Les retards pris dans la r'alisation des liaisons autorouti'res sont tr's pr'judiciables pour le port du Havre. L'absence de liaison avec Amiens et Saint-Quentin place les r'gions Nord Pas-de-Calais et Picardie dans l'orbite d'Anvers.

En ce qui concerne la coop'ration entre les ports normands, la priorit' est donn'e aux actions techniques, car les actions commerciales sont essentiellement dans les mains du secteur priv', les autorit's portuaires ne traitent pas directement avec les chargeurs, les ports autonomes voient leur r'le limit' au marketing, d'abord aupr's des armateurs, puis aupr's des transitaires.

De plus, certains op'rateurs, agents maritimes et transitaires op'rent indiff'remment sur les deux ports. D'autres au contraire, exploitent des niches sp'cialis'es et sont tr's attach's ' leur port. C'est souvent parmi eux que se trouvent les militants actifs de l'isolationnisme et de la d'fense du pr'-carr'.

C'est une attitude commerciale minoritaire qui donne une image d'form'e des deux ports et qui incite par lui-m'me le monde politique ' la prudence.

Les 'carts de prix pratiqu's avec les entreprises belges ou n'erlandaises proviennent essentiellement de la composition tr's diff'rente des effectifs embarqu's.

Cet avis est partag' avec les commentaires suivants.

En 1996, le port autonome du Havre devait entreprendre, en urgence, des travaux de dragages compl'mentaires pour une remise ' niveau des profondeurs. Des contacts ont 't' pris avec le GIE "Dragages Ports", les ports autonomes de Bordeaux, de Nantes-St-Nazaire, de Rouen, ces derniers ont r'pondu par la n'gative. En ce qui concerne la drague "Paul Barrillon" de Rouen, compte tenu des contraintes du Port de Rouen, il 'tait impossible de d'gager des disponibilit's, cela de fa'on certaine et dans l'imm'diat. C'est pourquoi il a 't' lanc' une consultation sur le march' des entreprises de dragage.

Le Port Autonome du Havre a proc'd' ' un appel public ' la concurrence le 20 janvier 1996 en urgence, les offres devant parvenir avant le 7 f'vrier 1996. 7 entreprises ont r'pondu, 2 entreprises ont 't' 'cart'es. Sur les 5 autres entreprises, les propositions allaient de 3 360 180 F HT ' 7 647 900 F HT (moyenne : 5 164 821 F HT).

C'est l'entreprise belge la moins-disante qui a 't' retenue. Il est ainsi constat' que les prix propos's par des entreprises priv'es sont tr's variables aussi.

Les entreprises de manutention ont cr'' des structures sp'cifiques pour mensualiser les dockers, les s'parant ainsi de leur personnel administratif et de maintenance. Ce dispositif a pour but principal de cr'er des coupe-feu entre les diff'rentes cat'gories de personnels, en particulier au niveau des r'mun'rations. Il faut n'anmoins noter que chaque soci't' de main-d'oeuvre poss'de son propre comit' d'entreprise 'lu conform'ment au Code du Travail.

Pour les travaux r'serv's, le ministre de l''quipement, des transports et du logement a bien pr'cis' que "les r'gles du code des ports maritimes d'finissent les conditions et les priorit's d'emplois de la main-d'oeuvre portuaire. Celles-ci ne couvrent pas, par nature, les lieux ' usages privatifs tels que les entrep'ts logistiques".

Il est exact que le brouettage reste effectu' par les ouvriers-dockers. Les manutentionnaires pr'textaient du co't 'lev' du plan social dockers et du sureffectif pour justifier le monopole. N'anmoins au Havre, la situation a 'volu', les entreprises ne sont plus en position de sureffectif, au contraire elles doivent faire appel de plus en plus fr'quemment ' des dockers occasionnels.

Par ailleurs, la position du syndicat des dockers n'est plus aussi cat'gorique, celui-ci "autorise au coup par coup les entreprises de transport ' assurer le brouettage".

Par lettre en date du 17 d'cembre 1992, le secr'taire d'Etat ' la mer, compte tenu des sp'cificit's de la situation du port du Havre, a d'cid' d'accepter d'inclure les apprentis dans le plan social, en plus des titulaires de la carte G.

