'me
service, d'une m'me direction ou de directions diff'rentes et font l'objet d'une
autorisation.
Pour les investissements, toute
nouvelle op'ration fait l'objet d'une d'cision du conseil d'administration, les cr'dits
allou's font l'objet d'un red'ploiement de cr'dits sur les op'rations d'j' ouvertes.
Si l'examen des budgets ne fait
gu're l'objet d'interventions en conseil d'administration de la majorit' des
administrateurs, il faut n'anmoins noter les interventions du commissaire du
gouvernement, du contr'leur d'Etat et du tr'sorier-payeur-g'n'ral. De plus ces
derniers interviennent, aupr's des services financiers avant la s'ance, pour obtenir des
renseignements et des explications, ce qui r'duit en s'ance les questions.
- les 'carts r'currents
entre pr'visions et r'alisations
Il est souvent tr's difficile de
faire des pr'visions de recettes sur certains trafics. Le trafic de charbon est tr's
al'atoire, le tonnage varie 'norm'ment d'une ann'e sur l'autre, les pr'visions de
trafic annonc'es par EdF, principal client sont rarement respect'es. Il en est de m'me
du trafic p'trolier, les achats des raffineries varient en fonction des prix du p'trole,
une fermeture pour r'vision d'une unit' de production entra'ne une baisse du tonnage
trait'.
Pour les d'penses, les
pr'visions des frais de personnel (principal poste de d'penses) sont g'n'ralement
justes. Des 'v'nements exceptionnels peuvent entra'ner des d'penses suppl'mentaires,
pour le port du Havre ce fut le cas en 1998 o' suite ' la chute d'un portique
entra'nant la mort du conducteur, il a fallu proc'der ' la mise en place d'un plan de
r'vision de l'ensemble des portiques.
Au niveau de l'investissement,
les budgets sont rarement r'alis's en totalit'.
Il est tr's difficile
d'appr'hender la date d'ex'cution des travaux programm's, de plus certains projets
doivent 'tre abandonn's et ce, pour diverses raisons :
- raisons administratives :
non-ma'trise des d'lais : enqu'tes publiques - permis de construire ; attente de
la prise en consid'ration et ouverture des autorisations de programme pour les
op'rations cofinanc'es par l'Etat
- raisons techniques :
'volutivit' des projets ; engorgement des bureaux d''tudes du P.A.H. ;
- raisons
commerciales : bouclage financier du client ; n'gociation avec les dockers pour
les travaux annexes ; incertitude des r'sultats des d'marches commerciales ;
variabilit' dans l'expression des besoins du client.
Le budget doit 'tre pr'sent'
en 'quilibre, il l'est g'n'ralement en pr'sentant un l'ger b'n'fice. Compte tenu de
la composition du conseil d'administration, un exc'dent trop important est limit', les
usagers feraient 'tat alors de tarifs trop 'lev's, les repr'sentants du personnel
verraient une possibilit' d'augmenter la masse salariale.
L'absence de programmation
pluriannuelle
Chaque ann'e un plan glissant
sur les cinq prochaines ann'es est pr'sent' au conseil d'administration, il est mis '
jour r'guli'rement en cours d'ann'e pour l''quipe de direction. Il est utilis' pour
fixer les masses disponibles pour les investissements et les besoins de tr'sorerie. Il
permet de suivre certains indicateurs ou ratios financiers comme celui de la masse
salariale. Il sert pour l'obtention de subventions pour les collectivit's locales et les
fonds europ'ens. Il est un outil indispensable pour la pr'paration des dossiers remis au
C.I.E.S. (2 fois par an).
Pour le projet Port 2000,
une programmation ' plus long terme sur 20 ans a 't' 'labor' en concertation
avec la direction des ports, la direction du budget et la direction du tr'sor. De
nombreuses r'unions ont ponctu' cette pr'paration.
- La comptabilit' et le
contr'le de gestion
. les missions de
l'agent comptable
La Cour critique le fait que les
agents comptables sont 'galement directeurs financiers ou chefs des services financiers.
Cette double fonction est pr'vue dans les instructions M9.1 et M9.5.
