LA POLITIQUE
PORTUAIRE FRANCAISE
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REPONSE DU PRESIDENT DU
CONSEIL REGIONAL DU NORD-PAS-DE-CALAIS
Vous mavez fait
parvenir, pour avis, un extrait du rapport de la Cour des comptes relatif ' la politique
portuaire fran'aise. Cet extrait concerne les choix dinvestissement r'alis's lors
de l'laboration du contrat de plan 1994/1998 pour le port de Dunkerque et le
soutien apport' par la r'gion Nord-Pas-de-Calais dans ce cadre. Jai lhonneur
de vous transmettre ci-apr's les observations que je tenais ' effectuer concernant le
fond de vos analyses.
Les choix dinvestissement
r'alis's par la r'gion en mati're doutils de manutention ont directement
d'coul' de la r'forme de la fili're portuaire engag'e en 1991 au port de Dunkerque,
premier port fran'ais ' lavoir men'e et r'ussie ' la grande satisfaction de
lensemble des partenaires.
Pour conforter lengagement
des op'rateurs priv's sur le site de Dunkerque, la r'gion a estim' quil
n'tait pas envisageable de diff'rer plus longtemps la modernisation de
loutillage, les entreprises de manutention ayant pleinement pris leurs
responsabilit's en ce domaine. La r'gion, ayant soutenu le premier volet de la r'forme
de 1992, a donc tout naturellement opt' pour que le volet 'conomique r'ussisse
'galement. Le taux de participation 'lev' des cr'dits r'gionaux r'sulte de
loption prise par les partenaires de d'croiser les financements, de mani're ' ne
pas retarder les op'rations par des montages financiers complexes. Il convient donc de
retenir un taux dintervention global et non par op'ration.
Je dois rappeler que
l'quipement du Quai des Flandres en portiques conteneurs 'tait d'j' pr'vu au
X'me Plan. Il na pas 't' r'alis' du fait du d'sengagement de lEtat du
volet financement des infrastructures. Je partage donc votre analyse sur le r'le de
lEtat, qui, connaissant parfaitement ce dossier, et ayant particip' activement aux
r'unions d'laboration du contrat de d'veloppement portuaire et du contrat de
plan, na 'mis aucune remarque sur des op'rations aujourdhui contest'es.
Je ne pense pas cependant que la
position de la r'gion soit d'nu'e de tout fondement, et que le respect de ses
engagements financiers ait 't' un effort inutile et co'teux, m'me si les bons
r'sultats de trafic du port, enregistr's ces derni'res ann'es, ne sont pas encore au
niveau des esp'rances. En r'alit' un v'ritable travail de fond de r'organisation de
la gestion portuaire a 't' r'alis' ' Dunkerque, qui lui a permis de se repositionner
face ' la concurrence internationale et de sadapter ' la demande. Le march' vient
de d'montrer le bien fond' de ces choix. Non seulement les volumes de trafic 'voluent
significativement ' la hausse, tant dans le domaine des marchandises diverses que dans
celui des conteneurs, mais limplantation r'cente dop'rateurs int'gr's,
laugmentation des investissements priv's et la fiabilit' sociale de la place
portuaire constituent aujourdhui des atouts envi's par de nombreux autres ports
fran'ais.
Un op'rateur priv'
naurait, sans aucun doute, pas choisi ce site et ne sy maintiendrait pas,
sil navait pas poss'd' un 'quipement moderne et adapt'. On le sait
aujourdhui, le rapprochement entre les op'rateurs fran'ais et 'trangers et la
constitution de v'ritables r'seaux internationaux dop'rateurs multimodaux,
constituent des 'l'ments essentiels facilitant la desserte de lhinterland des
grands ports maritimes. Je me r'jouis que la strat'gie du port de Dunkerque soit all'e
dans ce sens et lui permette aujourdhui de prendre sa place dans l'volution
de cet environnement concurrentiel, et notamment europ'en.