En compl'ment des indicateurs signal's : rendement commercial des portiques, productivit' par heure de s'jour ' quai et temps d'escale. On peut relever deux autres indicateurs :

- l''volution des trafics de marchandises diverses et en particulier de conteneurs (voir plus loin),

- l''volution des T.H.C. (Terminal Handling Charges) - part des frais de manutention factur'e par l'armateur au chargeur. Ceux-ci ont baiss' en moyenne de plus de 10 % en 1995.

La fragilit' des entreprises de manutention tient compte 'galement :

- des faibles volumes trait's par escale par les entreprises locales ;

- de leur structure financi're ; il s'agit de petites d'entreprises d'origine familiale sans rapport avec les gros op'rateurs du Nord de l'Europe ;

- de la faiblesse de leur encadrement et de la survivance d'un syndicat fort qui r'siste aux efforts faits pour augmenter la productivit' ;

- du lent retour des trafics apr's les mouvements sociaux qui ont accompagn' la mise en oeuvre de la manutention portuaire.

Il est plus facile de perdre un trafic que de le r'cup'rer. La fiabilit' d'un port est un important facteur de d'cision dans le choix d'une escale, elle prime m'me le co't de passage.

Le trafic de conteneurs s''levait ' 8,77 MT en 1991, 8,26 MT en 1994, 9,07 MT en 1995, 9,52 MT en 1996. Les r'sultats 1997 et 1998 notent une progression tr's sensible : 11,21 MT en 1997 soit 17,8 % par rapport ' 1996 ; 12,19 MT en 1998 soit 8,7 % par rapport ' 1997. Cette augmentation est due en partie au d'veloppement du transbordement.

La g'n'ralisation de l'imp't foncier ' l'ensemble de la circonscription du port conduirait ' une d'pense suppl'mentaire estim'e ' 60 MF. Une telle application aurait un effet contraire ' l'effort fait par les ports face ' la concurrence des ports 'trangers pour baisser les prix.

l’organisation financi're des ports autonomes

- les proc'dures budg'taires

La proc'dure budg'taire des ports autonomes n'est pas un exercice formel. Les cr'dits vot's m'me s'ils ne pr'sentent pas un strict caract're limitatif, sont notifi's aux services gestionnaires. Des contr'les sont effectu's, tout d'passement doit 'tre justifi', des ajustements sont possibles, ils se font g'n'ralement par virement de cr'dits au sein d'un m'me service, d'une m'me direction ou de directions diff'rentes et font l'objet d'une autorisation.

Pour les investissements, toute nouvelle op'ration fait l'objet d'une d'cision du conseil d'administration, les cr'dits allou's font l'objet d'un red'ploiement de cr'dits sur les op'rations d'j' ouvertes.

Si l'examen des budgets ne fait gu're l'objet d'interventions en conseil d'administration de la majorit' des administrateurs, il faut n'anmoins noter les interventions du commissaire du gouvernement, du contr'leur d'Etat et du tr'sorier-payeur-g'n'ral. De plus ces derniers interviennent, aupr's des services financiers avant la s'ance, pour obtenir des renseignements et des explications, ce qui r'duit en s'ance les questions.

- les 'carts r'currents entre pr'visions et r'alisations

Il est souvent tr's difficile de faire des pr'visions de recettes sur certains trafics. Le trafic de charbon est tr's al'atoire, le tonnage varie 'norm'ment d'une ann'e sur l'autre, les pr'visions de trafic annonc'es par EdF, principal client sont rarement respect'es. Il en est de m'me du trafic p'trolier, les achats des raffineries varient en fonction des prix du p'trole, une fermeture pour r'vision d'une unit' de production entra'ne une baisse du tonnage trait'.

Pour les d'penses, les pr'visions des frais de personnel (principal poste de d'penses) sont g'n'ralement justes. Des 'v'nements exceptionnels peuvent entra'ner des d'penses suppl'mentaires, pour le port du Havre ce fut le cas en 1998 o' suite ' la chute d'un portique entra'nant la mort du conducteur, il a fallu proc'der ' la mise en place d'un plan de r'vision de l'ensemble des portiques.

Au niveau de l'investissement, les budgets sont rarement r'alis's en totalit'.