Un groupe de travail r'unissant
la direction g'n'rale de la comptabilit' publique, la direction des transports
maritimes, des Ports et du littoral, le contr'le d'Etat, un repr'sentant des directeurs
de port, les six agents comptables des ports maritimes m'tropolitains a 't'
constitu'p et s'est r'uni au d'but de l'ann'e 1999, les conclusions d'finitives ont
't' arr't'es et adress'es ' la Cour.
. la comptabilit' analytique et
le contr'le de gestion
La comptabilit' analytique du
P.A.H. pr'sente les r'sultats par activit' sans ventilation des droits de port. Depuis
1995, une nouvelle comptabilit' par fonction et par atelier est venue s'ajouter ' la
pr'c'dente. La comptabilit' par fonction retrace la ventilation de l'exc'dent brut
d'exploitation pour les diff'rents secteurs d'activit's, mais aussi des charges communes
et des frais g'n'raux. La comptabilit' par atelier retrace la ventilation du r'sultat
net pour les diff'rents ateliers et les cumuls des ateliers de la m'me fonction. Les
droits de port sont bien ventil's par atelier. Cette nouvelle comptabilit' peut 'tre
'dit'e plusieurs fois par an ou ' la demande pour un atelier pr'cis.
Des travaux d''tude et de
r'flexion approfondis ont 't' conduits ' partir de 1997. La d'marche de
r'ing'nierie a pour objectif d'adapter progressivement le mode de fonctionnement du port
aux missions qui lui sont confi'es et aux 'volutions de son environnement. Elle vise '
organiser les activit's en centres de responsabilit' ou de performance. De nouveaux
outils de gestion notamment comptables seront prochainement mis en place. Le nouveau
syst'me informatique comptable mis en place en juillet 1999 permettra d''diter plus
r'guli'rement et plus rapidement les r'sultats des diff'rents documents comptables.
- Le fonctionnement des
'tablissements
. Proc'dure de passation des
march's
Pour ses march's pass's sans la
participation financi're de l'Etat, le conseil d'administration du port autonome du Havre
a fix' comme r'gle l'application de la r'glementation des march's de l'Etat, les
commissions sp'cialis'es des march's pr'vues ' l'article 206 du code 'tant
remplac'es par une commission consultative des march's, 'manation du conseil
d'administration (compos'e du comit' de direction, du repr'sentant du ministre charg'
de l''conomie et des finances, du contr'leur d'Etat et du commissaire du gouvernement).
Les proc'dures institu'es au
sein de l''tablissement depuis avril 1996 imposent aux services le recours
syst'matique au march' apr's consultation dans les conditions fix'es par le code des
march's publics (Livre II), soit apr's appel d'offres ouverts ou restreints, soit
dans le cadre des dispositions de l'article 104.I.10 du code des march's publics,
d's lors que l'estimation du montant de la d'pense est sup'rieure '
150 000 F TTC.
Le recours ' la proc'dure de
consultation dans le cadre du 104.I.10 est, au port autonome du Havre, plus encadr' que
ne le pr'voit le code des march's dans la mesure o' :
- les consultations lanc'es
dans ce cadre doivent faire l'objet d'un appel public ' la concurrence d's que le
montant de l'op'ration correspondante d'passe 300 000 F TTC,
- les propositions sont
re'ues sous plis cachet's ' une m'me date et heure limite pour l'ensemble des
concurrents,
- l'ouverture des
propositions a lieu en commission d'appel d'offres.
Les march's n'goci's sans
consultation sont en baisse tr's sensible : 20 % en 1993, 8 % en 1998.
D'autre part, alors que les
services du port autonome du Havre pratiquaient essentiellement l'appel d'offres
restreint, ils ont 't' incit's en 1996 ' utiliser les autres formes de consultation
pr'vues au code des march's publics et notamment l'appel d'offres ouvert. On assiste '
un r''quilibrage progressif entre les deux types d'appels d'offres. Au total, le nombre
de march's pass's apr's consultation "strictement encadr'e" (104.I.10, appel
d'offres ouvert, appel d'offres restreint) par rapport au nombre total de march's est de
l'ordre de 90 % par an sur la p'riode 1996 ' 1998.