Pour ma part, lanalyse que
je fais du non respect des engagements contractuels de lEtat tient davantage du
pr'texte que dune analyse prospective perspicace. Les moyens financiers octroy's
' la DTMPL (Direction du Transport Maritime, des Ports et du Littoral) sont si faibles
quils ne lui permettent m'me pas dassurer ses obligations dautorit' de
tutelle dans un port autonome comme Dunkerque.
Je suis navr' de constater le
d'sengagement persistant de lEtat sur trois plans successifs ' Dunkerque (desserte
maritime dUsinor inscrite au IX' Plan, quai de Flandres au X', terminal Darse 4 au
X'). Ce d'sengagement traduirait-il une strat'gie portuaire nationale ne privil'giant
plus que Marseille et le Havre ? Je souhaite ainsi attirer lattention de
lEtat sur la r'elle mutation du port de Dunkerque, plus largement des 3 ports du
littoral Nord-Pas-de-Calais, pour entamer sur la base dune vision 'largie
(Europort), la n'gociation du prochain contrat de plan ; n'gociation que je suivrai
avec vigilance.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA CAISSE NATIONALE DE
GARANTIE DES OUVRIERS-DOCKERS (CAINAGOD)
La Cour estime que les co'ts
de gestion " engendr's par lexistence des BCMO et de la
CAINAGOD " sont " disproportionn's aux besoins ".
Une telle assertion est
surprenante dans la mesure o' la Cour reconna't au BCMO les fonctions dun
" bureau unique de placement de la main duvre docker ".
Ces fonctions, qui constituent la majeure partie de lactivit' du BCMO, consistent,
en effet, ' mettre ' la disposition des entreprises de manutention portuaire des dockers
professionnels intermittents et des dockers mensualis's. Cette mission correspond ' un
besoin r'el et important car le trafic portuaire est encore largement irr'gulier et les
clients du port sont tr's attentifs au temps de passage portuaire. Ainsi, le r'le de
" bureau de placement " du BCMO sapparente ' celui des
soci't's dint'rim auxquelles les entreprises font dailleurs appel dans les
ports ne disposant pas de B.C.M.O.. M'me si les t'ches du B.C.M.O. et de la soci't'
dint'rim ne sont pas strictement les m'mes, la finalit' est identique :
satisfaire les besoins compl'mentaires en main duvre des entreprises.
D's lors, il semble pertinent,
pour juger de la " disproportion " par rapport aux besoins des co'ts
de gestion de lensemble CAINAGOD-BCMO, de comparer le co't pour une entreprise,
selon quelle sadresse au BCMO ou ' une soci't' dint'rim. On constate
que dans le cas du BCMO-CAINAGOD., le co't de la prestation est de moins de 7 % du
salaire brut (moyenne nationale), tandis que la marge courante des soci't's
dint'rim se situe entre 40 % et 60 % du salaire brut. Ainsi, lid'e que la
CAINAGOD-BCMO. pr'sente des " co'ts disproportionn's " est
totalement infond'e, dautant plus que les entreprises qui recourent ' ses services
ne financent, depuis 6 ans, que 50 % environ du co't indiqu' ci-dessus,
lautre moiti' 'tant prise ne charge par les recettes propres de la CAINAGOD.
Les exemples cit's par la Cour
pour justifier les " co'ts de gestion disproportionn's " ne sont pas
convaincants.
1' Dune part, la Cour
oppose le montant des cotisations patronales, soit 8 MF, et le co't de fonctionnement de
la CAINAGOD, structure centrale (5 MF). Elle laisse ainsi entendre que 5 MF sont
d'pens's pour encaisser 87 MF. Cet argument ne peut 'tre retenu car les op'rations
effectu'es pour lencaissement des contributions ne repr'sentent que 2,5 % des
t'ches du service central. En laissant croire que cette activit' co'te 5 MF, elle passe
sous silence 97,5 % des t'ches de lorganisme, ce qui rend la comparaison peu
cr'dible.