Il est tr's difficile d'appr'hender la date d'ex'cution des travaux programm's, de plus certains projets doivent 'tre abandonn's et ce, pour diverses raisons :

- raisons administratives : non-ma'trise des d'lais : enqu'tes publiques - permis de construire ; attente de la prise en consid'ration et ouverture des autorisations de programme pour les op'rations cofinanc'es par l'Etat

- raisons techniques : 'volutivit' des projets ; engorgement des bureaux d''tudes du P.A.H. ;

- raisons commerciales : bouclage financier du client ; n'gociation avec les dockers pour les travaux annexes ; incertitude des r'sultats des d'marches commerciales ; variabilit' dans l'expression des besoins du client.

Le budget doit 'tre pr'sent' en 'quilibre, il l'est g'n'ralement en pr'sentant un l'ger b'n'fice. Compte tenu de la composition du conseil d'administration, un exc'dent trop important est limit', les usagers feraient 'tat alors de tarifs trop 'lev's, les repr'sentants du personnel verraient une possibilit' d'augmenter la masse salariale.

Chaque ann'e un plan glissant sur les cinq prochaines ann'es est pr'sent' au conseil d'administration, il est mis ' jour r'guli'rement en cours d'ann'e pour l''quipe de direction. Il est utilis' pour fixer les masses disponibles pour les investissements et les besoins de tr'sorerie. Il permet de suivre certains indicateurs ou ratios financiers comme celui de la masse salariale. Il sert pour l'obtention de subventions pour les collectivit's locales et les fonds europ'ens. Il est un outil indispensable pour la pr'paration des dossiers remis au C.I.E.S. (2 fois par an).

Pour le projet Port 2000, une programmation ' plus long terme sur 20 ans a 't' 'labor' en concertation avec la direction des ports, la direction du budget et la direction du tr'sor. De nombreuses r'unions ont ponctu' cette pr'paration.

- La comptabilit' et le contr'le de gestion

. les missions de l'agent comptable

La Cour critique le fait que les agents comptables sont 'galement directeurs financiers ou chefs des services financiers. Cette double fonction est pr'vue dans les instructions M9.1 et M9.5.

Un groupe de travail r'unissant la direction g'n'rale de la comptabilit' publique, la direction des transports maritimes, des Ports et du littoral, le contr'le d'Etat, un repr'sentant des directeurs de port, les six agents comptables des ports maritimes m'tropolitains a 't' constitu'p et s'est r'uni au d'but de l'ann'e 1999, les conclusions d'finitives ont 't' arr't'es et adress'es ' la Cour.

. la comptabilit' analytique et le contr'le de gestion

La comptabilit' analytique du P.A.H. pr'sente les r'sultats par activit' sans ventilation des droits de port. Depuis 1995, une nouvelle comptabilit' par fonction et par atelier est venue s'ajouter ' la pr'c'dente. La comptabilit' par fonction retrace la ventilation de l'exc'dent brut d'exploitation pour les diff'rents secteurs d'activit's, mais aussi des charges communes et des frais g'n'raux. La comptabilit' par atelier retrace la ventilation du r'sultat net pour les diff'rents ateliers et les cumuls des ateliers de la m'me fonction. Les droits de port sont bien ventil's par atelier. Cette nouvelle comptabilit' peut 'tre 'dit'e plusieurs fois par an ou ' la demande pour un atelier pr'cis.

Des travaux d''tude et de r'flexion approfondis ont 't' conduits ' partir de 1997. La d'marche de r'ing'nierie a pour objectif d'adapter progressivement le mode de fonctionnement du port aux missions qui lui sont confi'es et aux 'volutions de son environnement. Elle vise ' organiser les activit's en centres de responsabilit' ou de performance. De nouveaux outils de gestion notamment comptables seront prochainement mis en place. Le nouveau syst'me informatique comptable mis en place en juillet 1999 permettra d''diter plus r'guli'rement et plus rapidement les r'sultats des diff'rents documents comptables.

- Le fonctionnement des 'tablissements

. Proc'dure de passation des march's

Pour ses march's pass's sans la participation financi're de l'Etat, le conseil d'administration du port autonome du Havre a fix' comme r'gle l'application de la r'glementation des march's de l'Etat, les commissions sp'cialis'es des march's pr'vues ' l'article 206 du code 'tant remplac'es par une commission consultative des march's, 'manation du conseil d'administration (compos'e du comit' de direction, du repr'sentant du ministre charg' de l''conomie et des finances, du contr'leur d'Etat et du commissaire du gouvernement).