Les deux v'hicules mis ' la
disposition du minist're ont 't' restitu's au port autonome.
. Le co't et la productivit' du
personnel
L'augmentation de productivit'
du personnel ne profite pas qu'au port autonome, une partie de celle-ci est r'percut'e
au client au travers des baisses de tarifs, le calcul effectu' par la Cour ne peut pas
l'appr'cier.
LA STRATEGIE ECONOMIQUE ET LA
GESTION DES PORTS AUTONOMES
. Insuffisance des 'tudes
pr'alables
La Cour rel've que la grue
automotrice sur pneu a tr's peu fonctionn' parce que le quai ne pouvait pas supporter le
poids de la grue. En r'alit', elle pouvait fonctionner sur une partie du quai de la
Pointe de Floride adapt' ' son usage.
C'est essentiellement la perte du
trafic conventionnel (cargos mixtes) qui explique son faible fonctionnement. Au courant de
l''t' 1999, elle a 't' transf'r'e au poste multivrac 3 pour op'rer de
nouveaux trafics de marchandises diverses.
. Les terminaux ' conteneurs et
marchandises diverses
La Cour signale que les sites '
conteneurs ne sont pas rentables et sont source de d'ficits : - 60 MF
au Havre en 1995. Une am'lioration a 't' constat'e depuis, - 53 MF en 1996,
- 36 MF en 1997, - 47 MF en 1998, exercice marqu' par l'accident d'un
portique d'j' 'voqu' et qui a entra'n' des charges exceptionnelles.
. La politique informatique
La Cour des comptes reconna't
qu'un outil informatique performant est un facteur cl' de la comp'titivit' d'un port '
vocation internationale et qu'il rev't une importance strat'gique pour la place
portuaire havraise.
La Cour fait 'tat d'un niveau de
redevances ne r'mun'rant que 10 % du capital investi. L'importance du capital
investi a justifi' ' l''poque en partie l'instauration par le P.A.H. de droits de port
sur les marchandises ' la sortie ' compter du 1.01.1985. En 1985, la recette 'tait de
11,4 MF donc une partie 'tait justifi'e par la cr'ation d'Ademar +.
Les droits de port sur les
marchandises ' la sortie ont 't' progressivement supprim's sur les conteneurs de 1990
' 1995. Pour les ann'es 1985 ' 1990, les produits g'n'r's ainsi 'taient en moyenne
de 12,5 MF par an. Ils se sont r'duits ensuite. Ils s''l'vent ' 6 MF en
1998. Le remboursement de l'investissement du P.A.H. a donc 't' en partie assur' par ce
biais.
La Cour reconna't une
am'lioration : entr'e du P.A.H. dans le capital de la
SOGET ; coordination entre Marseille et Le Havre.
Les places portuaires
marseillaise et havraise se sont rapproch'es pour d'velopper un syst'me informatique
communautaire commun ' partir d'un cahier des charges constituant l''volution des
syst'mes informatiques Protis et Ademar +. Les clients communs des ports de
Marseille et du Havre, notamment les armateurs et les grandes soci't's de transit ont
exprim' le souhait de retrouver dans les deux ports les m'mes proc'dures et les m'mes
formats d''changes de donn'es. Le projet d''laboration du cahier des charges des futurs
outils communs est actuellement men' en 'troite concertation entre les deux ports
autonomes et les deux soci't's communautaires de services en informatique Gyptis et
Soget. Les deux communaut's portuaires participent ' un comit' de pilotage o' sont
'galement repr'sent's les deux ports autonomes, Gyptis et Soget, les douanes et la
D.T.M.P.L.