2' Dautre part, elle
signale que les entreprises cotisent ' hauteur de 277 F par vacation ch'm'e et que la
CAINAGOD-BCMO verse une indemnit' de garantie de 107 F. On distingue mal en quoi les
chiffres pr'sent's sont d'monstratifs dun co't 'lev' de la structure. Ce
serait le cas si les BCMO et la CAINAGOD ne faisaient que payer des indemnit's de
garantie et 'taient ainsi ramen's ' un r'le dASSEDIC pour dockers. Mais la Cour,
elle-m'me, reconna't quils effectuent dautres t'ches. D's lors, sachant
que le service de lindemnit' de garantie repr'sente moins de 5 % des t'ches des
BCMO, le montant de la cotisation cit'e par la Cour (227 F) na rien de surprenant
car il sert ' financer, outre les 107 F dindemnit's, lensemble des
activit's et notamment, lorganisation des embauches dont on a vu ci-dessus
quelle permettait aux entreprises de faire de substantielles 'conomies par rapport
au recours ' lint'rim.
En fait, la Cour consid're que
lensemble des t'ches des BCMO ne sont pas " dissociables " de
la gestion des indemnit's de garantie. Tel nest pas le cas. Dune part, il
ny a aucun rapport entre le paiement des indemnit's et des activit's aussi
diverses que : lorganisation des embauches, le suivi des qualifications et des
inaptitudes des dockers, la d'livrance dattestations diverses, linstruction
des sanctions, les op'rations li'es aux radiations ou ' la r'int'gration au BCMO des
dockers mensualis's licenci's par les entreprises etc
Dautre part, les
activit's relatives ' lembauche de dockers occasionnels nont aucune
incidence sur la gestion de lindemnit' de garantie, puisque ces dockers nen
b'n'ficient pas. Enfin, dans le cas o' le BCMO ne paie pas dindemnit's car les
dockers connaissent le plein emploi (cest la situation ' Bastia), le crit're
" indemnit's de garantie " na pas de sens pour appr'cier le
co't de gestion. Ainsi, la gestion des indemnit's de garantie est parfaitement
dissociable de la grande majorit' des t'ches du BCMO qui, pour lessentiel,
consistent ' g'rer des dockers et ' fournir des prestations aux entreprises.
A lappui de son jugement,
la Cour invoque la baisse importante du volume des t'ches, laissant croire que la
CAINAGOD ne se serait pas adapt'e ' cette 'volution. Cest inexact car la CAINAGOD
na pas cess', depuis la r'forme de 1992, dadapter ses effectifs (197 en
1992, 25 en 1999), de r'duire ses budgets (118 MF en 1992, 11 MF en 1999 en francs
courants), de rationaliser loutil informatique, de simplifier les proc'dures,
dexiger du personnel une tr's large polyvalence, etc
en un mot,
dassumer les missions qui lui sont confi'es avec le souci constant des co'ts.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CAISSE REGIONALE DASSURANCE MALADIE DE BRETAGNE
La CRAM de Bretagne a pris
connaissance du rapport en ce quil touche la r'forme de la manutention.
La Cour souligne des diff'rences
fortes qui ne sexpliquent pas seulement par les risques inh'rents ' la profession
entre la population des dockers et lensemble de la population salari'e, quil
sagisse du co't des accidents et de leur fr'quence. Elle indique un chiffre
particuli'rement 'lev' pour les intermittents (70 921 F pour une incapacit'
temporaire) dans la circonscription de la CRAM de Rennes.
Les investigations faites '
partir des 'l'ments statistiques disponibles nous conduisent ' souligner que le montant
indiqu' est en accord avec les chiffres dont nous disposons et concerne sp'cifiquement
les quelques dizaines de dockers intermittents soumis au r'gime de la vignette du port de
Brest.
Les autres r'sultats pour le
risque manutention en Bretagne sont coh'rents avec les r'sultats nationaux (co't moyen
dune incapacit' temporaire pour le personnel mensualis' 11 082 F et pour les
autres personnels occasionnels 7 467 F).