Les proc'dures institu'es au sein de l''tablissement depuis avril 1996 imposent aux services le recours syst'matique au march' apr's consultation dans les conditions fix'es par le code des march's publics (Livre II), soit apr's appel d'offres ouverts ou restreints, soit dans le cadre des dispositions de l'article 104.I.10 du code des march's publics, d's lors que l'estimation du montant de la d'pense est sup'rieure ' 150 000 F TTC.

Le recours ' la proc'dure de consultation dans le cadre du 104.I.10 est, au port autonome du Havre, plus encadr' que ne le pr'voit le code des march's dans la mesure o' :

- les consultations lanc'es dans ce cadre doivent faire l'objet d'un appel public ' la concurrence d's que le montant de l'op'ration correspondante d'passe 300 000 F TTC,

- les propositions sont re'ues sous plis cachet's ' une m'me date et heure limite pour l'ensemble des concurrents,

- l'ouverture des propositions a lieu en commission d'appel d'offres.

Les march's n'goci's sans consultation sont en baisse tr's sensible : 20 % en 1993, 8 % en 1998.

D'autre part, alors que les services du port autonome du Havre pratiquaient essentiellement l'appel d'offres restreint, ils ont 't' incit's en 1996 ' utiliser les autres formes de consultation pr'vues au code des march's publics et notamment l'appel d'offres ouvert. On assiste ' un r''quilibrage progressif entre les deux types d'appels d'offres. Au total, le nombre de march's pass's apr's consultation "strictement encadr'e" (104.I.10, appel d'offres ouvert, appel d'offres restreint) par rapport au nombre total de march's est de l'ordre de 90 % par an sur la p'riode 1996 ' 1998.

Les deux v'hicules mis ' la disposition du minist're ont 't' restitu's au port autonome.

. Le co't et la productivit' du personnel

L'augmentation de productivit' du personnel ne profite pas qu'au port autonome, une partie de celle-ci est r'percut'e au client au travers des baisses de tarifs, le calcul effectu' par la Cour ne peut pas l'appr'cier.

LA STRATEGIE ECONOMIQUE ET LA GESTION DES PORTS AUTONOMES

. Insuffisance des 'tudes pr'alables

La Cour rel've que la grue automotrice sur pneu a tr's peu fonctionn' parce que le quai ne pouvait pas supporter le poids de la grue. En r'alit', elle pouvait fonctionner sur une partie du quai de la Pointe de Floride adapt' ' son usage.

C'est essentiellement la perte du trafic conventionnel (cargos mixtes) qui explique son faible fonctionnement. Au courant de l''t' 1999, elle a 't' transf'r'e au poste multivrac 3 pour op'rer de nouveaux trafics de marchandises diverses.

. Les terminaux ' conteneurs et marchandises diverses

La Cour signale que les sites ' conteneurs ne sont pas rentables et sont source de d'ficits : - 60 MF au Havre en 1995. Une am'lioration a 't' constat'e depuis, - 53 MF en 1996, - 36 MF en 1997, - 47 MF en 1998, exercice marqu' par l'accident d'un portique d'j' 'voqu' et qui a entra'n' des charges exceptionnelles.

. La politique informatique

La Cour des comptes reconna't qu'un outil informatique performant est un facteur cl' de la comp'titivit' d'un port ' vocation internationale et qu'il rev't une importance strat'gique pour la place portuaire havraise.

La Cour fait 'tat d'un niveau de redevances ne r'mun'rant que 10 % du capital investi. L'importance du capital investi a justifi' ' l''poque en partie l'instauration par le P.A.H. de droits de port sur les marchandises ' la sortie ' compter du 1.01.1985. En 1985, la recette 'tait de 11,4 MF donc une partie 'tait justifi'e par la cr'ation d'Ademar +.

Les droits de port sur les marchandises ' la sortie ont 't' progressivement supprim's sur les conteneurs de 1990 ' 1995. Pour les ann'es 1985 ' 1990, les produits g'n'r's ainsi 'taient en moyenne de 12,5 MF par an. Ils se sont r'duits ensuite. Ils s''l'vent ' 6 MF en 1998. Le remboursement de l'investissement du P.A.H. a donc 't' en partie assur' par ce biais.