La politique commerciale et
tarifaire
. Les travaux communautaires
relatifs ' la tarification
Le rapport de l'organisme Ocean
Shipping Consultants (OSC) auquel fait r'f'rence le document, anticipait un taux
d'utilisation des capacit's (portuaires) sur le segment des conteneurs, au voisinage de
80 % pour les ports de la rang'e nord europ'enne sur la p'riode 1996-2002. Le taux
anticip' pour la France s''tablissait ' 74 % en 1996 et 2002 avec un creux '
65 % en 2000 ce qui correspond bien ' la remarque du rapport sur l'importance d'une
surcapacit' de 20 % ' 40 % autour de l'ann'e 2000.
Le risque de surcapacit' peut
'tre fortement nuanc' par deux s'ries de commentaires, l'une sur les hypoth'ses
retenues ' l''poque pour ce calcul, l'autre ' la lumi're d''l'ments plus r'cents.
Au num'rateur du taux
d'utilisation des capacit's, le niveau de trafic pr'vu pour 2000 est inf'rieur ' celui
r'alis' pour le port du Havre (1,32 million d'EVP contre 1,26 anticip' en 1998,
les pr'visions pour 2000 sont identiques). Au d'nominateur, la capacit' anticip'e est
sup'rieure, des capacit's suppl'mentaires y 'tant introduites en 2000 pour atteindre
un volume de 2,3 million d'EVP alors que cette situation ne sera effective, avec
Port 2000, qu'en 2004. D's ' pr'sent, l'offre de capacit' du port du Havre est au
seuil de la saturation.
Les derni'res publications de
mars 1999 de l'organisme Drewry ("North european container ports") fait
'tat d'un taux d'utilisation des capacit's pour les ports nord europ'ens 'voluant de
75 % en 1997 vers 94,7 % en 2005, en fonction de la croissance estim'e du
trafic et du recensement des projets de d'veloppement. Ce rapport pr'cise que les
risques de non-r'alisation des projets d'infrastructure sont importants. Ce
pr'visionniste introduit donc un sc'nario qu'il estime comme plus r'aliste, avec un
taux de r'alisation des terminaux de 80 % ce qui produit une sous-capacit' d's
1999.
N'anmoins, cette situation n'est
pas pr'occupante. En effet, l'activit' portuaire est par nature en surcapacit'. Les
'quipements sont dimensionn's pour traiter les pointes qui caract'risent le trafic
portuaire de conteneurs. Par ailleurs, la croissance r'guli'rement 'lev'e de la
demande se confronte ' une offre relativement rigide (investissements lourds, d'lais de
travaux, fortes entreprises spatiales).
En r'sum', loin d''tre
menac's par la surcapacit', les ports nord europ'ens, et particuli'rement
Le Havre, sont ou seront ' court terme confront's aux probl'mes de
sous-capacit's.
. Les risques en mati're de
concurrence
Le P.A.H. 'prouve actuellement
des difficult's dans le recouvrement des cr'ances des entreprises de manutention et
particuli'rement dans celles du groupe du Sud.
Des proc'dures judiciaires sont
en cours tant au tribunal de commerce du Havre et qu'' la Cour d'appel de Rouen. Celle-ci
vient de trancher en faveur du Havre.
Un audit des proc'dures
engag'es ' l'encontre de la Soci't' Terminaux de Normandie (T.N.), de S.E.T.N. et de
la Soci't' Maison Paul Perrigault a 't' r'alis', ' la demande du Port Autonome du
Havre, par Ma'tre Stanislas Mandelkern, avocat au Conseil d'Etat et ' la Cour de
Cassation. En conclusion de sa consultation, il indique :
"il appara't que la
situation d'licate dans laquelle se trouve le port autonome du Havre, en raison des
difficult's de recouvrement des cr'ances importantes qu'il d'tient sur les soci't's
du groupe Bekaert, n'est pas due aux conditions dans lesquelles les proc'dures de
recouvrement de ses cr'ances ont 't' engag'es et conduites.
Cette situation r'sulte de
causes structurelles, qui tiennent ' l'importance des soci't's concern'es et '
l'impossibilit' pour le port autonome de mettre fin ' ses relations contractuelles avec
elles, ' la r'sistance de ces soci't's qui ont mis en oeuvre l'ensemble des voies de
droit ' leur disposition, et enfin ' la r'glementation applicable aux op'rations de
recettes d'un port autonome et au caract're suspensif de l'opposition ' 'tat
ex'cutoire.