Lobservation montre, par
ailleurs, pour les intermittents soumis au r'gime de la vignette que les deux tiers des
arr'ts sont justifi's par des " douleurs lombaires " avec des
arr'ts pouvant se poursuivre sur une tr's longue dur'e.
Ces constats montrent
linfluence du statut sur les r'sultats. Il faut noter que les efforts de
pr'vention qui sont de la responsabilit' de la CRAM ne peuvent porter des fruits
quavec des acteurs volontaires dans ce domaine.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CAISSE REGIONALE DASSURANCE MALADIE DES PAYS DE LA LOIRE
La CRAM des Pays de la Loire a
pris connaissance de lextrait du rapport relatif ' la r'forme de la manutention.
La Cour souligne des diff'rences
fortes qui ne sexpliquent pas seulement par les risques inh'rents ' la profession
entre la population des dockers et lensemble de la population salari'e, que ce soit
le co't des accidents ou leur fr'quence. Elle indique un chiffre 'lev' pour les
intermittents (50 114 F pour une incapacit' temporaire) ' Nantes, dans la
circonscription de la CRAM des Pays de la Loire.
Les 'l'ments statistiques dont
nous disposons permettent de confirmer ce chiffre.
Les missions confi'es ' la
caisse r'gionale en mati're de risques professionnels sont de deux types :
- Le calcul de la tarification annuelle, par
'tablissement, pour la couverture des accidents du travail et des maladies
professionnelles. Ce calcul est effectu' sur la base des 'l'ments de salaires fournis
par les entreprises elles-m'mes et des 'l'ments de d'penses fournis par les caisses
primaires dassurance maladie. Le r'le de la caisse r'gionale ne consiste
qu' appliquer les textes relatifs ' cette tarification.
- La pr'vention des risques professionnels. La
r'forme de la manutention a favoris' le d'veloppement dactions de pr'vention au
b'n'fice des salari's de la manutention portuaire. En effet sil est tr's
difficile de sadresser aux dockers intermittents, cest-'-dire ' des
individus, il est plus ais' de promouvoir la pr'vention aupr's des entreprises
employant des dockers mensualis's ou occasionnels. Nos actions au b'n'fice de ces deux
derni'res cat'gories sapparentent ' celles d'ploy'es aupr's de toutes les
entreprises, quelle que soit lactivit'.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CAISSE REGIONALE DASSURANCE MALADIE DU SUD-EST (CRAM SUD-EST )
La branche accidents du travail
maladies professionnelles de la CRAM-SE est pr'occup'e depuis longtemps par les
prestations dindemnisation des accidents du travail vers'es aux ouvriers dockers.
De plus, nous avons 't'
alert's par lUnion nationale des industries de la manutention de la remont'e
actuelle des statistiques que rien ne permet dexpliquer sur le plan technique.
Notre action pour lutter contre
ce d'rapage se situe ' plusieurs niveaux :
- coop'ration avec
l'chelon r'gional du contr'le m'dical en ce qui concerne la reconnaissance des
accidents ;
- conf'rence de presse sur la
pr'vention pr'vue avec lensemble des acteurs et partenaires de la manutention
portuaire ;
- action globale engag'e avec
toutes les entreprises de manutention pour quelles lancent simultan'ment des
politiques et des actions de pr'vention coh'rentes ;
- mise ' lordre du jour de
nombreuses s'ances du comit' technique r'gional concern'.
REPONSE DU PRESIDENT DU CONSEIL
NATIONAL DES TRANSPORTS (CNT)
Dans le texte qui ma 't'
envoy', il est indiqu' que le conseil national des transports " sest
jusqu' maintenant focalis' sur les transports terrestres et plus particuli'rement
routiers ".
Cela a 't' tr's largement le
cas dans le pass'.
Sur ce point je crois toutefois
utile de souligner que le CNT a 't' mis en place dans le cadre de la Loi
dOrientation des Transports Int'rieurs (LOTI) : ses comp'tences oblig'es
sont de ce fait limit'es ' ce type de transports dont le mode routier repr'sente
environ 80 %.