La Cour reconna't une am'lioration : entr'e du P.A.H. dans le capital de la SOGET ; coordination entre Marseille et Le Havre.

Les places portuaires marseillaise et havraise se sont rapproch'es pour d'velopper un syst'me informatique communautaire commun ' partir d'un cahier des charges constituant l''volution des syst'mes informatiques Protis et Ademar +. Les clients communs des ports de Marseille et du Havre, notamment les armateurs et les grandes soci't's de transit ont exprim' le souhait de retrouver dans les deux ports les m'mes proc'dures et les m'mes formats d''changes de donn'es. Le projet d''laboration du cahier des charges des futurs outils communs est actuellement men' en 'troite concertation entre les deux ports autonomes et les deux soci't's communautaires de services en informatique Gyptis et Soget. Les deux communaut's portuaires participent ' un comit' de pilotage o' sont 'galement repr'sent's les deux ports autonomes, Gyptis et Soget, les douanes et la D.T.M.P.L.

. Les travaux communautaires relatifs ' la tarification

Le rapport de l'organisme Ocean Shipping Consultants (OSC) auquel fait r'f'rence le document, anticipait un taux d'utilisation des capacit's (portuaires) sur le segment des conteneurs, au voisinage de 80 % pour les ports de la rang'e nord europ'enne sur la p'riode 1996-2002. Le taux anticip' pour la France s''tablissait ' 74 % en 1996 et 2002 avec un creux ' 65 % en 2000 ce qui correspond bien ' la remarque du rapport sur l'importance d'une surcapacit' de 20 % ' 40 % autour de l'ann'e 2000.

Le risque de surcapacit' peut 'tre fortement nuanc' par deux s'ries de commentaires, l'une sur les hypoth'ses retenues ' l''poque pour ce calcul, l'autre ' la lumi're d''l'ments plus r'cents.

Au num'rateur du taux d'utilisation des capacit's, le niveau de trafic pr'vu pour 2000 est inf'rieur ' celui r'alis' pour le port du Havre (1,32 million d'EVP contre 1,26 anticip' en 1998, les pr'visions pour 2000 sont identiques). Au d'nominateur, la capacit' anticip'e est sup'rieure, des capacit's suppl'mentaires y 'tant introduites en 2000 pour atteindre un volume de 2,3 million d'EVP alors que cette situation ne sera effective, avec Port 2000, qu'en 2004. D's ' pr'sent, l'offre de capacit' du port du Havre est au seuil de la saturation.

Les derni'res publications de mars 1999 de l'organisme Drewry ("North european container ports") fait 'tat d'un taux d'utilisation des capacit's pour les ports nord europ'ens 'voluant de 75 % en 1997 vers 94,7 % en 2005, en fonction de la croissance estim'e du trafic et du recensement des projets de d'veloppement. Ce rapport pr'cise que les risques de non-r'alisation des projets d'infrastructure sont importants. Ce pr'visionniste introduit donc un sc'nario qu'il estime comme plus r'aliste, avec un taux de r'alisation des terminaux de 80 % ce qui produit une sous-capacit' d's 1999.

N'anmoins, cette situation n'est pas pr'occupante. En effet, l'activit' portuaire est par nature en surcapacit'. Les 'quipements sont dimensionn's pour traiter les pointes qui caract'risent le trafic portuaire de conteneurs. Par ailleurs, la croissance r'guli'rement 'lev'e de la demande se confronte ' une offre relativement rigide (investissements lourds, d'lais de travaux, fortes entreprises spatiales).

En r'sum', loin d''tre menac's par la surcapacit', les ports nord europ'ens, et particuli'rement Le Havre, sont ou seront ' court terme confront's aux probl'mes de sous-capacit's.

. Les risques en mati're de concurrence

Le P.A.H. 'prouve actuellement des difficult's dans le recouvrement des cr'ances des entreprises de manutention et particuli'rement dans celles du groupe du Sud.

Des proc'dures judiciaires sont en cours tant au tribunal de commerce du Havre et qu'' la Cour d'appel de Rouen. Celle-ci vient de trancher en faveur du Havre.