Le caract're potentiellement
irr'couvrable des cr'ances concern'es tient enfin ' l'insolvabilit' pr'visible de
ces soci't's, et notamment de la Soci't' T.N. ' l''gard de laquelle a 't' ouverte
une proc'dure de redressement judiciaire.
Il n'en demeure pas moins que
l'intervention des arr'ts attendus de la Cour d'appel de Rouen, s'ils sont favorables au
port autonome, mettra un terme, en principe, ' la situation actuelle de blocage. Les
titres 'mis par le port autonome retrouveront alors leur caract're ex'cutoire et les
proc'dures de recouvrement forc' d'j' engag'es pourront 'tre poursuivies".
En mati're de r'paration
navale, le P.A.H. consent des efforts importants pour soutenir cette activit' tr's
d'ficitaire. La pr'sence d'une "station-service" est indispensable pour un
port qui veut jouer un r'le important dans le d'veloppement des trafics. Suite ' la
fermeture programm'e de la construction navale au Havre, dans le cadre du maintien d'un
"p'le industriel et naval" centr' sur la r'paration navale, l'Etat demande au
P.A.H. de soutenir encore plus cette activit' et de baisser ses tarifs.
La politique tarifaire pratiqu'e
par les ports n'est pas plus r'pr'hensible que celle des entreprises priv'es. Les aides
commerciales sont impos'es par la concurrence.
Les baisses tarifaires ou les
ristournes sur les droits de port sont les seuls moyens de faire venir ou retenir un
armement. Elles donnent de la souplesse par rapport au tarif public, elles permettent aux
repr'sentants locaux des armements de justifier de leur activit' commerciale vis-'-vis
de leurs responsables par l'octroi de rabais particuliers.
Les ristournes accord'es le sont
de mani're temporaire, la venue d'un armement ainsi aid' peut amener la venue d'autres
armements concurrents ou de gros chargeurs. Le trafic attire le trafic, le port a
int'r't ' diversifier le volume des escales gr'ce ' des mesures appropri'es.
Toutes les mesures commerciales
font l'objet d'un examen par une commission commerciale restreinte, 'manation du conseil
d'administration ' laquelle participe la tutelle. Les conventions particuli'res sont
approuv'es par le conseil d'administration.
Le montant 'lev' des ristournes
consenties au P.A.H. dans les ann'es 1994 et 1995 s'explique par le fait des
cons'quences des troubles sociaux li's ' la mise en place de la r'forme portuaire. Les
trafics avaient d'sert' le port, il a fallu la mise en place de mesures conjoncturelles
pour maintenir et pour faire revenir les trafics. Les r'sultats obtenus permettent de
juger de l'efficacit' de ces aides. Les ristournes sur les droits de port ont baiss',
elles ne sont plus que de 15 MF en 1998.
Le r''quilibrage tarifaire
souhait' par le minist're de l''conomie et des finances n'est pas une solution au
d'veloppement des trafics, chaque armement souhaitant 'tre trait' diff'remment.
La gestion de l'outillage
. Les outillages priv's et
publics
Les entreprises de manutention
fran'aises ne sont pas comparables avec celles du nord de l'Europe. Il faut qu'elles
changent de dimension et de statut. La venue de gros investisseurs institutionnels ou
d'entreprises 'trang'res dans la manutention permettrait la formation de groupes
importants pour investir dans des mat'riels co'teux.
Il ne faut pas m'sestimer le
traitement fiscal diff'rentiel entre outillage public et outillage priv'.
GESTION DU DOMAINE PORTUAIRE
. Le fonctionnement du compte de
remploi
Durant l'enqu'te de la Cour, il
est apparu que le port du Havre avait mal interpr't' l'utilisation du compte de remploi
par une imputation pour le rachat d'un immeuble. L''criture comptable a 't' rectifi'e
aussit't. Pour les sommes ' 'ch'ance ' fin 1995 et 1996 un ordre de reversement a
't' 'tabli par la D.T.M.P.L. d'but 1998 pour un montant de 581 828 F, le
r'glement a 't' op'r' de suite. Pour les derni'res sommes venues ' 'ch'ance en
1997 et 1998, le solde du compte de remploi a 't' apur' par transfert au compte 44313
Etat/autres op'rations, dans l'attente de l''mission de titres de perception
correspondants.