Au-del' de cette comp'tence
obligatoire, rien nemp'che bien 'videmment le ministre en charge des transports de
saisir le CNT de questions d'bordant le cadre strict de ce texte.
Pour sa part, le CNT dans ses
rapports annuels comme dans ses rapports sociaux sest attach' ' traiter de tous
les modes de transports, notamment maritimes.
Jajoute que
lorganisme que je pr'side soriente progressivement sur la prise en compte de
tous les modes de transports. Cest ainsi que, lors de son assembl'e g'n'rale du 1er juillet
1999, il a pr'sent' au ministre de l'quipement, des transports et du logement, un
avis relatif ' la desserte terrestre des ports fran'ais.
En outre, dans le but
dadapter les structures ' l'volution, le ministre a demand' au CNT lors de
cette m'me r'union, du 1er juillet dernier, de lui faire des propositions de
modifications du d'cret du 24 f'vrier 1984 qui d'finit ses missions et ses
structures : il sagira, en particulier, de pr'voir une articulation avec les
autres conseils existants ou futurs en mati're maritime et a'rienne afin dassurer
une prise en compte homog'ne et coh'rente des politiques de transport.
R'ponse dE
LADMINISTRATEUR DU GROUPEMENT DINTERET ECONOMIQUE (GIE) DRAGAGES-PORTS
Les travaux de dragage
r'alis's dans les ports de la comp'tence de lEtat sont r'alis's soit en r'gie
directe, soit ' lentreprise. Dans le premier cas, les engins sont lou's par le
groupement dint'r't 'conomique (GIE) Dragages-Ports aux ports autonomes ou aux
services de lEtat charg's dun port dint'r't national, qui les arment
et les exploitent. Dans le deuxi'me, ils donnent lieu ' appels doffres, remport's
par des entreprises belges ou n'erlandaises, qui dominent le march' mondial du dragage.
Les comparaisons faites entre les
prix obtenus ' loccasion des appels doffres et les co'ts des engins
exploit's en r'gie font g'n'ralement appara'tre des 'carts significatifs en faveur
des entreprises. Plusieurs 'l'ments peuvent 'tre avanc's pour expliquer ces
diff'rences : productivit' intrins'que des engins, conditions darmement,
co't dentretien des dragues du parc public, recours ' une main duvre
' bon march' dans les entreprises, adossement de ces derni'res aux march's de leurs
pays, qui leur permettrait de coter leurs offres aux co't marginaux, caract're ponctuel
des op'rations qui donnent lieu ' appel doffres, etc
Cette situation exige
des efforts constants en mati're de productivit' du parc public, et, plus
g'n'ralement, le d'veloppement de r'flexions sur lad'quation de
lorganisation de lactivit'.
La politique actuellement suivie
dans les ports de la comp'tence de lEtat consiste ' traiter ' lentreprise
les dragages dam'lioration des infrastructures portuaires, et ' traiter en r'gie
les dragages dentretien.
Cette politique permet dune
part dobtenir sur les op'rations de travaux neufs des conditions de prix
avantageuses, obtenues au terme dappel doffres organis's op'ration par
op'ration ; les programmes de travaux neufs, par nature bien identifi's, sont
programm's, organis's et financ's au coup par coup. Ces pratiques 'vitent la
constitution dun parc techniquement diversifi', qui serait n'cessaire pour
r'pondre ' la multiplicit' des natures de travaux ' r'aliser dans le domaine des
dragages dam'lioration des profondeurs. Elles permettent aussi dacc'der '
une certaine connaissance des prix du march'.
Elle est coh'rente avec le
caract're 'minemment strat'gique de la tenue des profondeurs pour les ports, en
particulier les ports destuaire (on peut sur ce sujet se r'f'rer '
lorientation prise par le pool de ports britanniques Associated British Ports,
privatis's dans les ann'es 1980, qui a cr'' pour des raisons de cette nature sa propre
filiale de travaux de dragages, laquelle assure, en exclusivit', lentretien de ces
ports). Elle int'gre aussi le caract're permanent du besoin dentretien, et la
r'activit' n'cessaire pour faire face ' l'volution souvent rapide de la
situation des profondeurs. Elle autorise enfin un traitement dans la dur'e du probl'me
social pos' par lactivit'.