Un audit des proc'dures engag'es ' l'encontre de la Soci't' Terminaux de Normandie (T.N.), de S.E.T.N. et de la Soci't' Maison Paul Perrigault a 't' r'alis', ' la demande du Port Autonome du Havre, par Ma'tre Stanislas Mandelkern, avocat au Conseil d'Etat et ' la Cour de Cassation. En conclusion de sa consultation, il indique :

"il appara't que la situation d'licate dans laquelle se trouve le port autonome du Havre, en raison des difficult's de recouvrement des cr'ances importantes qu'il d'tient sur les soci't's du groupe Bekaert, n'est pas due aux conditions dans lesquelles les proc'dures de recouvrement de ses cr'ances ont 't' engag'es et conduites.

Cette situation r'sulte de causes structurelles, qui tiennent ' l'importance des soci't's concern'es et ' l'impossibilit' pour le port autonome de mettre fin ' ses relations contractuelles avec elles, ' la r'sistance de ces soci't's qui ont mis en oeuvre l'ensemble des voies de droit ' leur disposition, et enfin ' la r'glementation applicable aux op'rations de recettes d'un port autonome et au caract're suspensif de l'opposition ' 'tat ex'cutoire.

Le caract're potentiellement irr'couvrable des cr'ances concern'es tient enfin ' l'insolvabilit' pr'visible de ces soci't's, et notamment de la Soci't' T.N. ' l''gard de laquelle a 't' ouverte une proc'dure de redressement judiciaire.

Il n'en demeure pas moins que l'intervention des arr'ts attendus de la Cour d'appel de Rouen, s'ils sont favorables au port autonome, mettra un terme, en principe, ' la situation actuelle de blocage. Les titres 'mis par le port autonome retrouveront alors leur caract're ex'cutoire et les proc'dures de recouvrement forc' d'j' engag'es pourront 'tre poursuivies".

En mati're de r'paration navale, le P.A.H. consent des efforts importants pour soutenir cette activit' tr's d'ficitaire. La pr'sence d'une "station-service" est indispensable pour un port qui veut jouer un r'le important dans le d'veloppement des trafics. Suite ' la fermeture programm'e de la construction navale au Havre, dans le cadre du maintien d'un "p'le industriel et naval" centr' sur la r'paration navale, l'Etat demande au P.A.H. de soutenir encore plus cette activit' et de baisser ses tarifs.

La politique tarifaire pratiqu'e par les ports n'est pas plus r'pr'hensible que celle des entreprises priv'es. Les aides commerciales sont impos'es par la concurrence.

Les baisses tarifaires ou les ristournes sur les droits de port sont les seuls moyens de faire venir ou retenir un armement. Elles donnent de la souplesse par rapport au tarif public, elles permettent aux repr'sentants locaux des armements de justifier de leur activit' commerciale vis-'-vis de leurs responsables par l'octroi de rabais particuliers.

Les ristournes accord'es le sont de mani're temporaire, la venue d'un armement ainsi aid' peut amener la venue d'autres armements concurrents ou de gros chargeurs. Le trafic attire le trafic, le port a int'r't ' diversifier le volume des escales gr'ce ' des mesures appropri'es.

Toutes les mesures commerciales font l'objet d'un examen par une commission commerciale restreinte, 'manation du conseil d'administration ' laquelle participe la tutelle. Les conventions particuli'res sont approuv'es par le conseil d'administration.

Le montant 'lev' des ristournes consenties au P.A.H. dans les ann'es 1994 et 1995 s'explique par le fait des cons'quences des troubles sociaux li's ' la mise en place de la r'forme portuaire. Les trafics avaient d'sert' le port, il a fallu la mise en place de mesures conjoncturelles pour maintenir et pour faire revenir les trafics. Les r'sultats obtenus permettent de juger de l'efficacit' de ces aides. Les ristournes sur les droits de port ont baiss', elles ne sont plus que de 15 MF en 1998.

Le r''quilibrage tarifaire souhait' par le minist're de l''conomie et des finances n'est pas une solution au d'veloppement des trafics, chaque armement souhaitant 'tre trait' diff'remment.

. Les outillages priv's et publics

Les entreprises de manutention fran'aises ne sont pas comparables avec celles du nord de l'Europe. Il faut qu'elles changent de dimension et de statut. La venue de gros investisseurs institutionnels ou d'entreprises 'trang'res dans la manutention permettrait la formation de groupes importants pour investir dans des mat'riels co'teux.

Il ne faut pas m'sestimer le traitement fiscal diff'rentiel entre outillage public et outillage priv'.