. Etendue du domaine maritime des
ports autonomes
Compte tenu des contraintes
li'es ' la cr'ation d'une r'serve naturelle, de zones de s'curit'..., les surfaces
disponibles dans la circonscription du port autonome du Havre ne sont que de 978 ha
r'partis de la fa'on suivante :
Trafic
maritime : 257 ha
Activit' logistique : 251 ha
Industries portuaires : 376 ha
PME/PMI : 94 ha
978 ha |
La plus grande
zone disponible d'un seul tenant est de 118 ha. Il reste 'galement une possibilit'
d'implantation dans la zone dite : "1/2 lune" de 630 ha mais
l'utilisation de cette zone d'pend de la volont' des collectivit's locales d'implanter
ou non des activit's.
. Les produits li's aux
transfert de gestion
Au Havre, dans le cadre du
sch'ma "Universit' 2000" deux transferts de gestion du domaine public
maritime ont 't' finalis's au profit de l''ducation nationale. Ils ont 't' consentis
moyennant des indemnit's de 8,1 MF (5 MF pour l'IUT et 3,1 MF pour l'ISEL)
r'gl'es directement la Ville du Havre au port autonome. L'indemnit' calcul'e par les
domaines sur la base du denier 20 est le r'sultat de l'appr'ciation suivante :
- terrain : pas d'indemnit'
car transfert de l'Etat ' l'Etat ;
- terre-pleins : la
restriction ou l'impossibilit' d'utilisation des terre-pleins aux abords imm'diats de la
partie transf'r'e a 't' reconnue comme pr'judice mais celui-ci n'a pas 't' pris en
compte dans le calcul ;
- loyers : le
manque ' gagner potentiel (locaux non occup's) ou revenus de contrats de location
r'cents ont 't' exclus du calcul.
Les loyers capitalis's par la
r'gle du denier 20 correspondent ' la plus-value apport'e directement par le port
autonome du Havre dans le cadre de ces actions commerciales et de gestion administrative,
comptable, d'entretien et d'adaptation des lieux.
Si le port autonome du Havre
n'avait pas d'velopp' ces actions, il n'y aurait pas eu de revenus ' prendre en compte
donc aucune indemnisation. La plus-value apport'e est due en totalit' ' l'action du
port autonome du Havre. D's lors, le versement de l'indemnit' au port autonome du Havre
n'est pas contraire aux dispositions de l'article R113.22 du code des ports maritimes
qui pr'voit l'affectation de l'indemnit' li'e ' la plus-value prise en compte au
prorata des apports de chacun.
Par contre, les r'gles fix'es
par l'article R58 du code du domaine public sont bien respect'es (la remise pr'vue
' l'article L35, des immeubles du domaine public dont la destination est modifi'e,
est autoris'e par le pr'fet, apr's avis du directeur des services fiscaux. Lorsque
cette remise donne lieu au versement d'une indemnit' pour le service ou la collectivit'
b'n'ficiaire, ledit directeur fixe les conditions financi'res de l'op'ration).
. Le co't de la gestion du
domaine
Le projet de rapport expose que
les terrains qui ont perdu ou n'ont jamais acquis de vocation portuaire doivent 'tre
d'class's ou transf'r's. Pour le port du Havre, les parties "anciennes" du
port sont entr'es dans ce processus (transfert ' la Ville).
Quant aux parties en devenir, la
cr'ation de la r'serve naturelle a apport' une r'ponse massive mais pas dans l'optique
du r'dacteur du rapport, ' savoir procurer un revenu ' l'Etat ou au port. En l'esp'ce,
il s'agirait plut't de charges nouvelles (participation aux d'penses de la r'serve,
abandon des recettes potentielles, et m'me amoindrissement de la valeur marchande des
terrains proches de la r'serve.
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