La politique actuelle
sinscrit dans la continuit' des efforts r'alis's depuis plus de vingt ans pour
am'liorer la productivit' des dragages dentretien de nos ports. On peut rappeler
' ce sujet que le parc comprenait, peu avant la constitution de Dragages-Ports en 1980,
plus de 150 engins. Ce nombre a 't' ramen' ' 40 en 1999. Dans le m'me temps, les
effectifs (comprenant les marins, les personnels dateliers, et les administratifs)
sont pass's de 2 000 en 1976 ' 800 environ en 1999.
Depuis 1995, a en outre 't'
lanc'e une nouvelle r'flexion sur ladaptation du parc de dragues consacr' aux
dragages dentretien. Au terme de cette r'flexion, il appara't que :
. Le parc actuel est insuffisant
pour prendre en charge la totalit' des travaux dentretien actuels, et a fortiori
ceux qui vont sy ajouter du fait dune part de la r'alisation des grands
projets de d'veloppement des infrastructures portuaires que sont Port 2000 et Donges Est,
et dautre part des pressions des milieux 'cologistes pour labandon de
certaines techniques de dragage dentretien.
. Son 'ge moyen, en d'pit des
op'rations de renouvellement des ann'es 1980, reste trop 'lev' ; et certains
engins sont techniquement obsol'tes.
Ces r'flexions ont conduit '
l'laboration dun sch'ma directeur du parc de dragues, qui consistera, au
cours des 10/12 ans ' venir, ' remplacer les engins les plus anciens par des dragues
modernes, moins nombreuses quaujourdhui (16 engins au total vers 2010, contre
41 en 1999) mais en moyenne plus importantes et dans tous les cas plus performantes. Le
parc qui r'sultera de cette op'ration sera nettement plus productif que lactuel,
et permettra la prise en charge de la totalit' des travaux de dragage dentretien,
pour un co't global inf'rieur. Une cons'quence de laugmentation de la taille
moyenne des engins sera que chaque drague aura ' intervenir non plus quasi exclusivement
dans son seul port daffectation comme aujourdhui, mais souvent dans les ports
voisins. Cette situation implique une 'volution des modes de gestion du parc, dans le
sens dune certaine centralisation de lexploitation des engins.
La mise en uvre de ce
sch'ma commence d's lexercice 2000, avec la mise en chantier de deux nouvelles
dragues aspiratrices en marche destin'es ' r'tablir la capacit' du parc, et ' en
am'liorer la productivit' globale. La conclusion des march's correspondants est
subordonn'e ' la conclusion daccords (pass's avec les ports) sur les conditions
dexploitation des engins, visant ' en d'velopper le caract're interportuaire, et
daccords (pass's avec les partenaires sociaux) sur les conditions darmement
des nouvelles dragues, visant ' aligner l'conomie de ces engins sur celle des
dragues 'quivalentes des entreprises belges et n'erlandaises.
Globalement, les effectifs des
marins employ's sur les dragues devraient d'cro'tre de 460 ' 340 environ. Cette
'volution devrait permettre de ramener les d'penses de dragages dentretien (hors
hydrographie) des ports de la comp'tence de lEtat, consolid'es, de 420 MF ' 380
MF/an environ.
REPONSE DU DIRECTEUR GENERAL
DE LINSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITE (INRETS)
La Cour indique dans son rapport
que " les services charg's des affaires portuaires ne b'n'ficient pas de la
part des organismes techniques d'pendant du minist're de l'quipement de
lappui qui leur serait n'cessaire (...). LInstitut National de Recherche sur
les Transports et leur S'curit' (INRETS) concentre son activit' sur les transports
terrestres et leur s'curit' ".