GESTION DU DOMAINE PORTUAIRE

. Le fonctionnement du compte de remploi

Durant l'enqu'te de la Cour, il est apparu que le port du Havre avait mal interpr't' l'utilisation du compte de remploi par une imputation pour le rachat d'un immeuble. L''criture comptable a 't' rectifi'e aussit't. Pour les sommes ' 'ch'ance ' fin 1995 et 1996 un ordre de reversement a 't' 'tabli par la D.T.M.P.L. d'but 1998 pour un montant de 581 828 F, le r'glement a 't' op'r' de suite. Pour les derni'res sommes venues ' 'ch'ance en 1997 et 1998, le solde du compte de remploi a 't' apur' par transfert au compte 44313 Etat/autres op'rations, dans l'attente de l''mission de titres de perception correspondants.

. Etendue du domaine maritime des ports autonomes

Compte tenu des contraintes li'es ' la cr'ation d'une r'serve naturelle, de zones de s'curit'..., les surfaces disponibles dans la circonscription du port autonome du Havre ne sont que de 978 ha r'partis de la fa'on suivante :

La plus grande zone disponible d'un seul tenant est de 118 ha. Il reste 'galement une possibilit' d'implantation dans la zone dite : "1/2 lune" de 630 ha mais l'utilisation de cette zone d'pend de la volont' des collectivit's locales d'implanter ou non des activit's.

. Les produits li's aux transfert de gestion

Au Havre, dans le cadre du sch'ma "Universit' 2000" deux transferts de gestion du domaine public maritime ont 't' finalis's au profit de l''ducation nationale. Ils ont 't' consentis moyennant des indemnit's de 8,1 MF (5 MF pour l'IUT et 3,1 MF pour l'ISEL) r'gl'es directement la Ville du Havre au port autonome. L'indemnit' calcul'e par les domaines sur la base du denier 20 est le r'sultat de l'appr'ciation suivante :

- terrain : pas d'indemnit' car transfert de l'Etat ' l'Etat ;

- terre-pleins : la restriction ou l'impossibilit' d'utilisation des terre-pleins aux abords imm'diats de la partie transf'r'e a 't' reconnue comme pr'judice mais celui-ci n'a pas 't' pris en compte dans le calcul ;

- loyers : le manque ' gagner potentiel (locaux non occup's) ou revenus de contrats de location r'cents ont 't' exclus du calcul.

Les loyers capitalis's par la r'gle du denier 20 correspondent ' la plus-value apport'e directement par le port autonome du Havre dans le cadre de ces actions commerciales et de gestion administrative, comptable, d'entretien et d'adaptation des lieux.

Si le port autonome du Havre n'avait pas d'velopp' ces actions, il n'y aurait pas eu de revenus ' prendre en compte donc aucune indemnisation. La plus-value apport'e est due en totalit' ' l'action du port autonome du Havre. D's lors, le versement de l'indemnit' au port autonome du Havre n'est pas contraire aux dispositions de l'article R113.22 du code des ports maritimes qui pr'voit l'affectation de l'indemnit' li'e ' la plus-value prise en compte au prorata des apports de chacun.

Par contre, les r'gles fix'es par l'article R58 du code du domaine public sont bien respect'es (la remise pr'vue ' l'article L35, des immeubles du domaine public dont la destination est modifi'e, est autoris'e par le pr'fet, apr's avis du directeur des services fiscaux. Lorsque cette remise donne lieu au versement d'une indemnit' pour le service ou la collectivit' b'n'ficiaire, ledit directeur fixe les conditions financi'res de l'op'ration).

. Le co't de la gestion du domaine

Le projet de rapport expose que les terrains qui ont perdu ou n'ont jamais acquis de vocation portuaire doivent 'tre d'class's ou transf'r's. Pour le port du Havre, les parties "anciennes" du port sont entr'es dans ce processus (transfert ' la Ville).

Quant aux parties en devenir, la cr'ation de la r'serve naturelle a apport' une r'ponse massive mais pas dans l'optique du r'dacteur du rapport, ' savoir procurer un revenu ' l'Etat ou au port. En l'esp'ce, il s'agirait plut't de charges nouvelles (participation aux d'penses de la r'serve, abandon des recettes potentielles, et m'me amoindrissement de la valeur marchande des terrains proches de la r'serve.