Linstitut souhaite apporter
les 'l'ments de r'ponse ci-apr's expos's visant : dune part, les
modalit's de prise en compte de la demande, dautre part, la pr'sence de
linstitut dans le domaine portuaire ou sur des recherches pouvant indirectement
toucher le domaine portuaire.
Les modalit's de prise en compte
de la demande
LINRETS, plac' sous la
tutelle du minist're charg' de la recherche et du minist're de l'quipement, des
transports et du logement, 'labore chaque ann'e outre un projet de budget, un programme
de recherche lequel constitue une d'clinaison du programme pluriannuel. Programme
pluriannuel et programme annuel sont pr'sent's au minist're de tutelle et aux instances
aupr's de linstitut, conseil scientifique, conseil dadministration, chacun
pouvant demander des inflexions aux programmes ou demander que les orientations futures
int'grent telle ou telle pr'occupation.
Il nappara't pas dans les
d'bats ant'rieurs de demandes pr'sent'es quauraient pu relayer, de la part de la
direction charg'e des ports, le repr'sentant du minist're charg' des transports.
Si en effet, lINRETS
consacre une partie importante de son activit' aux transports terrestres et ' la
s'curit', il nest pas, pour autant, absent du domaine de transports,
linstitut devant appr'hender tous modes de transports, comme en t'moigne les
programmes pluriannuels ou les rapports dactivit's.
La pr'sence de lINRETS dans le domaine portuaire
Le programme de recherche
1996-1999 comporte un axe consacr' aux transports maritimes comportant des aspects
relevant de la socio-'conomie, de lergonomie ou faisant appel ' des technologies
avanc'es.
Les objectifs g'n'raux de
laxe maritime sont : lanalyse des politiques maritimes et des cha'nes de
transport international, la d'finition et l'valuation des moyens logistiques et
des syst'mes dinformation qui y sont associ's, la d'finition et
l'valuation des syst'mes dinformation et de gestion du trafic maritime et
fluvial, l'valuation et/ou la conception de nouveaux outils pour laide ' a
conduite des navires constituant le trafic maritime et fluvial.
Ainsi sont men's des travaux sur
: les cha'nes de transport maritime et le commerce international ; les march's
maritimes et les conditions de concurrence ; la comp'titivit' portuaire
europ'enne ; les liens t'l'matiques entre les ports et leurs partenaires (dans le
cadre du projet COST) ; la politique des co'ts et charges des syst'mes
dinformations communautaires des ports ; lanalyse et l'valuation
de syst'me dinformation pour la gestion des flux de marchandises ; le syst'me
MATIAS, projet du 4'me programme civil de recherche et de d'veloppement -Maritime Trafic
Image Advanced System- visant le d'veloppement de m'thodes capables de reconstituer et
de pr'dire limage du trafic maritime dune zone aussi vaste que la
M'diterran'e, la Baltique ou la Mer du Nord ; le r'seau VTMIS-NET (Vessel Traffic
Management Information System - Network) ; les conditions dusage des syst'mes
dinstrumentation ' bord des ferries ' haute vitesse.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA SOCIETE FRAN'AISE
DETUDES ET DE REALISATIONS MARITIMES PORTUAIRES ET NAVALES (SOFREMER)
Devant les difficult's
rencontr'es dans ling'nierie classique (baisse du march', concurrence avec les
ports autonomes, d'veloppement de la privatisation des ports) les actionnaires de
Sofremer ont d'cid' en 1997 de r'orienter lactivit' de Sofremer vers les
services ' lexploitation portuaire (animation technique, conseil) dans le cadre de
concessions dinfrastructures portuaires qui se d'veloppent partout dans le monde.
Cette r'orientation sest
faite par adossement au groupe EGIS (ex-Scetauroute), ' travers sa filiale Transroute
International, dans le cadre de la diversification du groupe dans de nouvelles
infrastructures de transport (ports, a'roports, transports en commun en site propre).
Transroute International est
devenue en 1997 actionnaire de Sofremer par rachat des actions d'tenues par lEtat
fran'ais et la Caisse Fran'aise de D'veloppement, puis majoritaire (70 %) par
augmentation de capital r'alis'e en 1998.
Les ports autonomes et
lUPACCIM sont rest's actionnaires ' hauteur de 30 %, le savoir-faire des ports en
mati're dexploitation portuaire compl'tant le savoir-faire du groupe EGIS en
mati're de montage de concessions.
Le nouvel actionnariat de
Sofremer permet davoir un responsable bien identifi' (le groupe EGIS) de la bonne
marche et du d'veloppement de la soci't'. La nouvelle orientation de Sofremer fait
dispara'tre les probl'mes 'ventuels de concurrence avec les ports autonomes, ceux-ci
n'tant pas habilit's ' intervenir directement dans les exploitations portuaires
' l'tranger.
REPONSE DU PRESIDENT DU SAN DES RIVES NORD OUEST DE
LETANG DE BERRE
Le SAN des Rives Nord
Ouest de lEtang de Berre, regroupant les trois villes Istres, Fos-sur-Mer, Miramas,
souhaite apporter les observations suivantes :
- le Port Autonome de Marseille
(P.A.M.) poss'de un site localis' sur le territoire syndical et plus pr'cis'ment la
commune de Fos-sur-Mer, distant de 50 kms de Marseille. La phrase " A Marseille
la fiscalit' appliqu'e dans la zone de Fos " m'riterait davantage de
pr'cision ;
- lappr'ciation
" la fiscalit' locale appliqu'e dans la zone de Fos
par le S.A.N. est
forte " demande ' 'tre nuanc'e, sachant que les entreprises install'es sur
la zone relevant du territoire syndical sont pour la plus grande part plafonn'es ' la
valeur ajout'e ;
- concernant le comparatif avec
les ports dEurope du nord, et sans appr'ciation plus d'licate sur le plan
international, il convient de constater que les entreprises capitalistiques ne d'cident
pas de leur implantation en mettant en exergue le seul co't fiscal (selon le conseil des
imp'ts. Le facteur taux dimposition est secondaire dans lintention de
d'localiser) : lorsquelles ont cette pr'occupation, elles prennent en
consid'ration le co't r'el (imp't sur les soci't's, cotisations sociales,
plafonnement ' la valeur ajout'e).
En outre, le rapport du S'nat,
qui lui-m'me se r'f're aux 'tudes du conseil des imp'ts, nous para't plus argument'
que celui du port autonome et les conclusions plus pertinentes pour conclure que
loriginalit' fran'aise dans cette comparaison est essentiellement le manque de
lisibilit' qui provient de l'miettement de la carte administrative. Par
cons'quent, la seule citation du taux de taxe professionnelle vot' par les
collectivit's, dans le rapport de la Cour, lui-m'me
" cr'dibilis' " par un rapport non officiel ne nous para't pas
souhaitable, en tant que d'formant les conclusions officielles et, incomplet dans
lappr'ciation du r'gime fiscal global des entreprises implant'es dans la r'gion
portuaire. En tout 'tat de cause, la collectivit' souhaiterait b'n'ficier de la
facult' dexon'ration dans le cadre de la politique dam'nagement du
territoire dont elle est actuellement exclue.
Il est ' signaler 'galement que
les projets logistiques ne sont pas 'ligibles ' la prime dam'nagement du
territoire, ce qui ne permet pas aux collectivit's territoriales dabonder ces
implantations, contrairement ' ce qui existe dans certains pays vis's.
Enfin, la proposition du conseil
national des imp'ts dinstaurer une taxe professionnelle unique et le syst'me
centralis' existant en la mati're au Royaume-Uni semble introduire une novation de
nature ' priver les collectivit's de leur autonomie fiscale et par cons'quent, '
supprimer lappr'ciation locale sur la d'cision dinvestissement en laissant
' lEtat lint'gralit' de la politique fiscale.
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